В России делают дороги к туристическим местам — Российская газета

Знаменитые Кижи станут доступнее — посещать остров можно будет круглый год, а не так, как сейчас — только по озеру во время навигации.

Такая возможность появится благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги», на средства которого строится дорога «Великая Губа — Оятевщина». Ее соединят с федеральной трассой «Вологда — Медвежьегорск». А через озеро туристов будут возить на паромах. Это всего два километра.

На эту дорогу особая надежда. Она войдет в новый туристический кластер, куда включат и Заонежский полуостров, и Кижи. Вдоль маршрута располагаются не менее известные населенные пункты.

Например, село Толвуя. Сюда в 1601 году сослали мать первого русского царя из династии Романовых — Михаила Федоровича. Постриженная в монахини под именем Марфа по указанию Бориса Годунова, она жила здесь около пяти лет. В Толвуе родился и знаменитый Зосима Соловецкий — основатель монастыря.

В Иркутской области в этом году с привлечением федеральных средств отремонтируют дороги, ведущие к туристическим объектам на Байкале. Это трассы Иркутск — Листвянка и Иркутск — Большое Голоустное.

До 2017 года дорога на Большое Голоустное была большей частью гравийной. Хотя это один из самых живописных путей на Байкал. Но с каждым годом грунтовых разрывов становится все меньше, качество асфальта все выше, а к 2024 году все 116 километров тракта будут с твердым покрытием.

На направлении Иркутск — Листвянка в этом году будут ремонтировать четыре моста, которые сегодня находятся в предаварийном состоянии.

«Байкальский тракт имеет огромное значение. По нему проходят дачные, школьные и экскурсионные маршруты. Это любимый маршрут выходного дня. Поэтому его надо приводить в нормативное состояние», — отметил губернатор Иркутской области Игорь Кобзев.

А поскольку это маршрут выходного дня, в субботу и воскресенье дорога будет свободна. В планах продолжить расширение Байкальского тракта. С 2015 года 13 километров трассы превратили в дорогу первой категории — единственную в Приангарье. В этом году подготовят проект на продолжение реконструкции.

Однако с ростом популярности Листвянки возникла и транспортная загруженность. Горы буквально прижимают поселок к Байкалу. Кроме того, вокруг — Прибайкальский национальный парк. Строить большую парковку просто негде. Один из вариантов — организовать перехватывающий паркинг в поселке Никола. Отсюда отдыхающие будут добираться до Листвянки на автобусах-шаттлах.

Как делают дороги из пластиковых бутылок

Наша планета погибает под горами пластиковых отходов. Конечно, некоторые виды пластика поддаются переработке. Так, в Шотландии инженер Тоби Маккартни придумал «дороги из пластиковых бутылок». Его идею воплощает в жизнь шотландский стартап MacRebur, который и запустил переработку пластика в материал для ремонта дорог. Как это работает? Рассказываем.

Тоби в интервью Roadtraffic Technologies рассказал, что задумался о возможности использования пластиковых отходов в производстве дорог после поездки в Индию. Там он заметил, что местные жители расплавляют пластиковый мусор, заполняя с его помощью дорожные выбоины.
«Я подумал, что не хочу, чтобы моя дочь росла в мире, где океан наполнен пластиковыми бутылками и пакетами, а не чистой водой. Пластик не разлагается и загрязняет планету сотни лет, нужно попробовать использовать его для восстановления дорожного полотна».

В основном стартап перерабатывает пластик, который собирают коммерческие компании. Еще 40 процентов пластиковых отходов поступают из домашних хозяйств. Из пластика производят 5-миллиметровые гранулы, которые смешиваются с особым активатором, состав которого держат в секрете. Получившийся из отходов материал смешивается с битумом, благодаря чему прочность дорожного покрытия повышается примерно на 60%.
При строительстве дороги протяженностью 1 км перерабатывают и используют около 700 000 пластиковых бутылок или 1,8 миллиона одноразовых пластиковых пакетов.

«С помощью нашей технологии мы можем не только помочь решить проблему пластиковых отходов, но и производить дороги, которые лучше справляются с изменениями погоды, в которых меньше трещин и выбоин. Благодаря свойствам используемого в них пластика, наши дороги более прочные. Хотя «пластиковая» дорога и выглядит так же, как и любая другая, она обладает повышенной прочностью и долговечностью».
В России подобных дорог пока не делают, и в ближайшее время их появление тоже не предвидится. Поэтому выбор у нас сейчас один – беречь нашу планету, нашу страну, заботиться об экологии – и не выбирать пластик там, где есть более экологичные альтернативы.

Чем меньше вы используете пластика, тем меньше его приходится потом перерабатывать. Помните об этом, выбирая упаковку для доставки.

Дороги делают туризм

24 декабря 2020

В Ленинградской области определены места для размещения многофункциональных зон дорожного сервиса (МФЗ) и авто-туристических кластеров на сети региональных магистралей.

Концепцией развития дорожного сервиса, которая стала одной из первых в России,  предполагается обустройство 61 МФЗ и 19 кластеров в местах культурно-исторического наследия региона. Всего предусмотрено пять разных типов МФЗ, которые призваны обеспечить приезжающих туристов всем необходимым. В зависимости от типа, они будут оснащаться парковками, мотелями, магазинами, санитарными зонами, детскими площадками, местами для продажи фермерских продуктов и т.д. 

Сочетая в себе несколько подходов и учитывая уникальные природные особенности региона, документ изначально ориентирован на размещение МФЗ на государственных или муниципальных землях без необходимости изъятия частных земельных участков. 

«Работ проведена колоссальная и сейчас наша задача — поэтапно реализовывать намеченные планы. Предлагаю первое такое место притяжения сделать около Высокинского озера в Выборгском районе», — подчеркнул губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. 
Справка 

Размещение многофункциональных зон дорожного сервиса планируется в Старой Ладоге, Усадище, Кировске, Кобоне, Назии, Сологубовке, Токсово, Вартемягах, Колтушах, Коккорево, посёлке им. Свердлова, Доможирово, Алеховщине, Верхних Мандрогах, Винницах, Вознесенье, Токарях, Тихвине, Пашозере, Харчевне, Ефимовском, Колбеках, Выборге, Каменогорске, около Мыса Стирсудден, Мельникове, Кузнечном, Владимировке, Запорожском, Вистино, Нежново, Краколье, Кингисеппе, Копорье, Лебяжьем, Ропше, Лопухинке, Курковицах, Волосово, Большой Вруде, Красном Луче, Гостицах, Старополье, Вырице, Елизаветино, Белогорке, Тайцах, Осьмино, вблизи посёлка Оредеж и усадьбы Рапти, в Саблино, Шапках, Костуе, Смердыне, Андрианово, Глажево, Ермилово, Мичуринском, Киришах, Ганьково и Надпорожье.

***

Ленинградская область сегодня входит в первую тройку транзитных регионов России, удерживая лидерство по международным перевозкам.

Как делают дороги в разных странах

Постройка дорог — очень важный и кропотливый процесс, ведь чем удачней пройдет строительство, тем дольше будет служить дорожное полотно.
Дороги ежедневно выдерживают колоссальные нагрузки. Хорошие дороги в наше время не роскошь, а жизненная необходимость. Потому сделать качественный дорожный настил — первоочередная задача управляющих города.

В разных странах к задаче подходят по-разному. Давайте же узнаем, как делают дороги в разных странах.

1. Финляндия

Финляндия — одна из трех стран, чьи дороги по праву считаются наилучшими. Даже невзирая на неблагоприятный климат финны, умудряются строить замечательные дороги. На сегодняшний день финны начали строить дороги даже в тех местах, где ранее хорошие не делались в силу неустойчивости земли. Однако нынешние разработки в сфере строительства дорог разрешили эти неурядицы. Для стабилизации грунта подложку для асфальта делают из торфа или глины, в которые добавляют особенные вещества, упрочняющие подложку. Впрочем, мастера из Финляндии держат в отличном состоянии даже обычные грунтовые дороги.

2. Китай

Китайские дороги тоже отличаются хорошим качеством и прочностью. Компании, выполняющие строительство, дают гарантии на свои дороги в районе 20-25 лет.

Так как Китай развивается бешеными темпами, к вопросу строительства дорог относятся очень серьезно. Все проекты прорабатываются до мелочей. А о простоях и задержках даже не идет речи.
Но наиболее удивительный нюанс строительства китайских дорог — скорость. Помимо высокого качества дорожного полотна, китайские фирмы обеспечивают высокую скорость прокладывания дорог. За час умельцы могут проложить до 750 метров дороги, не уступающей качеством передовым европейским странам. За один год в Китае строится около 30 тысяч километров автострад.

3. Германия

О немецких дорогах ходят легенды среди автомобилистов, многие считают их если не идеалом, то близкими к нему. Недаром Германия стоит на первом месте в рейтинге стран самыми лучшими дорогами в мире. Интересный факт — недавно исполнилось 80 лет первому автобану, построенному в Германии. Удивительно, но большая часть дорог строилась еще во времена Второй мировой войны, были рассчитаны на танки. Поэтому современные машины — небольшая проблема для таких дорог.

Основная особенность дорог в Германии — очень большая подложка под асфальт, насчитывающая несколько слоев разных материалов. И только после укладки этой подушки дорога заливается асфальтом либо бетоном. Кстати, толщина подушки может составлять целых 2 метра. Строительство дорог для немцев — процесс кропотливый и неспешный. Когда дорожное полотно заливают бетоном, его накрывают специализированной пленкой, дабы избежать повреждений от солнца или непогоды. Если же во время прокладывания асфальта начнется дождь, то рабочие непременно дождутся полного высыхания и только потом продолжат работу.

4. Япония

В Японии основной материал, из которого строят дороги, — бетон в силу большой прочности, долгому времени эксплуатации и неприхотливости к весу. Благодаря ему японцы строят многоэтажные дорожные развязки. В строительстве и создании проектов дорог принимают участие десятки специалистов, каждый из которых несет ответственность за определенный участок.

Подготовка строительства занимает довольно большой период времени и учитывает все мелочи, которые могут повлиять на ход строительства. Т. к. места в Японии мало, иногда строительным компаниям приходится выкупать территории, принадлежащие частным лицам, для этого у них имеются свои юристы, которые занимаются подобными проблемами.

5. США

Дорожное полотно в США строится по той же технологии, что и в Японии. Несмотря на то, что дороги из бетона отнимают много времени — это самый распространенный вид прокладывания автострад в Америке. Они могут оставаться без обслуживания десятки лет. Но существует один неотъемлемый минус бетонных дорог — если дорога пострадала, ее ремонт будет дорогостоящим и довольно проблематичным.

Подготовка к строительству дорожного полотна занимает львиную долю всего процесса укладывания дороги. Под дорогу роется яма глубиной в метр, засыпается различными материалами, которые обеспечивают будущей дороге прочность и упругость.

Как строят дороги в России и других странах. Попробуем разобраться

Проехав от Москвы до Владивостока, мы много писали о дорогах.

От сетований на климат, коррупцию и кривые руки хотелось бы перейти к более конструктивному анализу ситуации. Тут целый комплекс проблем: от несоблюдения технологии, до некачественного ремонта. Большой проблемой для дорог является перегруженный транспорт. В России практически все грузовики ездят с перегрузом. Это делается, чтобы заработать деньги быстрее. Перегруженные грузовики быстро разбивают слой щебня в основании дороги, ломаются на дороге, не могут въехать на подъем. Минтранс летом запрещает движение грузовиков по некоторым трассам, но жизнь не остановить!

Из чего строят дороги?

Строительство дороги дорогое и непростое дело. Сама дорога сложное инженерное сооружение, из  которого мы видим только верхнюю часть: покрытие, да бордюры. Сама дорога — это многослойный пирог.  Задача сложной конструкции дороги перераспределить нагрузки от машин на грунт. В зависимости от конструкции дороги бывают жесткие цементнобетонные, и нежесткая асфальтобетонные

Цементнобетонные дороги

У цементнобетонной дороги связующим служит цемент. Главный плюс жесткой цементнобетонной дороги — долговечность. При правильной эксплуатации капитальный ремонт цементобетонным трассам требуется лишь через 24 года, а  асфальтовым дорогам он требуется через 10 лет (да и то при соблюдении технологии).

В  конце 60-х  в СССР  начали  активно заниматься цементобетоными дорогами. Но цемента не хватало, шло массовое строительство жилья. Зато нефть была дешева и были открыты новые месторождения и стали развивать технологии строительства асфальтобетонных дорог.  Однако, цементобетон успел  получить большое распространение на Севере и в Сибири как основание при строительстве дорог и эти дороги стоят до сих пор.

Существуют два варианта строительства дорог из цементобетона. Первый – это монолитный бетон, вложенный в заготовку и твердеющий в естественных условиях. Второй сборный из железобетонных плит. Монолитный бетон отливается на месте. Однако  в России нормальные условия для твердения бетона могут быть обеспечены в достаточно короткий летний период,  когда температура окружающей среды составляет не менее 15-17 С.

 Монолитная технология изготовления бетона непосредственно на трассах сильно ограничивает скорость строительства дорог и масштабное строительство в России затруднено. Второй способ строительства дорог из цементобетона это собирать дороги из преднапряженных железнобетонных плит сделаных на заводе. Заводские условия позволяют получить намного лучший бетон с заданными характеристиками, которые нереально получить в полевых условиях.

Таких дорог раньше много строили и в России. Вспомним, что МКАД раньше был построен из бетонных плит назывался «бетонкой» (сейчас так все еще продолжают называть Большое и Малое кольцо в Московской области). Однако у старой технологии был существенный  недостаток: плиты разъезжались, поскольку требовали такого основания, чтобы при  одна плита не осаживалась относительно другой. Особенно эта проблема возникала  при эксплуатации трасс большегрузными автомобилями.

Сборка дороги из сборного цементобетона. Видны каналы и шпунты

Сегодня проблема основания она полностью преодолена. Железобетонные плиты для дорог снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм и шпунтованными боковыми гранями. Через каналы протягивают стальные тросы, которые  покрываются защитной смазкой,  которая обеспечивает им защиту от коррозии, а напрягаемая арматура располагается  в полиэтиленовых трубках.  За счет этого напрягаемой арматуре обеспечивается свободное перемещение,  как в процессе натяжения,  так и при эксплуатации конструкции.  Между торцами  железобетонных плит помещается герметик. Себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, поскольку  радикально сокращаются затраты на подготовку основания.

В  США 80% покрытий дорог – цементобетон. Асфальт используют только как верхний смягчающий слой для движения. В США впервые использовали эту технологию в 1921 году. Сегодня в США тысячи «вечных» автодорог и покрытий построены из сборного преднапряженного железобетона.  Бельгия построила свой первый участок дороги из напряженного железобетона в 1950 году и интенсивно использует эту технологию с 1970 года. Причем,  строятся не только магистрали,  но и дороги регионального и местного значения. Во Франции эту технологию впервые применили в 1947 году,  а повсеместно стали внедрять с 1983 года.

Видео о том как ремонтируют цементнобетонную дорогу

Асфальтобетон

Сейчас в России жестких  бетонных трасс всего 2-3%, в  Германии — более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги — асфальтовые. Возможно потому, что битум для асфальта — серьезная статья доходов нефтяного бизнеса.

Устройство дороги с асфальтобетонным (мягким) покрытием

Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». В любом случае асфальтобетонн это сложная смесь из битума, бетона и наполнителя. От качества ингредиентов зависит долговечность слоя, поэтому дорожники проверяют покрытия, вынимая образцы асфальта.

Видео как делают асфальт  для дорог

Основание дороги

Хорошее основание — залог хорошей дороги.  В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания, количество слоев и размер щебенки.  При укладке каждый слой щебня необходимо уплотнятся катком.  Для повышения качества уплотнения основание проливают водой. Отец моего друга из Калиниграда  (Кёнигсберга) вспоминал. что перед укладкой брусчатки немцы проливали основание очень долго. Эти дороги простояли потом  по 40 лет без ремонта.

Основание дороги из разных слоев щебенки

Георешетки и геотекстиль

Однако даже хорошо уложенное основание проседает: щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, в верхнем слое появляется колея, на дороге образуются ямы .

Ямы на дороге от интенсивного движения грузовиков

Что бы этого избежать придумали армировать и разделять слои дороги. В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на границе грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, и он был способен выводить воду из полотна дороги. В тот момент это была прорывная технология.

Казалось, что она решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. Тогда стали применять плоская пластиковую георешетку между слоями песка и щебня. Эта технология дает эффект «заклинивания и фиксации». Щебень попадает в  решетку и создает очень плотный слой. Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.

Георешетка в основании дороги надежно удерживает слой щебня

Строительство с использованием новых материалов получило в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.

В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы. Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.

Укладка покрытия

После того, как уложена основа из щебня, ее проливают специальной смоляной мастикой и приступают непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта укладывается для особо напряженных дорог. Для особо напряженных дорог под асфальт укладывается армирующая металическая сетка, которая перераспределяет нагрузку в верхнем слое. Слои асфальта сцепляются между собой битумной мастикой.

Асфальтобетонная смесь готовится на асфальтовых заводах. По большему счету это огромный миксер, который смешивает компоненты асфальтобетона и разогревает их. Заводы часто делаются мобильными, что бы сократить время доставки смеси, поскольку смесь укладывается в горячем виде.

Асфальтовый завод

Обычно на объект смесь доставляется самосвалами. . Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Процесс укладки асфальта зависит от погоды. Нельзя укладывать асфальт в сильный дождь. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе и как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, укатать. Особенно это актуально для холодного времени года.

Мой отец рассказывал как после войны мальчишкой по он бегал по улицам и смотрел как работают пленные немцы.  Один из них, видимо инженер,  занимался асфальтированием дорог. Точнее, руководил процессом. Как то подъезжает самосвал с асфальтом. Немец достал из нагурдного кармана термометр  и   засунул в асфальт и говорит водиле:
— Температура на два градуса ниже допустимой, я класть его не буду.
— Ах ты фриц поганый! Я тебя до Берлина гнал, да я тебя сейчас придушу на месте!
— Этот асфальт я использовать не буду. Ты остановился где-то по дороге, пивка попил. Асфальт остыл. Если я его положу — он через полгода слезет, рассыпется. Делай что хочешь…
Водила поплевался, потоптался, да уехал.

Как правиьно укладывать асфальт

Как строят дороги в России (видео)

Еще посты по теме

Строительство дорог в России — перспективы — журнал За рулем

В Китае дороги строят из мусора, в Голландии — льют из пластика, собранного в океанских водах, в США дорожную одежду делают из отслуживших шин и шины же кладут в основание дороги. Какие из этих технологий годятся для России?

Материалы по теме

По нормативам дорожная одежда должна служить без ремонта от десяти до восемнадцати лет. Удивлены? Как сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт, российские дорожники дают гарантию на покрытие от четырех до восьми лет, однако в течение двенадцати лет обязаны за свой счет устранять возникающие дефекты.

Современные технологии позволяют существенно увеличить срок службы дорог — но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные — технологии, которые позволяют использовать вторсырье. Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

Российские дорожники за работой. На образцово‑показательные картинки с сайта Росавтодора приятно посмотреть. Хорошо бы видеть такое в повседневной реальности.

Российские дорожники за работой. На образцово‑показательные картинки с сайта Росавтодора приятно посмотреть. Хорошо бы видеть такое в повседневной реальности.

Материалы по теме

В Америке эта технология применяется уже три десятилетия. Чуть меньше — в Европе и Израиле, где тоже весьма озабочены экологическими вопросами. Однако до сих пор на строительство дорог идет едва ли десятая часть изношенных шин. Причины — усложнение технологии производства асфальта и повышение его себестоимости. Но главное препятствие — противодействие со стороны лобби производителей традиционных асфальтобетонов. И у нас к резиноасфальту присматривались, испытывали, но результаты сочли неоднозначными и широкой дороги этому материалу не открыли. Хочется верить, что до поры до времени. Для начала нам нужно научиться не раскидывать старые шины по гаражам и обочинам, а цивилизованно утилизировать их.

Впрочем, уже сейчас при строительстве автодорог в России широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример — трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Калужская компания «АйСиЭм Гласс» предложила использовать в качестве подложки прочное и недорогое пеностекло (вместо песка).

Калужская компания «АйСиЭм Гласс» предложила использовать в качестве подложки прочное и недорогое пеностекло (вместо песка).

Материалы по теме

Американцы же предложили укладывать старые покрышки в основание дороги. С шин срезают боковины, скрепляют между собой, чтобы получилась сетка из круглых ячеек, а в них засыпают щебень. Такая технология обеспечивает значительную прочность основания и вдвое удешевляет строительство. Но вряд ли в ближайшем будущем она найдет применение в России — по названной выше причине.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе — суперпокрытие) — так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным — и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Разрез пластиковой дороги голландской разработки. Покрытие работоспособно в интервале температур —40…+80 °C и прослужит не менее тридцати лет. Чтобы это доказать, в Роттердаме построят тестовый участок.

Разрез пластиковой дороги голландской разработки. Покрытие работоспособно в интервале температур —40…+80 °C и прослужит не менее тридцати лет. Чтобы это доказать, в Роттердаме построят тестовый участок.

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор — своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Укладывать пластиковое покрытие проще и быстрее, чем асфальт. Основанием служит утрамбованная песчаная подушка.

Укладывать пластиковое покрытие проще и быстрее, чем асфальт. Основанием служит утрамбованная песчаная подушка.

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт — так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару лет назад обнародовала проект Plastic Road («пластиковая дорога») — предложила делать дорожное полотно из литых плит, соединяя их встык, как детали детского конструктора. Принцип не нов, подобным же образом строят так называемые бетонки. Только голландцы предлагают лить плиты не из бетона, а из пластика, полученного при переработке отходов, выловленных в Мировом океане, - бутылок, пакетов и прочего хлама.

По заверению авторов проекта, производство таких плит гораздо экологичнее асфальтового, а их укладка проще и быстрее: требуется только хорошо утрамбованная песчаная подушка.

Материал, пригодный для изготовления пластиковых дорог. В океанских водах уже образовались целые острова из пластиковых бутылок, пакетов и прочего хлама, который можно и нужно использовать.

Материал, пригодный для изготовления пластиковых дорог. В океанских водах уже образовались целые острова из пластиковых бутылок, пакетов и прочего хлама, который можно и нужно использовать.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены шипованные шины, а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит — слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

Умная дорога из солнечных панелей и светодиодов преду­предит водителя о необходимости снизить скорость. Проект Solar Roadways родился более пяти лет назад в Айдахо (США).

Умная дорога из солнечных панелей и светодиодов преду­предит водителя о необходимости снизить скорость. Проект Solar Roadways родился более пяти лет назад в Айдахо (США).

В Нидерландах дорожникам снится светящаяся разметка, реагирующая на изменение температуры, - такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.

Проект Electroad (Израиль): дорога как зарядное устройство для электромобилей. Под покрытие укладывают индукционные катушки, передающие энергию по воздуху на 250 мм.

Проект Electroad (Израиль): дорога как зарядное устройство для электромобилей. Под покрытие укладывают индукционные катушки, передающие энергию по воздуху на 250 мм.

Британские компании Carbon Trast и Lafarge Tarmac продвигают энергосберегающее покрытие из низкотемпературного асфальта, которое позволит экономить при стро­ительстве дорог и уменьшить вредные выбросы в атмосферу.

Наши дорожники говорят, что их дело консервативное — общий принцип строительства дорог не изменился со времен Римской империи. Принцип, безусловно, остался прежний, а вот технологии шагнули далеко вперед. Хотя и в самой современной технологии основополагающим является старое правило: если хочешь построить хорошую дорогу, точно следуй всем инструкциям и предписанным методам — иначе и нанотехнологии не помогут.

Фото: Росавтодор и из архива автора

Как делают дорогу? — автонастрой

Асфальтирование дорог является востребованной услугой.

Казалось бы, самый эффективный способ укрепить подъездную дорогу — это залить ее на асфальт. Однако такое решение требует координации с соответствующими органами власти, а также трудоемких и дорогостоящих работ, связанных с реализацией проекта и соответствующими несущими слоями или арендой специализированной техники, которая профессионально покроет подготовленную дорогу асфальтом. Более дешевой альтернативой является бетонный состав.

Строительство дорог востребовано как городскими властями, так и коммерческими организациями, частными лицами.

Как делается дорога?

Сырая нефть, поступающая на нефтеперерабатывающий завод, подвергается многоступенчатой ​​перегонке. Из него получают промежуточные продукты, из которых, среди прочего, моторное топливо (бензин и ПО), авиационное топливо или СНГ. Они называются средние и легкие фракции. Тяжелые фракции включают вакуумный остаток, т.е. почти готовый асфальт.

Регулярность и текучесть чрезвычайно важны в процессе укладки. Поставки смеси должны осуществляться через точно определенные интервалы. Тогда мы можем быть уверены, что поверхность будет должным образом подготовлена ​​- так что будет создан безопасный, долговечный и гладкий слой, и, следовательно, тихий.

Первым шагом в строительстве дороги является планирование. Многие специалисты, включая инженеров и строительных экспертов, должны быть вовлечены в процесс определения типа дороги и из чего она должна быть сделана — в зависимости от количества и типа движения, которое она, вероятно, будет испытывать.

Первая часть строительства является одной из самых важных: разработка котлована. Огромные землеройные машины должны использоваться для создания прочного фундамента для строительства дороги. Без прочного фундамента любая дорога, которая будет построена, выйдет из строя задолго до истечения ожидаемого срока службы.

Как только фундамент будет закончен и проверен, настало время проложить путь! Наиболее распространенными материалами, используемыми для укладки тротуаров и дорог , являются асфальт и бетон. Такие факторы, как стоимость, тип и объем трафика, будут определять, какие материалы будут использоваться.

Для изготовления асфальт используется нефтяное вещество под названием битум для склеивания песка и щебня. После того, как асфальт нагревается до нужной температуры, он транспортируется на строительную площадку, где строительные бригады распределяют его и уплотняют на уже существующий фундамент.

 

Дорожных фактов для детей

Дорога — это участок земли, соединяющий два или более мест. Обычно дорогу упрощают для передвижения, например, убирая деревья и камни, чтобы земля стала более ровной. Хотя многие дороги сделаны из гравия и грязи, некоторые из них сделаны из бетона или кирпича.

Люди давно строят дороги. Римские дороги и курьерские дороги инков известны. Но транспортировка по реке обычно была проще и быстрее, чем транспортировка по дороге.Во время промышленной революции была изобретена железная дорога. Железная дорога — это особый тип дороги, использующий железнодорожные пути. Дороги теперь обычно создаются для колесных транспортных средств, например автомобилей.

Строительство дорог и уход за ними обычно оплачиваются налогами. Некоторые дороги являются платными, и люди платят за пользование дорогой.

Дороги прочие

Детские картинки

• Трансфэгэрашан признан «лучшей дорогой в мире»

• Порта Роза, греческая улица III — IV веков до нашей эры в Велии, с мощеным покрытием и желобами

• Пляжная дорога (Ньюкасл, Новый Южный Уэльс, Австралия)

• Сюрвейер за работой с нивелиром

• Асфальтоукладчик и дорожный каток Hamm

• Подложка из материала на основе цемента, применяемого при строительстве автомагистрали M8 в Ирландии

• Типичный слой покрытия для дороги с интенсивным движением

• Ручной ремонт дороги в Ховрах, Индия

• Разметка линий в сельских районах Индии

• Дорога с ограждением в Калужской области, Россия

• Широкая прибрежная дорога на Филиппинах, которая теперь называется скоростной автомагистралью Манила-Кавите

• Road в провинции Жужуй, Аргентина

История асфальтовых дорог в США

Асфальт встречается естественным образом в виде каменного асфальта, который представляет собой смесь песка, известняка и асфальта, а также встречается в асфальтовых озерах.Сегодня большая часть асфальта поступает из сырой нефти в качестве побочного продукта переработки сырой нефти. Сегодня более девяноста процентов дорог в США состоят из смеси асфальта и других материалов.

Использование асфальта началось за тысячи лет до основания США. Считается, что жители Месопотамии первыми использовали асфальт для гидроизоляции храмовых ванн и резервуаров с водой. Он также использовался финикийцами для защиты своих торговых судов. Впервые асфальт был использован для строительства дорог в Вавилоне примерно в 625 году до нашей эры.Римляне переняли систему дорог у карфагенян и построили дороги для облегчения передвижения военных.

Асфальтовые дороги в новейшей истории

Англичанин Джон Меткалф построил первую асфальтированную дорогу в Йоркшире в конце 1700-х годов. Он построил около ста восьмидесяти миль. Позже, в начале 1800-х годов, Томас Телфорльд построил в Шотландии более девятисот миль дорог. Это искусство было усовершенствовано Джоном Лаудоном Макадамом, который использовал битые камни и асфальт для строительства своих дорог.Этот метод был принят строителями, что привело к названию «гудронированное шоссе», сокращенному как «гудронированное шоссе»

.

Асфальтовые дороги в Америке

В 1870 году бельгийский химик Эдмунд Дж. Де Смедт уложил первое в США асфальтовое покрытие в Ньюарке. Позже он использовал пятьдесят четыре тысячи квадратных ярдов листового асфальта из озера Тринидад, чтобы вымостить Пенсильвания-авеню в Вашингтоне. В том же году компания Cummer открыла производство горячих смесей. В следующем 1871 году Натан. Эбботт из Бруклина, Н.Y подала первый патент на асфальт.

В 1900 году Фредерик Дж. Уоррен подал патент на битулитовую мостовую. Это была смесь битума и заполнителя. Название Bitulithic произошло от слов «битум» и «lithos» — греческого слова, обозначающего камень. В 1901 году компания Warren Brothers построила первый завод по производству асфальта в Восточном Кембридже, штат Массачусетс,

.

К 1907 году асфальт из очищенной нефти превзошел природный асфальт как по производству, так и по использованию. Автомобили становились все более популярными, увеличивая спрос на все больше и больше дорог и дорог лучшего качества.Это, в свою очередь, привело к появлению ряда инноваций в укладке асфальта. Также были сделаны шаги в направлении механизации с внедрением барабанных миксеров, механических разбрасывателей бетона и асфальтоукладчиков. Технология асфальта продолжала совершенствоваться, особенно во время Второй мировой войны в 1942 году. Это было обусловлено потребностью в улучшении покрытия, способном выдерживать тяжелые грузы военных самолетов и их грузов.

В 1955 году дорожно-строительные фирмы сформировали Национальную ассоциацию битумного бетона, предшественницу Национальной ассоциации асфальтобетонных покрытий.(НАПА). Его основной задачей было осуществление программы повышения качества. В рамках своей деятельности ассоциация спонсировала испытания асфальта в частных испытательных лабораториях и университетах.

В 1956 году Конгресс принял Закон о автомагистралях между штатами. Он выделил штатам пятьдесят один миллиард долларов на строительство дорог. Это значительно улучшило технологии дорожного строительства, поскольку подрядчикам требовалось все лучшее и более крупное оборудование. С тех пор было произведено такое оборудование, как электронное управление нивелированием, чистовые машины увеличенной ширины и стальные вибрационные катки.

В 1970-х годах произошел национальный энергетический кризис, который привел к переосмыслению концепции сохранения природных ресурсов. Сегодня асфальт является одним из наиболее перерабатываемых материалов: ежегодно перерабатывается более семидесяти миллионов метрических тонн.

В 1986 году НАПА основало Национальный центр технологии асфальта. Он продолжает тестировать и улучшать асфальт. В настоящее время это ведущий исследовательский центр по асфальту. С 2002 года АООС больше не считает асфальт опасным загрязнителем воздуха.

дорог, сделанных из переработанных пластиковых бутылок, меняет правила игры

Добавление пластика из 150 000 бутылок на полосу, на милю к старому тротуару, эта компания утверждает, что их ремонт длится в 2-3 раза дольше, чем стандартные дорожные работы.

Новая технология от компании Technisoil Industrial, базирующейся в Реддинге, Калифорния, представляет собой пилотные испытания дорожного покрытия, сделанного из переработанных бытовых пластиковых отходов. Они называют материал G5 Binder.

Несколько лет назад я предсказал, что дорожное покрытие станет пластиковым в рамках моего отмеченного наградами «Проекта Селестия» о том, как может выглядеть жизнь в Соединенных Штатах в 2100 году. Этот шаг вперед к переработанным дорогам (и отходу от традиционных асфальт) давно пора. Они не первая компания, которая начала экспериментировать с полимерным дорожным строительством, но они, похоже, серьезно настроены продвигать свою продукцию в массовое производство.

Что делает дорожную технологию и процесс привлекательными, так это несколько ключевых аспектов того, как они используются для вторичной переработки существующих дорог.

• Меньше времени / сбоев. Весь процесс осуществляется на месте. Дороги рвутся, измельчаются и соединяются пластиковым связующим, а затем снова наносятся на участок.
• Скорость. Компания утверждает, что некоторые дороги могут быть переработаны и готовы к движению в тот же день.
• Меньше отходов. Использование пластикового связующего снижает потребность грузовиков в транспортировке асфальта до примерно 84 грузовиков на полосу на милю.
• Меньше тепловой энергии. Смесь G5 происходит при температуре окружающей среды, и ее не нужно нагревать, как асфальт, что значительно снижает углеродный след.

Еще один аспект, который мне очень нравится в G5, — это его качества в отношении растрескивания и выбоин. До сих пор было показано, что дорожное покрытие, армированное полимером, обладает большей устойчивостью к этому распространенному типу повреждений и износа. Важнее всего то, что использование переработанного пластика таким образом может снизить выбросы парниковых газов при повторной укладке дорожного покрытия на целых 90 процентов.

Переработанный пластик добавляется к существующему покрытию, которое разрывается, восстанавливается и повторно наносится в том же месте, в результате чего получается гораздо более устойчивый к растрескиванию конечный продукт. Фото: Technisoil Industrial

.

---

Мэтт Пауэр (Matt Power) — эксперт в области строительной науки и почти 30 лет освещает строительную практику, завоевав десятки наград за передовое редакционное мастерство. В качестве главного редактора Green Builder на протяжении почти 10 лет он продолжает призывать строителей и домовладельцев к новым уровням производительности и инноваций.

---

Часто задаваемые вопросы

Что такое пластиковые дороги?

Пластиковые дороги представляют собой переработанный асфальт в сочетании с новым типом связующего (клей, скрепляющий дороги). Это связующее состоит из первичного или переработанного полимера (пластика). С точки зрения устойчивости последний оказывает меньшее воздействие на окружающую среду. По крайней мере, две компании, одна в Великобритании, другая в Калифорнии, тестируют и применяют битум с пластиковым наполнением на небольших участках дороги, хотя вскоре могут быть реализованы крупные коммерческие применения.

Что плохого в использовании асфальта для дорог?

Производство асфальта для дорожных покрытий создает многочисленные проблемы для здоровья и окружающей среды. Продукт на нефтяной основе с высоким содержанием ЛОС (летучих органических соединений), асфальт считается не только раздражающим, но и канцерогенным, Министерством труда США. Кроме того, у него очень высокая воплощенная энергия. Другими словами, затраты на использование асфальта в общественных местах намного превышают реальные затраты на материал.У рабочих, подвергшихся его воздействию, могут развиться серьезные раковые заболевания, а асфальтовые вяжущие могут вымывать тяжелые металлы и другие токсины в водные пути в течение многих лет. Новые многообещающие альтернативы асфальту включают переработанные пластмассовые вяжущие.

Где я могу увидеть пластиковую дорогу?

Недалеко от Хьюстона находится завод Dow, где инженеры уложили тротуар из переработанного пластика. Неслучайно дорога (которая существовала до этого пилотного проекта) называется Plastics Road и расположена на территории кампуса Dow’s Lake Jackson.Компания заменила почти 3000 квадратных футов дороги с двусторонним движением, проходящей мимо одного из их полиэтиленовых заводов, на тротуар, сделанный из бывшего в употреблении пластика — в основном из расплавленных пластиковых пакетов.

Из чего сделаны дороги? — ARC Development

Задаться вопросом, из чего сделаны дороги, возможно, было лишь мимолетной мыслью, которую вы однажды задумали, ожидая сигнала «Прогулка» на пешеходном переходе, но для полного ответа нужно вернуться в древность, чтобы посмотреть, откуда дороги появились до нас. исследуйте дороги современности.

Первые дороги появились в каменном веке, чтобы облегчить транспортировку товаров, когда первобытные люди обнаружили, что использование вьючных животных, таких как ослы и лошади, более эффективно, чем использование их головы. Travois — это рама, разработанная для использования на дорогах Евразии, которая считается первым транспортным средством. Примерно в 5000 году до нашей эры появились сани, которые сложнее построить, чем травуа, но их легче направлять по гладкой поверхности, что потребовало более гладких дорог. В результате примерно к 5000 г. до н.э. дороги, включая Риджуэй, развивались вдоль горных хребтов в Англии, чтобы избежать застреваний при пересечении рек.В центральной Германии такие хребты оставались преобладающей формой междугородных дорог до середины 18 века.

Это приводит, возможно, к самому важному технологическому прогрессу человечества всех времен — колесу, которое, по всей видимости, было создано в древнем Шумере в Месопотамии около 5000 г. до н.э. Считается, что они использовались, чтобы помочь уменьшить сопротивление земли, будучи прикрепленными под салазками. Некоторые говорят, что бревна сначала использовались под сани, но на данный момент нет никаких археологических свидетельств, подтверждающих этот факт.Было замечено, что самые ранние колеса, по-видимому, были прикреплены к неподвижным осям, которые требовали регулярной смазки, возможно, растительным маслом, кожей или животными жирами. Дороги должны были превратиться из расчищенной грязи, чтобы удовлетворить эту новую зависимость от колесных транспортных средств.

Первые дороги были построены из камня и проложены в городских районах Ура в 4000 г. до н.э. Достижения в области обработки камня сделали режущие инструменты более доступными на Ближнем Востоке и в Греции, где местные дороги были заасфальтированы.Лучшая дорога того времени была построена минойцами, которая простиралась на 50 км от Кносса на севере Крита через горы до портового города Лабена с боковым дренажом и тротуаром толщиной 200 мм из блоков песчаника, связанных с глиняным гипсовым раствором, который был покрыт слоем базальтовых плит. Эта дорога была предшественницей современных обочин.

Асфальт

Из чего сделаны дороги сегодня? Мы сделали несколько скачков со времен римлян. Современные дороги пошли от гравия к булыжнику и гранита к асфальту и бетону, залитому на уплотненное основание.Асфальт иногда называют гибким покрытием из-за того, как он распределяет нагрузки, и его широко использовали с 1920-х годов. «Вязкая природа битумного вяжущего позволяет асфальтобетону выдерживать значительную пластическую деформацию, хотя усталость от повторяющихся нагрузок с течением времени является наиболее распространенным механизмом разрушения. Большинство асфальтовых покрытий укладываются на гравийное основание, толщина которого обычно не меньше толщины слоя асфальта, хотя некоторые асфальтовые покрытия «на всю глубину» укладываются непосредственно на естественное земляное полотно.На участках с очень мягким или расширяющимся грунтовым покрытием, таким как глина или торф, может потребоваться толстое гравийное основание или стабилизация грунтового основания портландцементом или известью. Для этой цели также использовались полипропиленовые и полиэфирные геосинтетические материалы ^[1] , а в некоторых северных странах слой пенополистирольных плит использовался для задержки и минимизации проникновения мороза в земляное полотно. ^{[2] ”} В зависимости от температуры, при которой он применяется, асфальт подразделяется на горячую смесь, теплую смесь или холодную смесь.Горячий асфальт наносится при температуре выше 150 ° C (300 ° F) со свободно плавающей стяжкой. Теплый асфальт наносится при температуре 95–120 ° C (200–250 ° F), что приводит к снижению потребления энергии и выбросов летучих органических соединений. ^[3] Холодная асфальтовая смесь часто используется на сельских дорогах с небольшой протяженностью, где горячая асфальтовая смесь слишком сильно остывает во время долгого пути от асфальтобетонного завода до строительной площадки. ^[4]

Асфальтобетонное покрытие, как правило, строится для основных магистралей с большой интенсивностью движения, имеющих среднегодовую ежедневную транспортную нагрузку более 1200 автомобилей в день. ^[5] Преимущества асфальтированных дорог включают относительно низкий уровень шума, относительно низкую стоимость по сравнению с другими методами укладки и кажущуюся простоту ремонта. К недостаткам можно отнести меньшую долговечность, чем у других методов укладки, меньшую прочность на разрыв, чем у бетона, тенденцию становиться гладкой и мягкой в ​​жаркую погоду и определенное количество углеводородного загрязнения почвы и грунтовых вод или водных путей.

В середине 1960-х годов впервые был использован прорезиненный асфальт для смешивания резиновой крошки из использованных шин с асфальтом.Хотя прорезиненный асфальт является потенциальным применением для шин, которые в противном случае заполняли бы свалки и представляли бы опасность пожара, прорезиненный асфальт показал более высокую степень износа в циклах замораживания-оттаивания в умеренных зонах из-за неоднородного расширения и сжатия нерезиновых компонентов. Кроме того, прорезиненный асфальт более чувствителен к температуре и во многих местах может применяться только в определенное время года.

Когда дело доходит до долгосрочных акустических преимуществ прорезиненного асфальта, результаты неубедительны.Первоначальное нанесение прорезиненного асфальта может обеспечить снижение уровня шума от покрышек от источника шума на 3–5 децибел (дБ); однако это приводит к снижению общего уровня транспортного шума всего на 1–3 децибела (дБ) (из-за других компонентов транспортного шума). По сравнению с традиционными пассивными мерами снижения шума (например, шумозащитные стены и земляные бермы) прорезиненный асфальт обеспечивает более короткий срок службы и меньшие акустические преимущества при гораздо более высоких затратах.

Бетон

Бетон поверхности создаются с использованием бетонной смеси портландцемента, крупного заполнителя, песка и воды.Практически во все современные смеси также будут добавляться различные добавки для повышения удобоукладываемости, уменьшения необходимого количества воды, уменьшения вредных химических реакций и цвета. Во многих случаях также будут добавлены заменители портландцемента, такие как летучая зола. Это может снизить стоимость бетона и улучшить его физические свойства. Материал наносится в свежеприготовленном растворе и обрабатывается механически, чтобы уплотнить внутреннюю часть и выдавить часть цементного раствора на поверхность, чтобы получить более гладкую и плотную поверхность, свободную от сот.Вода позволяет смеси соединяться на молекулярном уровне в химической реакции, называемой гидратацией.

Бетонные поверхности были разделены на три основных типа: соединенные ровные (JPCP), соединенные армированные (JRCP) и непрерывно армированные (CRCP). Единственный элемент, который отличает каждый тип, — это система соединения, используемая для контроля развития трещин.

• Шовное ровное бетонное покрытие имеет достаточно швов, чтобы контролировать местоположение всех ожидаемых усадочных трещин. Бетон трескается в местах стыков, а не где-либо еще на плитах.Стыковые ровные покрытия не содержат стальной арматуры. Однако на поперечных стыках могут быть гладкие стальные стержни, а на продольных стыках — деформированные стальные стержни. Расстояние между поперечными швами обычно составляет около 15 футов (4,6 м) для плит толщиной от 7 до 12 дюймов (от 180 до 300 мм). Сегодня большинство государственных агентств США строят ровные тротуары с сочленениями.
• Сочлененные железобетонные покрытия содержат арматуру из стальной сетки (иногда называемой распределенной сталью). В составных железобетонных покрытиях проектировщики намеренно увеличивают расстояние между стыками и включают арматурную сталь для удержания промежуточных трещин в каждой плите.Расстояние между поперечными швами обычно составляет 30 футов (9,1 м) или более. В прошлом некоторые агентства использовали расстояние до 100 футов (30 м). Во время строительства межгосударственной системы большинство агентств на Востоке и Среднем Западе Соединенных Штатов проложили армированное сочленением тротуар. Сегодня только несколько агентств используют эту конструкцию, и ее использование обычно не рекомендуется профессиональными подрядчиками, поскольку оба других типа предлагают более высокие характеристики и их легче ремонтировать.
• Для мостовых из сплошного железобетона не требуются поперечные усадочные швы.В плите ожидаются поперечные трещины, обычно с интервалами от 3 до 5 футов (от 0,91 до 1,52 м). Эти покрытия спроектированы из достаточного количества стали, 0,6–0,7% по площади поперечного сечения, так что трещины плотно удерживаются вместе. Определение подходящего расстояния между трещинами является частью процесса проектирования для этого типа покрытия.

Конструкции с непрерывной арматурой могут стоить немного дороже, чем конструкции с сочлененной арматурой или простые конструкции из-за увеличения количества стали. Часто стоимость стали компенсируется сниженной стоимостью бетона, потому что конструкция с непрерывным армированием почти всегда значительно тоньше, чем конструкция с шарниром при тех же транспортных нагрузках.Правильно спроектированные два метода должны демонстрировать одинаковую долгосрочную эффективность и рентабельность. Ряд агентств приняли политические решения об использовании постоянно армированных конструкций в своих коридорах с интенсивным городским движением.

Одним из основных преимуществ бетонных покрытий является то, что они обычно прочнее и долговечнее, чем асфальтовые дороги. Они также могут иметь желобки для создания прочной, устойчивой к скольжению поверхности. Заметным недостатком является то, что они обычно имеют более высокую начальную стоимость и требуют больше времени для изготовления.Эту стоимость обычно можно компенсировать за счет длительного срока службы дорожного покрытия. Бетонное покрытие можно поддерживать с течением времени, используя ряд методов, известных как восстановление бетонного покрытия, которые включают алмазное шлифование, модернизацию дюбелей, герметизацию стыков и трещин, вышивание крестовин и т. Д. Алмазное шлифование также полезно для снижения шума и восстановления сопротивления скольжению в старый бетонный тротуар. ^{[7] [8]}

Немного мелочи, первой улицей в Соединенных Штатах, вымощенной бетоном, была Корт-авеню в Беллефонтене, штат Огайо, в 1893 году.Первая миля бетонного покрытия в Соединенных Штатах проходила на Вудворд-авеню в Детройте, штат Мичиган, в 1909 году.

Как устроены асфальтированные дороги?

Вы когда-нибудь проходили строительство дороги и задавались вопросом, как работает этот процесс? Учиться никогда не поздно. Асфальтированная дорога является одним из наиболее распространенных типов проезжей части в США благодаря своей прочности, долговечности и экономической эффективности. Однако большинство владельцев коммерческой недвижимости, членов правления ТСЖ и домовладельцев не знакомы с процессом строительства асфальтированной дороги.

Morgan Pavement — один из ведущих производителей асфальта в Юте, который ежегодно выполняет бесчисленное количество работ по укладке, ремонту и ремонту асфальта. Наша команда не только понимает процесс укладки асфальта изнутри и снаружи, но и любит обучать этому других.

Давайте взглянем на историю асфальтовых дорог в США, прежде чем разбираться в модернизированном процессе укладки.

История асфальтовых дорог

Асфальт — это естественное образование горных пород, состоящее из песка, известняка и асфальта.Сегодня более девяноста процентов дорог в США представляют собой искусственные смеси и побочные продукты производства сырой нефти. Но в использовании асфальта нет ничего нового.

Использование асфальта началось в древней Месопотамии для изготовления древних ванн и резервуаров для воды. Финикийцы также использовали асфальт при строительстве водных судов. Первое использование асфальта в дорожном строительстве началось около 625 г. до н. Э. в Вавилоне. Затем римляне добавили природный материал в свои древние дороги, чтобы сгладить поверхность для своих военных.

В 1870 году бельгийский химик Эдмунд Дж. Де Смедт уложил первую в США смесь для асфальтового покрытия в Ньюарке. Он также использовал асфальт из озера Тринидад для покрытия Пенсильванской авеню в Вашингтоне, округ Колумбия.В том же году на коммерческом предприятии по производству горячей смеси, построенном компанией Cummer, использовалось асфальтовое покрытие, чтобы заложить фундамент для своего здания. В следующем году Натан Эбботт подал первый патент на асфальт в Бруклине, Нью-Йорк.

С тех пор специалисты занимаются переработкой асфальтобетонных смесей с помощью новых технологий, пытаясь улучшить конечный продукт для дорог и тропинок.Они не только представили барабанные миксеры, механические разбрасыватели и другие механизмы для улучшения процесса установки, но и нашли сотни различных способов производства дорожных конструкций.

Правительство США даже настаивало на увеличении использования асфальтовых дорог. В 1956 году Конгресс принял Закон о автомагистралях между штатами, согласно которому правительствам штатов было выделено пятьдесят миллиардов долларов на строительство дорог. Этот акт значительно улучшил дорожное строительство, поскольку производители искали способы строительства более крупных дорог в своих штатах.В это время промышленность получила электронные устройства контроля уровня, более широкую отделку, стальные вибрационные катки и другие технологии, улучшающие строительство асфальтовых дорог.

Затем, в 1986 году, Конгресс учредил Национальный центр технологии асфальта, который продолжает тестировать и улучшать асфальт по всей стране. Сегодня асфальт является одним из наиболее перерабатываемых материалов в стране: ежегодно перерабатывается более 70 миллионов метрических тонн.

Процесс укладки асфальтовой дороги

Как уже говорилось, конструкция асфальтовых дорог со временем изменилась.Компании используют передовые технологии, чтобы укладывать асфальтовое покрытие быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде. Современные дороги не похожи на те, что использовались в Вавилоне или Риме. Но современные асфальтированные дороги более долговечны, более экологичны и в последние годы превосходят все остальные.

Вот пошаговое руководство по процессу укладки асфальта, выполняемое профессионалом в области асфальта, например Morgan Pavement.

1. Снос

Первый шаг к укладке асфальтовой дороги — убедиться, что на существующем покрытии нет всех существующих материалов.Также необходимо выровнять поверхность, чтобы она была ровной и готовой к установке. Снос строения выглядит так: компания, производящая асфальтовое покрытие, использует тяжелую технику для удаления старой поверхности и любого другого мусора. Техника обычно включает рыси, вилочные погрузчики, самосвалы и фронтальные погрузчики.

Любой удаленный асфальт, бетон или другой тип поверхности затем собирается и перерабатывается. Эти материалы хорошо сочетаются с новыми асфальтовыми смесями и являются одними из самых экологически чистых дорожных материалов.Фактически, Агентство по охране окружающей среды больше не считало асфальт опасным загрязнителем воздуха.

2. Профилактика и уклон

После завершения сноса Morgan Pavement выполнит выравнивание и уклон поверхности для надлежащего отвода воды. Процесс включает использование проездов с лазерным наведением и автогрейдеров для укладки фундамента. Без профилирования и уклона асфальтированная дорога будет собирать воду и вызывать ненужные повреждения, такие как выбоины и трещины.

3. Основание фундамента

Далее на палубе идет устройство основания асфальтовой дороги.Основание обеспечивает устойчивость, поддерживая асфальт, а также действует как барьер от погодных повреждений. Эта часть асфальтовой дороги включает определение толщины основания и уплотнение поверхности для повышения устойчивости. Если основание установлено неправильно, прочность асфальтовой дороги резко снизится.

4. Контрольный валок и подрезка

После укладки основания подрядчики Morgan Pavement проверит укатку существующей поверхности, чтобы убедиться, что этот фундамент готов выдержать асфальтобетонную смесь.Контрольный валик действует как своего рода испытание гравием, которое включает в себя движение загруженного самосвала ряд за рядом по основанию, чтобы убедиться, что гравий надлежащим образом находится на своем месте. Если какие-либо участки прогнутся под весом более чем на дюйм, техник воспользуется техникой подрезания, чтобы исправить мягкое место.

Подрезка заключалась в углублении в мягкую поверхность и замене гравия мягкой глиной или более сильнодействующей смесью заполнителей. Этот процесс создает прочную опорную основу для нового асфальта, не выкапывая всю основу и не начиная с нуля.Брусчатка будет продолжать этот процесс до тех пор, пока все основание не станет достаточно прочным, чтобы выдержать слой асфальта.

5. Связующий слой

Как только основание будет одобрено, команда Morgan Pavement добавит связующий слой. Вяжущее представляет собой массивную смесь из масла, которая только увеличивает общую прочность и долговечность асфальтовой дороги.

6. Укладка асфальта

После укладки вяжущего укладывается асфальтовое покрытие.Это верхний слой асфальтовой дороги, который в конечном итоге обеспечивает плавный ход для всех транспортных средств переходного периода и автомобилей. Поверхность асфальта состоит из мелких заполнителей, таких как песок и масло. Комбинация этих материалов создает хорошо известную черную отделку асфальта, широко известную как асфальтовая дорога.

7. Стыковые соединения

После того, как брусчатка уложит асфальтовую дорогу, необходимо сделать несколько последних работ. Большинство новых асфальтированных дорог соединяются с другими покрытиями. Вот почему наши подрядчики по укладке дорожных покрытий должны сглаживать каждый переход, соединяющий старую проезжую часть с новой.Этот процесс включает шлифование определенных стыковых соединений, установку дополнительной профилировки или любое другое особое внимание, которое требуется для данной области.

8. Установка завершена

После всей этой тяжелой работы подрядчик по укладке асфальта еще раз переедет асфальтовую дорогу на тележке с роликами. Этот дополнительный рулон гарантирует, что не останется мелких неровностей, рыхлых материалов или любых камней, оставшихся нетронутыми. После того, как вы доведете до конца, асфальтовая дорога готова к работе. Если все сделать правильно, этого хватит на долгие годы.

Вот все, что вам нужно знать об асфальтировании.

Ваш подрядчик по укладке асфальта: Morgan Pavement

Процесс установки требует твердой руки. Пусть Morgan Pavement будет вашей надежной рукой. Проще говоря, наши асфальтовые покрытия рассчитаны на длительный срок эксплуатации. Если вам нужна новая асфальтовая дорога или услуги по уходу за асфальтом, доверьте нам выполнение ваших асфальтовых работ. Наши услуги по асфальту также адаптированы для различных отраслей промышленности, включая коммерческие, жилые и государственные муниципалитеты.Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о вариантах асфальтированной дороги сегодня.

Какой процент наших дорог асфальтирован?

Систематический и объективный способ измерения

Д-р Марк Банчер

С тех пор, как я начал работать на тротуарах около 30 лет назад, я неоднократно слышал заявления производителей асфальта о том, что 93 (иногда 94) процента дорог заасфальтированы. Полагаю, вы слышали то же самое.

Может быть, дело в инженере во мне или в том, что я из штата Миссури «Покажи мне», но я часто задавался вопросом, откуда взялся этот процент.Можно ли сделать резервную копию? Как это было рассчитано? Меняется ли процент от года к году? А что насчет государства-государства? С годами наблюдается тенденция к увеличению или снижению процента?

Или заявление о «94 процентах асфальта» было одним из тех фольклорных утверждений, которые, будучи услышанными достаточно раз из достаточно разных источников, мы верим в его истинность, не подвергая сомнению его обоснованность?

В начале 2000-х годов производители асфальтобетонных покрытий сформировали Национальный альянс по асфальтовым покрытиям (APA), одной из заявленных целей которого является защита и расширение доли рынка.Конечно, с такой целью возникло желание каким-то образом систематически и объективно измерять долю рынка на национальном уровне. Хотя логичным способом измерения доли рынка является тоннаж, было установлено, что информация о тоннаже отслеживается по-разному и по разным категориям в зависимости от штата. В то время как какой-либо тип годового анализа асфальта и бетона можно было провести для конкретного штата, не было возможности последовательно применить тот же анализ во всех 50 штатах.

Из этого стремления каким-то образом отследить долю рынка появился метод анализа, описанный в этой статье, который отслеживает тип дорожного покрытия (асфальт или бетонное покрытие) на всей федеральной автодороге.

Источник и анализ данных

Данные, используемые при анализе типа дорожного покрытия, взяты из «Статистики автомобильных дорог, Раздел IV: Инфраструктура автомагистралей», опубликованной Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). Этот отчет «Статистика автомобильных дорог» публикуется ежегодно и представляет собой обширную базу данных инвентаризации автомобильных дорог, ежегодно представляемую транспортным департаментом каждого штата.Текущие и прошлые отчеты доступны на сайте FHWA.

В таблице HM-51 отчета «Статистика автомобильных дорог» собрано количество миль осевой линии по типу поверхности дорожного покрытия для различных функциональных классов по штатам. Важно отметить, что указанные длины являются милями по средней линии, а не милями полос движения. Таким образом, городская межгосударственная автомагистраль с шестью полосами движения считается так же, как двухполосная дорога графства, поскольку единица измерения находится в милях центральной линии. Тип поверхности основан на наиболее преобладающем типе поверхности в разрезе.Таким образом, если четыре полосы движения покрыты асфальтом, а две полосы — бетоном, этот участок, скорее всего, будет записан как асфальт. Более подробная информация о требованиях штата к представлению данных содержится в «Полевом руководстве по системе мониторинга производительности шоссе (HPMS)» FHWA.

Тип поверхности может указываться как битумное (асфальт), бетонное или немощеное. Этот анализ сначала вычисляет общее количество миль покрытых поверхностей (асфальт плюс бетон), а затем вычисляет процент от этого общего количества асфальтовых покрытий.Это делается из данных в Таблице HM-51. Анализ не отражает никаких грунтовых поверхностей или асфальтовых поверхностей толщиной менее 1 дюйма (таких как битумная обработка поверхности гравийных оснований).

Таблица HM-51 сообщает эти данные по штатам для следующих функциональных классов: межгосударственные, другие автострады и скоростные дороги, основные артерии, второстепенные артерии и основные коллекторы. Каждый из этих классов также разбит на сельский и городской компоненты. Функциональные классы второстепенных коллекторов и местных дорог не включены в этот анализ, поскольку тип поверхности не всегда определяется.

2016 результаты

Поскольку штаты предоставляют данные за предыдущий год, а также из-за длительного процесса сбора и компиляции, в отчетности имеется двухлетний лаг. Например, отчет «Статистика автомобильных дорог», опубликованный в 2018 году, показывает данные, отражающие условия эксплуатации с 2016 года.

Используя эти итоговые данные за 2016 г. по всем 50 штатам из последнего опубликованного отчета (2018 г.), диаграмма показывает следующее:

• Показано черным цветом, как классифицируются функциональные классы для этого анализа.

• Показано оранжевым цветом, общее количество миль (CM) по центральной линии в тысячах (K) для каждой из категорий, используемых в этом анализе.

• Показано синим цветом, процент асфальтовых покрытий в процентах.

Примечание. Рассчитанные значения не отражают грунтовые поверхности или асфальтовые покрытия толщиной менее 1 дюйма.

Суммарные значения средней линии, показанные на диаграмме, дают представление об относительном размере каждой категории. Например, центральные мили комбинированной категории между штатами / автомагистралями / скоростными автомагистралями (66K) составляют менее 10 процентов от центральных миль комбинированной категории артериальных и основных коллекторов (871K).Что касается процентной доли дорог с асфальтовым покрытием, процентное соотношение изменяется по мере изменения функциональных классов. Для всех функциональных классов, сельских и городских, рассчитанная процентная доля на 2016 год составит 94,0%.

Национальные тенденции

Используя один и тот же систематический анализ для данных за каждый год, можно построить график тенденций от года к году. Это указывает на то, что средние показатели по стране за последние годы существенно не изменились. Например, процентное соотношение асфальтовых покрытий, рассчитываемое ежегодно для всех функциональных классов (сельских и городских), колебалось только от 92.От 9% до 94,0% за последние 20 лет, без явной тенденции к росту или снижению. То же самое можно сказать и о тенденциях для конкретных функциональных категорий.

Сравнение показателей по годам предполагает, что подходы штатов к сбору данных и отчетности не менялись из года в год. Более чем вероятно, что это предположение не на 100% верно, поскольку годовые колебания более очевидны при анализе конкретного штата по сравнению со средним показателем по стране.

Анализ по штатам

Проведение этого анализа может быть выполнено с данными каждого штата, выявляя штаты, которые исторически использовали больше асфальта для покрытия своих поверхностей тротуара, и те, которые используют больше бетона.Диаграмма на странице 11 показывает процентное соотношение дорог с асфальтовым покрытием по каждому штату. В 35 штатах уровень асфальтового покрытия превышает средний показатель по стране в 94 процента, а в некоторых штатах уровень асфальта составляет или почти 100 процентов. Напротив, в шести штатах в настоящее время уровень асфальта ниже 90%: IA (61%), MA (76%), VA (81%), LA (85%) NE (88%) и WI (89%).

В заключение, не существует идеального способа отслеживать долю рынка на постоянной основе для всех штатов. Этот метод использует данные FHWA в их ежегодном отчете «Статистика автомобильных дорог».Преимущества в том, что она объективна и последовательна во всех штатах. Еще одно преимущество заключается в том, что на результаты не сильно влияют колебания финансирования, в отличие от системы, основанной на тоннаже. Недостатки этого метода заключаются в том, что не учитывается коммерческий (частный) сектор, а также асфальт толщиной менее 1 дюйма. Кроме того, параметр «тип поверхности» не колеблется из года в год так сильно, как параметр, основанный на тоннаже.

Итак, в следующий раз, когда вы услышите заявление о том, что 93 или 94 процента наших дорог асфальтированы, вы поймете, что это требование может быть подтверждено.И что еще лучше, теперь вы можете сделать такое заявление, зная, что это правда и его можно измерить. Я знаю, от этого мне становится легче.

Доктор Банчер — технический директор Института асфальта.

Для просмотра разбивки по штатам щелкните здесь.

Как тротуар из пластика может оставить вмятину в глобальной проблеме отходов

Дорога, проходящая через столицу Ганы Аккра, похожа на любую другую асфальтированную дорогу. Однако большинство водителей не осознают, что асфальт под ними содержит суспензию использованного пластика — измельченных и расплавленных пакетов, бутылок и упаковок для закусок, которые в противном случае предназначались для свалки.

Толчком для многих подобных дорожных проектов, реализуемых в Гане, стал амбициозный план, объявленный президентом Акуфо-Аддо в 2018 году. Он призывает жителей Ганы стремиться к круговой модели, перерабатывать и повторно использовать столько пластиковых отходов, сколько они производят каждый год — примерно 1,1 млн тонн — к 2030 году.

Лишь 5 процентов из 5000 тонн пластика, которые жители Ганы выбрасывают каждый день, попадают на предприятия по переработке. Остальное попадает на свалки, незаконные свалки, на улицы и водные пути или сжигается в карьерах, отравляя воздух.В развивающейся стране «переработать пластик сложно», — отметила Хизер Траутман, руководитель программы Национального партнерства по пластическим действиям в Гане. «Это дорого, сложно, технически и намного проще просто сжечь. Но если бы вы могли ценить переработанный пластик, «превратив его в рыболовные сети, топливо или материал для мощения», он не был бы похоронен; не сгорит; он не доберется до океана ».

Впервые появившись в Индии два десятилетия назад, пластиковые дороги проходят испытания и строятся во все большем количестве стран, поскольку проблема загрязнения пластиком в мире становится все более острой.В Индии проложено более 60 000 миль этих дорог. Между тем эта технология набирает обороты в Великобритании, Европе и Азии. Некоторые страны, в том числе Южная Африка, Вьетнам, Мексика, Филиппины и США, только недавно построили свои первые пластиковые дороги.

Растущее число исследований показывает, что дороги, содержащие пластиковый мусор, могут работать так же или лучше, чем традиционные дороги. Они могут служить дольше, они прочнее и долговечнее по отношению к нагрузкам и колейности, могут выдерживать большие перепады температур и более устойчивы к повреждению водой, растрескиванию и выбоинам.Эта технология также может утилизировать от небольшого до значительного количества пластика со свалок и случайных свалок, обнаруживают исследователи, при этом значительная часть выделяется на покрытие и ремонт дорог. В такой маленькой стране, как Гана, где в настоящее время асфальтировано только 23 процента дорог, пластиковые отходы могут иметь большое значение.

Пластиковые дороги «дают возможность поглотить сотни тысяч тонн [пластика] почти за одну ночь», — говорит один защитник.

«В какой-то момент мы должны быть реалистами в том, как мы пытаемся решить огромную проблему пластикового загрязнения», — сказал в электронном письме Дуг Вудринг, основатель Ocean Recovery Alliance. «Я считаю, что пластиковые дороги, если их масштабировать, в сочетании с другими видами использования вторичного пластика, такими как бетон и топливо, дадут возможность поглотить сотни тысяч тонн почти за одну ночь».

Развитие технологии включения пластиковых отходов в материалы для дорожного покрытия, вероятно, займет много времени.Хотя он широко используется в Индии, он все еще находится на начальной стадии в других странах. Однако, учитывая, что только 9 процентов из 350 миллионов тонн пластика, производимого людьми каждый год, перерабатывается, защитники видят эту технологию как одну из многих стратегий, которые могут помочь людям отказаться от привычки слепо отправлять отходы вниз по потоку и принять методы, необходимые для круговая экономика: сокращение, повторное использование, переработка.

«Прелесть дорог в том, что их очень много», — сказал Грег Уайт, инженер по укладке дорожного покрытия Австралийского университета Саншайн-Кост.К настоящему времени четыре компании построили в Австралии сотни миль пластиковых дорог, «в первую очередь небольших местных дорог», — отметил он. «Это главным образом потому, что местные советы гораздо более охотно пробуют то, что считается устойчивым, в отличие от государственных ведомств, которые контролируют большие автомагистрали». Уайт, изучавший продукцию шотландской компании MacRebur, ведущего производителя пластиковых материалов для мощения, добавил: «Мы можем проверить эти свойства, и нет никаких сомнений в том, что если вы положите в асфальт правильный пластик, вы сможете улучшить свойства асфальта. поверхность.”

Чего не хватает, — предупреждают он и другие, — это данных о том, насколько хорошо пластиковые дороги стареют и выдерживают нагрузку с течением времени, поскольку в большинстве стран технология используется менее семи лет.

Рабочие кладут мостовую из пластиковых отходов в Агартале, Индия, в январе.Синьхуа / Стрингер через Getty Images

Хотя разные компании используют разные подходы, общая идея состоит в том, что пластиковые отходы плавятся и смешиваются с другими ингредиентами для производства дорожного асфальта. Обычно асфальт состоит из 90-95 процентов заполнителя — будь то гравий, песок или известняк — и 5-10 процентов битума, черного липкого вещества, извлекаемого из сырой нефти, которое связывает заполнитель. Когда подрядчики добавляют отходы пластмасс, которые могут служить еще более сильным связующим, чем битум, они часто заменяют от 4 до 10 процентов битума, хотя некоторые методы требуют гораздо большего.Поэтому пластиковые дороги — это не сплошные ленты из пластика — это далеко не так.

Исследования показывают, что «использование пластиковых отходов в дорожном строительстве помогает существенно улучшить стабильность, прочность, усталостную долговечность и другие желаемые свойства битумных смесей, что приводит к увеличению долговечности и характеристик дорожного покрытия», — говорит Майкл Берроу, инженер из Бирмингемского университета. и старший автор глобального исследования технологии, говорится в электронном письме. «Хотя, возможно, еще слишком рано для многих заявленных приложений показывать преждевременный отказ.”

По словам Тоби Маккартни, соучредителя и генерального директора MacRebur, использование пластиковых отходов в дорожном покрытии может поглотить значительный объем выброшенного пластика. «Из пластиковых отходов, которые являются проблемой для муниципалитетов, мы могли бы использовать около 40 процентов, если бы у нас были все дороги, содержащие пластиковый мусор», — сказал Маккартни. «В настоящее время мы лоббируем попытки включить пластиковые отходы в стандарты. Пока этого не произойдет, масштаб будет меньше, чем нам хотелось бы ». Согласно веб-сайту компании, каждая тонна смеси MacRebur содержит эквивалент 80 000 пластиковых бутылок; на каждый километр дороги, вымощенной его продуктом, приходится около 750 000 пластиковых пакетов.

Пластиковый материал

MacRebur измельчается до размера рисовых зерен, упаковывается в мешки и продается строительным и асфальтовым компаниям по всему миру. С момента запуска MacRebur в 2016 году его материалы разошлись на сотни миль дорог, троп, проездов и парковок в Турции, Японии, Саудовской Аравии, Дубае, Австралии, Новой Зеландии и других странах. В США компания устанавливает присутствие на обоих побережьях: завод запланирован в Тампе, Флорида, а производственные соглашения — в Калифорнии.

Обработка асфальта на нефтяной основе является причиной значительных выбросов парниковых газов каждый год.

Применяя другой подход, компания PlasticRoad в Нидерландах полностью избегает использования традиционного асфальта. В 2018 году компания завершила пилотный проект длиной 100 футов в Зволле, который был объявлен первой в мире велосипедной дорожкой из переработанного пластика. Второй последовал в Гитхорне. Недорогие в производстве и простые в установке, эти дорожки построены из полых модулей, изготовленных из одноразового выброшенного пластика.В Гане компания Nelplast смешивает измельченные пластиковые отходы с песком и формует смесь в блоки для дорожного покрытия.

Накапливается: как запрет Китая на импорт отходов остановил мировую переработку. Читать далее.

В Индии, где всего несколько лет назад 50 процентов дорог страны были немощеными, было проложено около 14 000 миль новых дорог с тех пор, как в 2016 году министр автомобильного транспорта Индии ввел в обязательном порядке добавление пластиковых отходов в асфальтированные дороги. .Технология производства пластиковых дорог в Индии выросла из экспериментов, проведенных в 2001 году Р. Васудеваном, профессором химии инженерного колледжа Тиагараджара в Мадурае. Признавая сходство пластика и битума, получаемых из нефти, он смешал измельченный пластик с гравием, а затем с битумом и увидел хороший склеивающий эффект. Сообщается, что в методе Васудевана используются два типа пластика: ПЭНП или полиэтилен низкой плотности, используемый в пластиковых пакетах, и ПЭТ, полиэтилентерефталат, используемый в бутылках из-под газировки.Маккартни из MacRebur вспоминает, как был в Индии в 2016 году и заметил, как люди ремонтируют выбоины, затыкая их пластиковыми пакетами и поджигая. Это подсказало ему идею Мак Ребура.

Насколько экологически чистые пластиковые дороги? Одна из проблем заключается в том, что нагревание пластика для производства асфальта может создавать выбросы углерода, что сводит на нет любую экономию выбросов за счет использования меньшего количества битума. Васудеван говорит, что для его собственного метода необходимо нагреть пластик только до 170 градусов по Цельсию (338 градусов по Фаренгейту), что находится в пределах безопасного диапазона.«Пластмассы при нагревании переходят из твердого состояния в жидкое и в газообразное, и только при температуре выше 270 градусов Цельсия, когда они максимально газообразны, они выделяют газы», ​​- пояснил Траутман, который также является ученым-экологом. Маккартни подсчитал, что на каждую тонну битума, оставшуюся из асфальта, экономится целая тонна выбросов CO2, поскольку для добычи битума нагревается меньше нефти. Обработка асфальта на нефтяной основе является причиной значительных выбросов парниковых газов каждый год.

Асфальт с добавкой TonerPlas, изготовленный из смешанных мягких пластиков, используется для восстановления покрытия проезжей части во Фримантле, Западная Австралия, в 2020 году.Предоставлено Close the Loop

Еще одна проблема, связанная с пластмассовыми дорогами, заключается в том, что они будут сбрасывать микропластик. Никто еще не сообщил, что это произошло, и опрошенные для этой статьи говорят, что не видят в микропластике проблемы. «Дорожный материал относительно инертен, представляет собой твердый блок асфальта», — отметил Траутман. «Фактически, самый большой источник микропластика на планете — это истирание шин».

Прошлым летом пилотный проект в Калифорнии продемонстрировал, сколько строгих испытаний необходимо провести, прежде чем дорога, вымощенная новым материалом, например пластиком, будет признана управляемой и безопасной, особенно по крупному шоссе, по которому проезжают большие буровые установки с тяжелыми грузами. .Шоссе 162 в Оровилле было в заголовках газет в августе прошлого года, когда Caltrans, Департамент транспорта Калифорнии, в сотрудничестве с TechniSoil Industrial, которая поставляла жидкий пластик, уложила 1000-футовую тест-полоску. Компания Caltrans впервые применила этот новый подход. «Я ненавижу пластик», — сказал Том Пайл, возглавляющий офис Caltrans по программе асфальтового покрытия. «Я даже не буду пить из пластиковой бутылки — и если есть способ использовать отходы пластика, чтобы продлить срок службы дороги, давайте сделаем это».

Их машины вышли из строя, перемололи верхний слой старой дороги, превратили его в гравий, смешали с ПЭТ из переработанных бутылок из-под газировки — который имеет консистенцию «клея гориллы», — отметил Пайл, — и снова положили смесь.Никакого дополнительного гравия или битума не использовалось. Позже инженер, проверявший работу, сообщил, что новая поверхность «двигается» и кажется небезопасной. В итоге Caltrans заменил его традиционным асфальтом. «Это была наша первая пробная секция для пластика», — сказал Пайл. «Мы не хотели, чтобы какая-либо авария по какой-либо причине испортила цель строительства пластиковой дороги».

Не будем останавливаться на достигнутом, Caltrans, скорее всего, установит еще одну испытательную секцию в Оровилле следующей весной. Пайл сказал, что они будут использовать новые методы строительства и стремиться к «большей прочности».«Мы еще не знаем, какой толщины должен быть этот материал, чтобы перевозить тысячи грузовиков в день», — сказал он.

Трубопровод пластмасс: скоро начнется всплеск нового производства. Читать далее.

Траутман рассматривает пластиковые дороги как «многообещающий прорыв», особенно в такой стране, как Гана, с большим количеством дорожных проектов. И все же, учитывая надвигающуюся перспективу того, что к 2050 году в мире будет производиться в три раза больше пластиковых отходов, чем когда-либо, она подчеркивает важность сокращения Ганой любого ненужного использования новых пластиков.«Это первый шаг», — отметила она. «Если мы будем перекачивать все больше и больше пластика, мы никогда не сможем управлять этим экологически рациональным способом».

.