Как строят дороги

Проехав от Москвы до Владивостока, мы много писали о дорогах. От сетований на климат, коррупцию и кривые руки хотелось бы перейти к более конструктивному анализу ситуации. Тут целый комплекс проблем: от несоблюдения технологии, до некачественного ремонта. Большой проблемой для дорог является перегруженный транспорт. В России практически все грузовики ездят с перегрузом. Это делается, чтобы заработать деньги быстрее. Перегруженные грузовики быстро разбивают слой щебня в основании дороги, ломаются на дороге, не могут въехать на подъем. Минтранс летом запрещает движение грузовиков по некоторым трассам, но жизнь не остановить!

Из чего строят дороги?

Строительство дороги дорогое и непростое дело. Сама дорога сложное инженерное сооружение, из  которого мы видим только верхнюю часть: покрытие, да бордюры. Сама дорога — это многослойный пирог.  Задача сложной конструкции дороги перераспределить нагрузки от машин на грунт. В зависимости от конструкции дороги бывают жесткие цементнобетонные, и нежесткая асфальтобетонные

Цементнобетонные дороги

У цементнобетонной дороги связующим служит цемент. Главный плюс жесткой цементнобетонной дороги — долговечность. При правильной эксплуатации капитальный ремонт цементобетонным трассам требуется лишь через 24 года, а  асфальтовым дорогам он требуется через 10 лет (да и то при соблюдении технологии).

В  конце 60-х  в СССР  начали  активно заниматься цементобетоными дорогами. Но цемента не хватало, шло массовое строительство жилья. Зато нефть была дешева и были открыты новые месторождения и стали развивать технологии строительства асфальтобетонных дорог.  Однако, цементобетон успел  получить большое распространение на Севере и в Сибири как основание при строительстве дорог и эти дороги стоят до сих пор.

Существуют два варианта строительства дорог из цементобетона. Первый – это монолитный бетон, вложенный в заготовку и твердеющий в естественных условиях. Второй сборный из железобетонных плит. Монолитный бетон отливается на месте. Однако  в России нормальные условия для твердения бетона могут быть обеспечены в достаточно короткий летний период,  когда температура окружающей среды составляет не менее 15-17 С.  Монолитная технология изготовления бетона непосредственно на трассах сильно ограничивает скорость строительства дорог и масштабное строительство в России затруднено. Второй способ строительства дорог из цементобетона это собирать дороги из преднапряженных железобетонных плит сделанных на заводе. Заводские условия позволяют получить намного лучший бетон с заданными характеристиками, которые нереально получить в полевых условиях.

Таких дорог раньше много строили и в России. Вспомним, что МКАД раньше был построен из бетонных плит назывался «бетонкой» (сейчас так все еще продолжают называть Большое и Малое кольцо в Московской области). Однако у старой технологии был существенный  недостаток: плиты разъезжались, поскольку требовали такого основания, чтобы при  одна плита не осаживалась относительно другой. Особенно эта проблема возникала  при эксплуатации трасс большегрузными автомобилями.

Сборка дороги из сборного цементобетона. Видны каналы и шпунты

Сегодня проблема основания она полностью преодолена. Железобетонные плиты для дорог снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм и шпунтованными боковыми гранями. Через каналы протягивают стальные тросы, которые  покрываются защитной смазкой,  которая обеспечивает им защиту от коррозии, а напрягаемая арматура располагается  в полиэтиленовых трубках.  За счет этого напрягаемой арматуре обеспечивается свободное перемещение,  как в процессе натяжения,  так и при эксплуатации конструкции.  Между торцами  железобетонных плит помещается герметик. Себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, поскольку  радикально сокращаются затраты на подготовку основания.

В  США 80% покрытий дорог – цементобетон. Асфальт используют только как верхний смягчающий слой для движения. В США впервые использовали эту технологию в 1921 году. Сегодня в США тысячи «вечных» автодорог и покрытий построены из сборного преднапряженного железобетона.  Бельгия построила свой первый участок дороги из напряженного железобетона в 1950 году и интенсивно использует эту технологию с 1970 года. Причем,  строятся не только магистрали,  но и дороги регионального и местного значения. Во Франции эту технологию впервые применили в 1947 году,  а повсеместно стали внедрять с 1983 года.

Асфальтобетон

Сейчас в России жестких  бетонных трасс всего 2-3%, в  Германии — более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги — асфальтовые. Возможно потому, что битум для асфальта — серьезная статья доходов нефтяного бизнеса.

Устройство дороги с асфальтобетонным (мягким) покрытием

Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». В любом случае асфальтобетонн это сложная смесь из битума, бетона и наполнителя. От качества ингредиентов зависит долговечность слоя, поэтому дорожники проверяют покрытия, вынимая образцы асфальта.

Основание дороги

Хорошее основание — залог хорошей дороги.  В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания, количество слоев и размер щебенки.  При укладке каждый слой щебня необходимо уплотнятся катком.  Для повышения качества уплотнения основание проливают водой. Отец моего друга из Калиниграда  (Кёнигсберга) вспоминал. что перед укладкой брусчатки немцы проливали основание очень долго. Эти дороги простояли потом  по 40 лет без ремонта.

Основание дороги из разных слоев щебенки

Георешетки и геотекстиль

Однако даже хорошо уложенное основание проседает: щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, в верхнем слое появляется колея, на дороге образуются ямы .

Ямы на дороге от интенсивного движения грузовиков

Что бы этого избежать придумали армировать и разделять слои дороги. В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на границе грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, и он был способен выводить воду из полотна дороги. В тот момент это была прорывная технология.

Казалось, что она решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. Тогда стали применять плоская пластиковую георешетку между слоями песка и щебня. Эта технология дает эффект «заклинивания и фиксации». Щебень попадает в  решетку и создает очень плотный слой. Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.

Георешетка в основании дороги надежно удерживает слой щебня

Строительство с использованием новых материалов получило в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.

В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы. Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.

Укладка покрытия

После того, как уложена основа из щебня, ее проливают специальной смоляной мастикой и приступают непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта укладывается для особо напряженных дорог. Для особо напряженных дорог под асфальт укладывается армирующая металическая сетка, которая перераспределяет нагрузку в верхнем слое. Слои асфальта сцепляются между собой битумной мастикой.

Асфальтобетонная смесь готовится на асфальтовых заводах. По большему счету это огромный миксер, который смешивает компоненты асфальтобетона и разогревает их. Заводы часто делаются мобильными, что бы сократить время доставки смеси, поскольку смесь укладывается в горячем виде.

Асфальтовый завод

Обычно на объект смесь доставляется самосвалами. . Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Процесс укладки асфальта зависит от погоды. Нельзя укладывать асфальт в сильный дождь. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе и как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, укатать. Особенно это актуально для холодного времени года.

Мой отец рассказывал как после войны мальчишкой по он бегал по улицам и смотрел как работают пленные немцы.  Один из них, видимо инженер,  занимался асфальтированием дорог. Точнее, руководил процессом. Как то подъезжает самосвал с асфальтом. Немец достал из нагурдного кармана термометр  и   засунул в асфальт и говорит водиле:
— Температура на два градуса ниже допустимой, я класть его не буду.
— Ах ты фриц поганый! Я тебя до Берлина гнал, да я тебя сейчас придушу на месте!
— Этот асфальт я использовать не буду. Ты остановился где-то по дороге, пивка попил. Асфальт остыл. Если я его положу — он через полгода слезет, рассыпется. Делай что хочешь…
Водила поплевался, потоптался, да уехал.

Как правильно укладывать асфальт

Дорожное прикрытие Как строят трассы в России и за рубежом: Деловой климат: Бизнес: Lenta.ru

На днях стало известно, что российские ученые из столичного института МИСиС разработали революционный способ ремонта дорог — самовосстанавливающийся асфальт. Они предложили добавлять в асфальтобетонную смесь токопроводящие углеродные нанотрубки, способные затягивать трещины в дорожном полотне, сообщил журнал Composites Science and Technology. Авторы ноу-хау уверяют, что стоимость строительства автомагистралей практически не изменится (на 50 килограммов битума достаточно всего 17 граммов нанотрубок), а затраты на ремонт значительно снизятся.

Правда, для того, чтобы все заработало, нужен еще специальный каток, объединяющий функционал дорожной техники и СВЧ-печки. Его еще предстоит создать. Возможно, новаторское изобретение в недалеком будущем позволит наконец справиться с одной из главных российских бед. Сейчас состояние дорог во многих регионах далеко от совершенства. И причина этого, очевидно, не только в качестве асфальта. «Лента.ру» сравнила, как строят дороги в России и за рубежом.

Эталоном долговечности и качества считаются немецкие автобаны. Они постоянно лидируют в различных рейтингах, включая те, что составляет Всемирный банк. И дело здесь не только в педантичности и дотошности немцев. В Германии практически не проводят столь популярный в России ямочный ремонт. Асфальт, как правило, перекладывают сразу на всем восстанавливаемом участке. На ремонте трасс немцы не экономят: применяются самые современные техника и технологии.

Дороги в Германии строят и ремонтируют без спешки, не ломая технологический процесс, с соблюдением всех нюансов. Укладке асфальта предшествует основательная подготовительная работа — создается «подушка» из нескольких слоев до двух метров толщиной. Затем ее заливают бетоном, который накрывают пленкой, чтобы защитить от солнца и дождя. Если дорога промокла, то работы возобновляют только после полного высыхания участка. Насколько дорога получилась ровной, проверяют уровнем — картина, которая в России показалась бы по меньшей мере необычной. В Германии действует строгая система отбора подрядчиков. Проводятся тендеры. Ситуации, когда в конкурсе побеждает юрлицо без людей и техники, совершенно исключены.

Рабочие возводят мост вдоль шоссе в Германии

Фото: Volker Hartmann / Getty Images

Хорошие дороги в Германии строили еще во времена Третьего рейха, многие из них выдерживали тяжелую технику, в том числе танки и бронетранспортеры. По первому немецкому автобану, соединившему Кельн с Бонном, автомобилисты катаются уже более 80 лет.

Американские хайвеи преимущественно бетонные. Строить их, безусловно, дороже и дольше, чем асфальтовые трассы, зато можно существенно сэкономить на ремонте. Минимальный срок службы «бетонки» — 25 лет, асфальтовой дороги — втрое меньше.

В США, как и в Германии, перед прокладкой трассы проводят подготовительные работы, применяя технологию «слоеного пирога». Удаляют около метра грунта, укладывают гравий, песок, глину, поливают раствором хлорида кальция или извести. Все это тщательно утрамбовывается. Затем на эту подушку укладывается 5-7 сантиметровый слой асфальта, а сверху создается сетка из арматуры, которую заливают сверхпрочным бетоном. Асфальтовая прослойка внутри дорожного покрытия в данном случае выполняет две функции: создает ровную основу для заливки бетона и служит гидроизоляцией.

Бетонные дороги обходятся примерно вдвое дороже асфальтовых, на них невозможен ямочный ремонт, зато служат они по 40-50 лет. Хайвей — это не менее двух полос в каждом направлении, причем встречные полосы конструктивно разделены на расстояние не менее 10 метров. Максимальный угол подъема и спуска на трассе, согласно требованиям безопасности, не может превышать 6 градусов.

Рабочий ремонтирует улицу в Форт-Лодердейле, штат Флорида

Фото: Joe Raedle / Getty Images

Интересно, что на хайвеях скоростной режим не меняется даже на ремонтируемых участках, при сужении проезжей части. Системно развивать хайвеи в США начали еще при Рузвельте в 1940-х годах, когда был принят закон о федеральных скоростных автодорогах. Сегодня в США одна из самых развитых в мире дорожных сетей общей протяженностью почти в 6,5 миллиона километров.

Китай долгое время, казалось, безнадежно отставал от европейцев и американцев по качеству и протяженности автодорог. Первая скоростная 18-километровая трасса, связавшая Шанхай и Цзядин, открылась только в 1988 году. Но с тех пор китайцы по темпам строительства скоростных трасс не только догнали, но и обогнали весь мир. Бурное развитие экономики Поднебесной предопределило китайское «дорожное чудо». О качестве китайских дорог сложно судить, поскольку им пока только по 20-25 лет. Полувековых бетонных хайвеев, как в Америке, там нет. Поражают прежде всего темпы: каждый час в Китае строят по 700-750 метров новых дорог. То есть каждые сутки в стране появляется около 18 километров новых автомагистралей.

Рабочие кладут дорожное покрытие в китайской провинции Хэнань

Фото: China Daily / Reuters

Правительство КНР вкладывает астрономические суммы в дорожную инфраструктуру. Общая протяженность автодорог уже превысила 4 миллиона километров, из них более 150 тысяч — скоростные магистрали. Их строят не только на бюджетные средства, есть и платные магистрали, созданные за счет инвесторов.

В Китае ориентируются на американскую модель строительства: применяют подушку из гравия и песка, а также сверхпрочный бетон. В стране действуют аналоги советских ГОСТов, а качество трасс контролирует госкомиссия. Наказания за нарушения при строительстве (кстати, как и штрафы для водителей за игнорирование ПДД) в Китае очень серьезные.

Япония определенно может претендовать на звание лидера по обеспеченности автомагистралями. В Токио осознали проблему нехватки дорог еще во время Олимпиады-1964, после чего была принята госпрограмма по развитию дорожной сети по всей стране. В результате сегодня в «сверхкомпактной» Японии более 1,5 миллиона километров дорог. Японцы используют сходные с китайскими технологии, основной материал дорожного полотна — бетон. В японских мегаполисах немало многоуровневых футуристических развязок, иногда в самом центре города. Качество дорог высокое. Но, как правило, подготовка к строительству долгая. Это связано в том числе с решением болезненных для японцев вопросов с выкупом земли. По темпам строительства японцам далеко до китайцев.

Эти азиатские страны сильно отличаются и по организации движения. Если для КНР характерно стремительное, хаотичное движение автомобилей и двухколесного транспорта, то в Японии все более организованно и упорядоченно. Этому способствует не только менталитет, но и степень оснащения всевозможной электроникой: светофорами, камерами, датчиками плотности потока, навигаторами и прочим. В мегаполисах Японии сложно встретить перекресток без светофора, они установлены буквально через каждые 50-100 метров. Как ни странно, это не способствует созданию пробок, а напротив, дисциплинирует водителей и заставляет их быть внимательнее. Любопытно, что практически во всех японских городах, где выпадает снег, дороги подогреваются.

Дорожная служба проводит работы в центре Токио

Фото: Thomas Peter / Reuters

Суровый скандинавский климат не мешает финнам строить надежные и удобные дороги. Финляндия, наряду с ведущими европейскими и азиатскими державами, входит в первую десятку стран с лучшими автотрассами. Кстати, именно здесь, в Хельсинки, впервые появились тротуары с подогревом, остающиеся сухими даже зимой.

Как и во многих других европейских странах, финны начинают с многослойной песчано-гравийной «подушки». Хотя общая протяженность дорог в Финляндии всего около 80 тысяч километров, строят их основательно и с соблюдением всех правил. Причем даже там, где строить вроде бы нельзя — на нестабильных почвах (мягких торфяниках и глине). Для этого разработана технология стабилизации грунтовых масс: в почву вводят специальные добавки. Интересно, что в стране довольно много грунтовых дорог, постоянно поддерживаемых в приемлемом для проезда состоянии.

Гонять в Финляндии даже по скоростным дорогам так же лихо, как по американским хайвеям, не получится — здесь действуют довольно жесткие скоростные ограничения (120 километров в час летом и 100 километров — зимой).

Качество дорог в России, особенно если сравнивать их с немецкими или американскими, может вызвать разве что горькую улыбку. У россиян, активно пользующихся автомобилем, порой складывается впечатление, что автомагистрали ремонтируются без перерывов.

Фото: Benoit Tessier / Reuters

Французский путешественник Капитан Реми Ле Кальвез в костюме Санта Клауса добирается автостопом из Парижа в Лапландию.

Чтобы понять, насколько мы отстали в развитии дорожной сети, достаточно нескольких примеров. Так, в России всего около тысячи километров высокоскоростных трасс против более 77 тысяч в США, а общая протяженность дорог сопоставима с этим показателем в «карликовой» по площади Японии.

О качестве дорог (вернее, его отсутствии) писали еще русские классики. К сожалению, с тех пор мало что изменилось. И то, что когда-то помогало России выигрывать войны, в мирное время не вызывает никаких чувств, кроме обиды и раздражения. Неудивительно, что в рейтинге 2016 года по качеству дорог Всемирного экономического форума (ВЭФ) Россия оказалась на 124 месте.

Как строят автомобильные дороги?

Количество автомобильных дорог и качество их покрытия — факторы, которые свидетельствуют об уровне благосостояния отдельных городов и поселков, а также развитии всего государства. Строительство дороги представляет собой достаточно сложную процедуру, выполнение которой состоит из большого количества этапов и связано с серьезными расходами денег и сил.

На первом этапе необходимо выбрать компанию-исполнителя, у которой есть вся необходимая техника и специалисты с соответствующим опытом. Подрядчик составляет предварительный перечень работ и подсчитывает себестоимость их выполнения.

Стадии строительства дороги

Современная автомобильная дорога строится с учетом различных требований, от соблюдения которых зависит безопасность водителей, пешеходов и других участников движения. Не менее важным аспектом является и комфортная эксплуатация дороги. На начальном этапе разрабатывается проект, после чего готовится план строительства.

Все дальнейшие работы выполняются в следующем порядке:

• Топографическая съемка земельного участка и его разбивка. Специалисты компании-исполнителя выполняют геодезические работы, проводят замер территории, устанавливают уровень грунтовых вод, анализируют рельеф и особенности грунта.
• Подготовка. На данной стадии расчищается местность, убираются разнообразные преграды, а также переносят коммуникации (при необходимости).
• Формирование сметы расходов и приобретение строительных материалов.
• Земляные работы. Этот этап очень важен для обеспечения максимального срока службы дороги. Специалисты выравнивают рельеф, возводя насыпи либо создавая углубления, в зависимости от особенностей конкретного участка. Все работы проводятся с помощью соответствующей техники.
• Установка элементов для отвода воды. В ходе строительства дороги крайне важно надлежащим образом смонтировать водоотвод. Благодаря этому вода будет отводиться от покрытия дороги, сохраняя его в первоначальном состоянии максимально долго.
• Укладка основания. От правильности обустройства «подушки» очень сильно зависит итоговый результат всех работ. По сути, основание выполняет функции амортизатора, максимально смягчая негативное воздействие на покрытие дороги. «Подушка» изготавливается из смеси гравия и песка либо данных материалов по отдельности. Укладка материалов проводится отдельными слоями, каждый из которых необходимо разровнять и утрамбовать с использованием техники.
• Укладка верхнего слоя и нанесение разметки. Применение новейших технологий позволяет укладывать высококачественное покрытие. После этого очень важно подготовить дорогу к эксплуатации – нанести специальную разметку, выполнить монтаж знаков и другие работы.

В некоторых случаях ещё до начала работ специалисты могут построить временную дорогу, по которой будет осуществляться объезд ремонтируемого участка. Она имеет вид насыпи, высота которой зависит от требований проекта. После окончания строительства проводится демонтаж временной дороги.

Верхний слой — залог надёжной и длительной эксплуатации дороги

Финишный слой дороги испытывает постоянные нагрузки, поскольку именно он подвергается ежедневному давлению значительного веса проезжающего транспорта. В связи с этим профессионализм выполнения работ и качество применяемых материалов напрямую влияют на срок службы и эксплуатационные характеристики дороги.

Сегодня используют два основных вида покрытий:

• Асфальтобетон. Этот метод подразумевает укладку так называемого «дорожного пирога», который состоит из разных слоев — щебня, измельченного камня, песка и асфальта. Количество слоев определяется с учетом разных показателей, одним из которых является уровень загруженности участка. Применение щебня делает покрытие устойчивым к износу и обеспечивает требуемую водонепроницаемость. Шероховатость покрытия, обеспеченная использованием щебня, гарантирует оптимальное сцепление покрышек с дорогой.
• Литой асфальт. Это вязкотекучая смесь, приготовление которой проводится в оптимальном температурном режиме. Материалы используются те же, что и в случае с применением асфальтобетона. Для доставки смеси на строительную площадку задействуют специальные контейнеры, в которых поддерживается определенная температура. Суть метода заключается в том, что смесь должна выливаться на участок в горячем виде. Асфальт такого типа может выдерживать огромные нагрузки. Также исключаются коррозионные процессы от контакта шипованных покрышек с реагентами, решающими проблему скольжения в холодное время года.

Использование спецтехники при строительстве дорог

Современные методы строительства предполагают активную эксплуатацию разнообразной техники. Она позволяет расходовать минимальное количество физических сил, денежных средств и времени. Функциональные возможности специализированной техники, которую применяет подрядчик при строительстве дороги, напрямую влияют на итоговый результат выполненных работ. Для максимально качественной и своевременной реализации задач в большинстве случаев задействуют стандартный перечень техники, который включает в себя:

• Экскаватор. В ходе строительства дороги данная техника перевозит разнообразные сыпучие материалы и транспортирует грунт.
• Грейдер. Эту машину обычно применяют для планировки основания, а также подготовки земляного полотна.
• Бульдозер. Данный транспорт эксплуатируется для расчистки территории, планировки поверхности, транспортировки, а также измельчения грунта.
• Асфальтоукладчик. Главные задачи — распределение асфальтобетона и его утрамбовка после надлежащей подготовки дорожного полотна.
• Каток. Эта техника уплотняет асфальт и проводит его утрамбовку.
• Бетоносмесители. Их задействуют при производстве бетонных смесей.

Необходимо отметить, что специализированная техника, без которой невозможно осуществлять строительство дорог в наше время, стоит достаточно дорого. В связи с этим большое количество компаний пользуется услугами аренды. Это избавляет арендаторов от затрат на покупку, техническое обслуживание и ремонт техники. Не стоит забывать также о расходах, вызванных её простоем после завершения работ. Серьезным фактором является и необходимость выплаты заработной платы обслуживающему персоналу.

Сеть автомобильных дорог стремительно развивается, это требует использования современных методов и разработок в сфере строительства. Применение профессиональной техники и материалов надлежащего качества обеспечивает возможность значительного сокращения расходов на работы, и при этом построить на самом деле безопасные и устойчивые к нагрузкам дороги. Наша компания смогла накопить большой опыт по применению новейших технологий для их применения в ходе выполнения работ.

Люди, которые строят дороги — МК

+ A —

Они выполняют свою работу в любое время суток и в любую погоду

Часто ли мы, «пролетая» километры по гладкому, освещенному, оборудованному всем необходимым для обеспечения безопасности дорожного движения шоссе, задумываемся о том – кто построил для нас с вами эту замечательную дорогу? Увы, люди вложившие душу и силы в трассу, практически всегда остаются за кадром. Но сегодня мы исправим эту несправедливость и расскажем вам о настоящих профессионалах своего дела. Это они проводят связующие населенные пункты и промышленные предприятия транспортные нити. Это они делают доступным круглогодично автомобильное движение там, где раньше с приходом осени или зимы ритм жизни замирал, а прибытие транспорта с продуктами, медикаментами, товарами первой необходимости было для населения целым событием.

Поговорим о тех, чего больше всего ждут в отдаленных уголках России, где возникла острая необходимость в ремонте дорог. Поблагодарим профессионалов, благодаря которым наши дороги становятся безопаснее для всех без исключения участников дорожного движения. И пусть сегодня мы нарисуем всего несколько портретов наших дорожников, знайте – их сотни и тысячи, и всеми ими мы можем по-настоящему гордиться.

Недалеко от столицы России, в городе Брянске (Брянская область), по плану национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги ведется строительство автодороги-защитной дамбы Брянск I − Брянск II, которая имеет важнейшее значение для региона. Протяженность строящейся дороги в общей сложности составит 5,4 километра. На ее пересечении с Московским проспектом будет обустроена кольцевая транспортная развязка. Еще одно кольцо дорожники построят за мостом через реку Снежеть, с которого будет сделано дорожное ответвление протяженностью 648 метров в сторону набережной. Автодорога Брянск I − Брянск II будет иметь выход на улицу Горького, для этого рабочие демонтируют понтонный мост и возведут новый, протяженностью 270 метров. На последнем этапе строительства новая дорога примкнет к существующей кольцевой транспортной развязке на пересечении улиц Никитина и Речная. На объекте трудится мастер ООО «Дорстрой 32» Кузавлев Михаил Михайлович, от которого зависит выполнение хода работ согласно утвержденному производственному графику на одном из важных участков объекта. На его плечах лежит ответственность за соблюдение подчиненными правил охраны труда и техники безопасности, а также внутреннего трудового распорядка. Стоит ли говорить, что от таланта руководителя зависит созданная в коллективе атмосфера, сформированное у работников чувство ответственности и заинтересованности в своевременном, полном и качественном выполнении работы. Со своими обязанностями Михаил Михайлович справляется успешно, за что неоднократно был отмечен премиями и грамотами, в том числе от Брянской городской администрации за высокое профессиональное мастерство, безупречный труд в дорожной отрасли в 2017 году и от министра транспорта в 2018 году. 

«Строительство автомобильной дороги-защитной дамбы Брянск I − Брянск II, которую возводят по плану национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», имеет важнейшее значение для региона. Она не только свяжет два района, разгрузит транспортные потоки в центре города Брянска, станет защитной дамбой в период паводка, но и придаст импульс жилищному строительству и дальнейшему развитию города. Без преувеличения скажу, что я очень горд тем, что мне выпала честь принимать участие в настоящем историческом событии − такой объект у нас строят впервые».    

Воронежская область – сколько сельскохозяйственных подворий и промышленных предприятий на ней расположено! И все они нуждаются в дорогах, которые свяжут партнеров по бизнесу, позволят транспортировать товары, сырье, продукты питания, обеспечат безопасное перемещение пассажиров в общественном транспорте. И таких современных, качественных дорог в области с каждым годом становится все больше и больше. Немалая заслуга в этом Матвиенко Федора Валентиновича − руководителя казенного учреждения Воронежской области «Территориальное дорожное агентство». Под его чутким руководством в 2019 году было отремонтировано свыше 300 километров автомобильных дорог общего пользования, тем самым доведен уровень нормативного состояния до 68,9 %, комплексно обустроен 41 наземный пешеходный переход и 26 километров тротуарных дорожек. Кроме того, было ликвидировано 11 мест концентрации ДТП, что позволило снизить показатель смертности с 19 погибших на 100 тыс. населения в 2018 году до 17,7 погибших в 2019 году. Федор Валентинович добился успехов не только в работе, но и в науке. Он имеет ученую степень кандидата технических наук и является автором более 20 научных работ. За многолетний добросовестный труд Матвиенко Ф.В. награжден: Почетной грамотой управления автомобильных дорог и дорожной деятельности Воронежской области (в 2013 году), Почетной грамотой правительства Воронежской области (в 2015 году), Благодарственным письмом администрации городского округа город Воронеж (в 2016 году). А в 2017 году Федору Валентиновичу объявлена Благодарность губернатора Воронежской области.

«Благодаря национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в план ремонта включено большое количество объектов, куда входят городские улицы, региональные дороги, которые связывают районы, муниципалитеты и дороги, ведущие к областным центрам. Благодаря правильно организованному многоступенчатому надзору за ходом ремонтных работ мы уверены в каждом из сданных объектов. Одно из самых главных достижений национального проекта − постоянный контакт с населением, это позволяет нам вместе оценивать достигнутый результат. Обратная связь в дорожной отрасли – необходима! Как любому автолюбителю, мне  важно чувствовать себя на дорогах безопасно и уверенно».

Есть среди дорожников специалисты, которые получили бесценный опыт на стройках, некогда гремевших на всю страну и собравших под свои знамена энтузиастов, молодых специалистов, маститых профессионалов. Среди таковых заместитель директора ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области», инженер-строитель с 42-летним стажем работы в дорожной отрасли − Зорин Александр Викторович. Послужному списку Александра Викторовича можно позавидовать. С 1978 года он работал в Иркутском облдоруправлении экспертом дорожного хозяйства. Принимал участие в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, имеет памятную медаль «30 лет Байкало-Амурской магистрали». С 2000 года (с начала основания ОГКУ) и по настоящее время работает в ОГКУ «Дирекция автодорог», где прошел путь от эксперта до заместителя директора. В 2004 году получил звание «Почетный дорожник Российской Федерации». В рамках БКАД Александр Викторович осуществляет контроль за ходом работ по ремонту автомобильных дорог. То, что дорожные объекты находятся в надежных руках – сомневаться не приходится. А молодым специалистам, которые только начинают свой трудовой путь, есть у кого перенять бесценный опыт.      

«Реализация национального проекта позволяет «расшивать» проблемные места на автомобильных дорогах, заметно повышается качество выполняемых работ. Как житель Иркутской области, я много езжу по этим дорогам и вижу изменения к лучшему».

 

перейти в проект

Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах

Изданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.

На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?

США

В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.

На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?

По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.

В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».

При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.

Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).

Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.

По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.

Великобритания

Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.

В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.

Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.

Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.

Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.

Германия

Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.

При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.

Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.

Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.

Финляндия

Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.

Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.

Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.

Япония

В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.

Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.

На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.

Китай

Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.

Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.

Грузия

Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.

В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.

С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.

Латвия

Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.

До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!

С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.

К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.

Россия

В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.

В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.

В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!

Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.

А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.

Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.

Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.

Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.

В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.

Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья. Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.

6 примеров для наших дорожных служб

Дороги стали одним из важнейших изобретений цивилизации. Даже сегодня построенные столетия назад магистрали определяют современную транспортную сеть разных стран. Во все времена строительству дорог уделялось особое внимание — ведь это всегда дорого и тяжело. Во всяком случае так было до недавнего времени. Благодаря высоким технологиям даже шоссе можно «расстелить» за считанные дни.

Существует мнение, что дорога – это то инженерное сооружение, которое возводится долго, особенно, если речь идет о достижении высокого уровня качества. Это мнение во многом соответствуют истине. Стоит только увидеть 5-уровневую дорогу из Китая.

Скоростное строительство дорог в Австралии

Строить дороги качественно и при этом быстро все-таки можно. Позволяют делать это современные технологии. На этом видео можно лицезреть, как прокладываются 5 км шоссе всего за 2 дня. Правда, стоит подчеркнуть, что условия в Австралии все-таки не такие, как в России, а потому и дороги там строить проще.

Укладка брусчатки в Голландии

Другое дело, Голландия, где условия гораздо ближе к  российским. Там укладку брусчатки поставили на поток. Вот, какие чудеса могут делать современные технологии. Самое главное, что получается, не только быстро, но еще и достаточно качественно.

Ремонт дороги в Канаде

А вот так можно ремонтировать дорогу меньше, чем за один день. Сначала убирается старый асфальт, затем производится очистка участка, после чего укладывается новый асфальт. Где творят такую магию? В Канаде.

Прокладка железной дороги в Китае

Оперативно строить можно не только автомобильные дороги, но и железнодорожные линии. Вот это видео было снято в Китае, в городе Лунъян на юге страны. Отрезок железной дороги уложили всего за 8 часов. Справедливости ради стоит отметить, что взяли китайцы не столько высокими технологиями, сколько числом задействованных людей. На площадке трудилось 1 500 специалистов из 7 бригад и 23 экскаватора.

Переносная военная дорога

Наконец видео, которое продемонстрирует самый быстрый способ создания дороги в условиях абсолютного бездорожья. Правда такая дорога будет временной, да и пользуются ими традиционно военные.

Уж если говорить про действительно крутые проекты в строительстве, то нельзя не упомянуть Эресуннский мост — архитектурный шедевр, который проходит 16 км. над и под водой одновременно.

почему нужно строить дороги за пределами городов :: Мнение :: РБК

Дорожная инфраструктура

С инвестициями в инфраструктуру все гораздо проще. Существует устойчивый экспертный консенсус по поводу того, что в современной истории не наблюдалось прецедентов успешного экономического развития стран мира без опережающего (или, во всяком случае, синхронного) формирования национальной сети автомобильных дорог высших технических категорий. Этот консенсус основан на детальнейших эконометрических исследованиях, проведенных по итогам реализации грандиозного проекта Highway Interstate System, связанного с именем американского президента Эйзенхауэра. В рамках этого проекта начиная с середины 1950-х годов была сформирована сетка межштатных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог общей протяженностью 80 тыс. км. Анализ временных рядов валового выпуска, частных инвестиций, трудовых затрат и государственных инвестиций в инфраструктуру за четыре десятка лет подтвердил бесспорную эффективность этих инвестиций. Было, в частности, установлено, что 10-процентный прирост государственных инвестиций в дорожное строительство обеспечивает увеличение производительности капитала в частном секторе на 3–5% (Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive?, Journal of Monetary Economics 23: (1989).

Читайте на РБК Pro

Ожидается, что еще более мощные позитивные эффекты обеспечит реализация аналогичного китайского проекта National Trunk Road System of China, связанного с именем Дэн Сяопина. Этот проект, стартовавший в 1990-х годах, еще далек от завершения, между тем суммарная протяженность китайской сетки межрегиональных дорог высших технических категорий к концу 2015 года достигла 120 тыс. км, то есть в 1,5 раза превысила прежний американский рекорд. Для сравнения: общая протяженность автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России составляет менее 5 тыс. км, что соответствует показателю США 1962 года и показателю Китая 1997 года.

Импортируемые дороги

Всякие ли вложения в дорожную инфраструктуру являются заведомо эффективными. Не ждет ли нас здесь та же угроза, что и в сегменте High-Tech? Этот вопрос тем более уместен, что в последние годы нам довелось наблюдать весьма масштабный контрпример на обозначенную тему: грандиозные вложения в московское дорожное строительство, имевшие место в 2000–2010 годах, не привели к сколько-нибудь значимым (инструментально измеряемым!) экономическим и социальным эффектам.

На самом деле в этом московском негативном кейсе нет ничего нового или неожиданного: «… по мере завершения работ по сооружению Highway Interstate System выяснилось, что сетевые внешние эффекты последующих дорожных проектов, реализованных во многих городских агломерациях, в значительной степени исчерпаны» (Boarnet M.G. Highways and Economic Productivity: Interpreting Recent Evidence, Working Paper UCTC No. 291. The University of California Transportation Center, University of California Berkeley, CA 94720 (1995).

Суть дела в том, что строительство дорог, решающих задачу преодоления разобщенности национальной территории, то есть связывающих регион с регионом и город с городом, с высокой степенью вероятности продуцирует множество позитивных внешних эффектов. На этапе строительства это спрос на местные строительные материалы и рабочую силу по всей трассе дороги. После ввода дороги в эксплуатацию это в первую очередь расширение рынков сбыта для локальных бизнесов и возможностей для успешного трудоустройства наемного персонала, увеличение агломерационных радиусов и, следовательно, земельного фонда для недорогого жилищного строительства и т.д. и т.п.

В то же время результатом дорожного строительства в мегаполисах является (в лучшем случае!) возвращение городскому автомобилисту «утраченного удовольствия вождения» (John Fitzgerald Kennedy, 1960). Электоральный эффект, достигаемый за счет голосования сердцем, здесь очевиден. А вот экономические эффекты здесь практически не наблюдаются: эти дороги город в буквальном смысле импортирует, так что они не вызывают особого оживления на местных рынках труда и продукции производственного назначения. Что касается связности городской территории, то ее куда как надежнее обеспечить за счет скоростного массового транспорта.

Таким образом, из многолетнего зарубежного опыта следуют два вывода:

— инвестиции в дорожное строительство, предназначенные для формирования транспортного каркаса национального (регионального, агломерационного) уровня, заведомо высокоэффективны по всему полю — от макроэкономики до экономики домохозяйств;

— дорожное строительство в мегаполисах эффективно разве что с позиций местного дорожно-строительного лобби, а также местных автомобилистов — любителей бесплатных удовольствий.

Для России формирование транспортного каркаса национального уровня означает увеличение коэффициента Энгеля (он позволяет измерить плотность дорожной сети с учетом фактической плотности населения) с нынешнего крайне скромного уровня 2,7 до рубежей, достигнутых в странах БРИКС (Китай — 3,8, Бразилия — 4,4, ЮАР — 4,5, Индия — 7,3). Для европейской части нашей страны надо бы подтянуться с нынешнего значения 7,0 хотя бы до уровня Польши (12,2).

Во всех случаях речь идет о грандиозной программе внегородского дорожного строительства. Она должна стартовать с утверждения на высоком политическом уровне классической для всего мирового опыта «квадратной» сетки новых дорог, охватывающей для начала хотя бы пределы Среднерусской возвышенности.

Как строятся дороги? Что вы должны знать?

Если вы когда-нибудь задумывались, из чего сделаны дороги? Тогда вы не одиноки, и хотя в Великобритании существует множество различных типов дорог, которые различаются в зависимости от типа трафика, который они должны поддерживать, объема движения, факторов окружающей среды и одобренного планирования. Все дороги, от самых простых грунтовых дорог до самых сложных интеллектуальных автомагистралей, должны быть пригодны для использования по назначению.

Что влияет на дорожные материалы?

Грузоподъемность

Соображения, касающиеся веса транспортных средств, движущихся по дороге, определяют, насколько плотным будет материал, используемый для основания, хардкора, асфальта, и насколько крутым должен быть изгиб дороги.Более тяжелые транспортные средства требуют, чтобы дороги были сделаны из более толстых слоев и более плотно уложенных компаундов, чтобы продлить срок службы дороги до того, как потребуется техническое обслуживание.

Трафик

Основным фактором, который следует учитывать при строительстве дороги, является интенсивность ежедневного движения по дороге. Большой трафик увеличивает трение, вызванное движением, и торможение — это трение, которое может привести к образованию колей на дороге, простой пример этого можно увидеть зимой, особенно в снегу или сильном дожде с двумя следами, созданными большим количеством автомобилей, движущихся. на том же участке дороги.

Скорость

Чем быстрее едет автомобиль, тем меньше трение между шиной и дорожным обслуживанием, для этого требуется более абразивная поверхность или, в случае автомагистралей, более гладкая поверхность, чтобы повысить эффективность шины на дороге. Более быстро движущиеся автомобили могут нанести больший ущерб дорожному покрытию при торможении с высокой скорости, что в сочетании с интенсивным движением, а также тяжелыми и легкими грузовыми автомобилями может нанести ущерб дороге, требующей более частого ремонта.

Условия окружающей среды

Земля, на которой построена дорога, так же важна, как и автомобили, движущиеся по ней, мягкий грунт требует более толстого слоя твердого материала или большего уплотнения грунта, что может увеличить высоту бордюра и обочины дороги.Более твердая почва или неглубокая коренная порода позволяет строителям дорог использовать меньше материалов перед добавлением дорожного покрытия. Примеры эрозии почвы и условий окружающей среды могут вызвать выбоины.

Как сделать дорогу?

Подкладка

Земляное полотно — это самое основание дороги, в Великобритании и Европе обычно это существующий грунт или грунт, на котором будет строиться дорога. Тяжелые катки и промышленные виброплиты Wacker используются для уплотнения грунта для подготовки к следующему слою, когда подходящая твердость грунта не может быть достигнута только путем уплотнения грунта, для обеспечения можно использовать различные сыпучие материалы или даже бетон. прочный фундамент.Этот метод уплотнения земли перед укладкой более твердой поверхности приписывают древним римлянам, которым приписывают строительство «первых современных дорог», некоторые из которых до сих пор используются в качестве наземной дороги или фундамента.

Подбаза

После того, как земляное полотно полностью подготовлено, для выполнения нескольких функций используется толстый слой износостойкого материала, обычно это твердый камень из прочного камня или другой заполнитель. Этот толстый слой толщиной около 5 дюймов является буфером для дорожного полотна, позволяя стекать с поверхности дороги быстрее, чем просто проточная вода с поверхности.Зазоры в этом слое уменьшают повреждение от мороза на верхнем слое, обеспечивая прокладку, которая позволяет дороге расширяться и сжиматься в зависимости от погоды и; грунт под ним, чтобы предотвратить образование трещин или проседание под тяжестью движения или самой дороги. Этот слой часто является поверхностным слоем, используемым для дорог с низкой интенсивностью движения, таких как проезды или грунтовые дороги.

Площадь

Текстура поверхности значительно варьируется от дороги к дороге, так как это самая жесткая часть дороги — гудронированное шоссе; чаще называемый асфальтом, представляет собой смесь гудрона и песка.Другие страны, включая Америку и Австралию, используют асфальт, также известный как битум. Асфальтобетон, используемый для дорог, представляет собой комбинацию очищенного битума и заполнителя, смесь песка, камня и пека может варьироваться в зависимости от предполагаемого использования дороги. Для более гладких дорог используется больше песка и меньше камня или гравия, например на автомагистралях. На скользких дорогах и дорогах с высоким коэффициентом трения будет использоваться более грубый состав с большим количеством гравия или камня, что помогает тяжелому и быстрому движущемуся движению замедляться быстрее, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой.Гудрон — водостойкий слой, устойчивый к износу, основание предотвращает просачивание смеси через земляное полотно и создание ровного уровня, на который можно вылить расплавленную жидкость.

Дорожная разметка

Большинство дорог завершаются только после завершения границы дороги, разделения и обозначения, в Великобритании асфальт или битумная смесь с использованием цветного воска или высокотемпературной краски используется для окраски смеси, белая, желтая, красная или синяя являются типичной разметкой цвета. Горячая смесь выливается в лоток, который медленно распределяет раствор по мере того, как дорожный маркер следует рисунку.Этот процесс обеспечивает единообразие всех маркировок. Аппаратный состав используется для дорожных полос, разметки полос движения и отсутствия мест для парковки или остановки, что дает водителю некоторую обратную связь, особенно на скорости. Для того же эффекта можно использовать кошачьи глаза. На менее загруженных или медленных дорогах можно использовать стойкую краску или побелку с распылителем и трафаретом для более быстрых указателей, которые часто используются для обозначения дороги перед перекрестками или для того, чтобы рекомендовать водителям медленно двигаться с круговым движением, крутыми поворотами или скрытыми перекрестками.

Дороги разные

Различные типы дорог по всему миру были спроектированы для движения, которое предназначалось для проезда по ним, в то время как одна машина не повлияет на хорошо построенную дорогу, 10000 автомобилей в час будут медленно разрушать гудронированное шоссе, более тяжелые автомобили — по оценкам, нанесет в 10 000 раз больше повреждений, чем стандартный легковой автомобиль, такой как Volkswagen Golf. Некоторые дорожные смеси имеют более высокое трение, что обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, обратную связь с водителем и дренаж, в то время как более гладкие дороги более тихие, более экономичные и более износостойкие.

---

Статьи и страницы по теме

Как устроены дороги? | Инженерное дело360

Будет ли 2018 год годом запуска в США крупных инфраструктурных проектов? Ужасное состояние национальных дорог и мостов, от тех, которые обслуживаются местными властями до федеральной системы автомагистралей между штатами, часто имеет приоритет при обсуждении потенциальных инфраструктурных проектов.

Техника и материалы для проектирования и строительства дорог развивались на протяжении десятилетий, повышая безопасность и долговечность, одновременно снижая затраты на строительство и техническое обслуживание, а также ущерб окружающей среде.Независимо от того, применяется ли финансирование к новому строительству или ремонту, дорожные инженеры могут применять эти инструменты для продления срока службы этой важной и сложной сети инфраструктуры.

Геометрический дизайн проезжей части

Начиная с 1937 года Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) провозгласила передовой опыт и политику в области дорожного строительства. Ассоциация опубликовала свое первое руководство по геометрическому проектированию автомагистралей — «Политика геометрического проектирования сельских автомагистралей» — в 1954 году, добавив названия, относящиеся к различным типам дорог, в функциональную классификацию AASHTO.Критерии проектирования для всех типов дорог теперь включены в Зеленую книгу AASHTO; новое издание было опубликовано в сентябре 2018 года. Федеральные правила и стандарты автомобильных дорог для строительства, реконструкции, восстановления и других мероприятий включают многие рекомендации AASHTO.

Геометрическое проектирование обеспечивает стандартный процесс, основанный на размерах, с использованием проектных размеров, доступных в стандартных проектных таблицах, диаграммах и уравнениях. Начиная с набора спецификаций — маршрут дороги, использование, Источник: Jo Naylor / CC BY 2.0 ожидаемое движение, погодные условия и многое другое — дорожные инженеры разрабатывают подробный набор проектных чертежей и спецификаций материалов.

Этот процесс включает три ключевых компонента:

• Горизонтальное выравнивание относится к прямым участкам дороги, называемым касательными, и соединяющим их горизонтальным кривым.
• Вертикальное выравнивание относится к вертикальным прямым линиям и соединяющим их кривым, отражающим физические уклоны участка дороги.
• Поперечное сечение состоит из элементов, влияющих на срок службы дорожного покрытия и качество езды. Углы, бордюры и другие элементы, такие как велосипедные и пешеходные дорожки, являются элементами поперечного сечения.

В последней (2016 г.) книге Национальной академии наук, инженерии и медицины «Процесс геометрического проектирования автомагистралей, основанной на характеристиках» рассматривается история проектирования автомагистралей и предлагается пересмотренный, более обширный процесс геометрического проектирования, направленный на улучшение транспортных характеристик.В существующих процессах проектирования не учитываются такие переменные, как негеометрические элементы (например, управление движением и регулирование скорости), политические и финансовые соображения и потенциальное влияние будущих систем (например, беспилотных транспортных средств). Обновленные процессы проектирования должны создавать дороги с учетом новых технологий и способов их использования.

(См. Машины для укладки асфальта на IEEE GlobalSpec.)

Подготовка дорожного полотна

Древних римлян заслуженно хвалят за их строительную проницательность.Современные дорожные полотна используют адаптацию римских методов, создавая слои под окончательным покрытием для увеличения долговечности дороги. Материалы, используемые для этих слоев, различаются в зависимости от выбора окончательного покрытия — бетон или горячая асфальтовая смесь (HMA), геологии дороги и финансовых ограничений, среди других факторов.

Дорожное полотно для дорог как с гибким покрытием (HMA), так и с жестким покрытием (бетон из портландцемента) требует трех слоев: подготовленного земляного полотна, основания или основания и окончательного материала дорожного покрытия.Дорожные полотна HMA иногда включают как основание, так и основание, чтобы обеспечить дополнительное распределение нагрузки. На жестком покрытии этот слой отсутствует.

Земляное полотно — существующий грунт — обеспечивает часть структурной опоры дороги. Подготовка зависит от структуры грунта. Иногда достаточно уплотнения почвы; иногда дорожные строители обрабатывают почву известью, цементом или полимерами для достижения надлежащей устойчивости.

Основание при использовании на дорогах HMA выполняет несколько функций: предотвращение миграции мелких частиц основания на дорожное покрытие из земляного полотна; улучшение дренажа; минимизация повреждений от мороза; и обеспечение поверхности, на которой строительная техника может парковаться и путешествовать.Материалы, используемые в основании толщиной от четырех до 16 дюймов, обычно представляют собой совокупность местных материалов.

Основание земляного полотна обеспечивает распределение нагрузки и дополнительный дренаж. Обычно используются прочные заполнители, стабилизированные или нестабилизированные.

Поверхностный слой — тротуар — контактирует с движением транспорта и, следовательно, является самой жесткой частью дороги. Асфальтовое покрытие смешивается для оптимизации характеристик в ожидаемых дорожных условиях и использовании, и укладывается асфальтоукладчиком.Бетонные проезды можно укладывать либо скользящей опалубкой с использованием машины, которая распределяет, формует и финиширует бетон за одну операцию, либо фиксированной формы, когда бетон выдавливается в фиксированные металлические формы, которые удаляются, когда бетон становится достаточно твердым, чтобы сохранять свою форму. .

(Проверьте грунтовые и асфальтовые катки на IEEE GlobalSpec.)

Материалы для дорожных покрытий

Горячий асфальт и бетон из портландцемента были стандартными материалами для покрытия с начала 20-го века, которому в 1800-х годах предшествовали битумные покрытия, такие как битумный щебень и листовой асфальт.HMA — это преобладающий выбор для дорожных покрытий из-за более низких затрат на строительство и пригодности для многих типов дорог. Жесткое бетонное покрытие служит дольше — от 20 до 30 лет в целом — и является предпочтительным для взлетно-посадочных полос аэропортов и автомагистралей с интенсивным движением.

Горячий асфальт

Обращение к HMA как к асфальту — это что-то вроде неправильного употребления. Асфальт — это липкий коричневато-черный углеводород, используемый для связывания заполнителей в асфальтобетон, который обычно называют просто асфальтом. Асфальтовый слой из материалов, используемых в современном дорожном строительстве для шоссе с интенсивным движением.Источник: Ярмарка штата Огайо / CC BY-SA 3.0. За последнее столетие бетон эволюционировал, чтобы обеспечить более прочное и безопасное дорожное покрытие.

С момента ее внедрения в 1993 году асфальтовая промышленность и дорожные агентства приняли систему расчета асфальтобетонной смеси Superpave. Superpave — это один из результатов спонсируемых на федеральном уровне усилий по исследованию шоссе, начатых в 1987 году с целью улучшения характеристик, долговечности и безопасности дорог США.

Система состоит из трех компонентов:

• Спецификация на асфальтовое вяжущее : Вяжущие влияют на жесткость, прочность, долговечность, усталостную долговечность, растрескивание, колейность и повреждение конечной смеси от влаги.Технические характеристики включают вязкость, эластичность и долговечность. Модификаторы вяжущего изменяют свойства окончательной смеси по мере необходимости для каждой работы по укладке дорожного покрытия.
• Система проектирования и анализа , основанная на объемных свойствах асфальтовой смеси. Относительная масса и объем связующего и заполнителей влияют на характеристики продукта; система также учитывает пустоты в уплотненной смеси.
• Смешайте анализ тестов и моделей прогнозирования производительности.

Процесс проектирования Superpave руководствуется обширными таблицами свойств компонентов и протоколами, предназначенными для точной настройки окончательной смеси для мощения с получением оптимального продукта для данной ситуации.

Современный асфальтобетон может быть спроектирован с целым рядом свойств в дополнение к тем, которые влияют на долговечность и безопасность. Тихое покрытие снижает дорожный шум на семь децибел. Пористый тротуар позволяет воде просачиваться под землю, а не стекать в ливневую канализацию. Бесконечное покрытие состоит из трех слоев асфальта; только верхний слой нужно заменять, когда он изнашивается. Эти дороги могут прослужить до 50 лет, дольше, чем бетонные, что значительно снижает затраты на техническое обслуживание и замену.Перейдите по этой ссылке, чтобы получить отличное обсуждение инноваций в материалах для укладки асфальта.

(Здесь вы найдете поставщиков асфальта и материалов для дорожных покрытий.)

Портландцементный бетон

Жесткое дорожное покрытие почти всегда представляет собой бетон из портландцемента, смешанный с заполнителями, песком и водой. Менее дорогие ингредиенты, такие как летучая зола, иногда добавляют для замены цемента. Бетонные поверхности из портландцемента дороже в строительстве, чем асфальтобетон, но обычно служат от 20 до 30 лет.

Бетонные дороги классифицируются в зависимости от типа используемого стыка и наличия арматурной стали.

• Гладкое бетонное покрытие с швами (JPCP) не имеет армирующей стали и использует усадочные швы для предотвращения растрескивания.
• Соединенное железобетонное покрытие (JRCP) , имеющее как стальную арматуру, так и усадочные швы.
• Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) не требует усадочных швов благодаря включению сплошной арматурной стали.

Независимо от того, имеет ли дорожное покрытие стальное армирование, металлические дюбели и анкерные стержни соединяют бетонные плиты и обеспечивают передачу нагрузки, что, в свою очередь, помогает увеличить долговечность дорожного покрытия.

Когда бетонная дорога реконструируется или заменяется, существующее дорожное покрытие может быть эффективно переработано. Измельчение старого бетона на куски различных размеров дает заполнитель для засыпки дорожного полотна или повторного использования в новой партии бетона, будь то асфальт или портландцементный бетон. Переработанный материал также служит заполнителем или элементом насыпи.

Исследования Мичиганского университета могут снизить стоимость бетонного покрытия и обеспечить более долговечное дорожное покрытие. Университет разработал формулу высококачественного бетона со сверхвысокими характеристиками (UHPC), который теперь доступен по гораздо более низкой цене, чем у коммерческих брендов — на 70 процентов. Хотя новый рецепт стоит больше, чем обычный бетон, увеличенный срок службы и меньшие затраты на техническое обслуживание могут компенсировать разницу.

(Здесь вы найдете поставщиков гидравлического и портландцемента.)

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайты и книгу, указанную ниже.

www.pavementinteractive.org

www.asphaltpavement.org

www.cement.org

Афанасиос Николаидес: Справочник по дорожному строительству. CRC Press, 2017

Как строились первые дороги

Строительство дороги требовало простой техники и тяжелого труда.Первым заданием расчистить дорогу было обычно самый сложный. Пни, валуны, кусты и деревья пришлось расчистить. Обычно это было делается полностью вручную или с помощью лошадей. Так было до постройки Эри Канал, изобретенный изобретательным мастером пня-съемником; с помощью этого устройства семеро мужчин и один упряжка лошадей могла вытащить сорок пней за день. Учитывая густоту леса, через которую много дорог пролегало, даже это действительно было медленным продвижением. После того, как завалы были расчищены, началось выравнивание. Это было отличительной чертой улучшенной дороги, отделяя его от тропинок для пеших прогулок или миграции животных. Используя ручные грабли, мотыги или иногда гужевые скребки, фермеры и сельские рабочие под надзором городских властей создали поверхность, удобную для передвижения на фургоне и на сцене. Землю также должен был обследовать профессионал, чтобы определить наиболее эффективный маршрут между два очка.Необходимо было измерить расстояние, направление и высоту. Расстояние, через В начале девятнадцатого века измерялась железной цепью длиной 66 футов, известной как цепь Гюнтера. Восемьдесят цепей равнялись одной миле; десять квадратных цепочек равнялись акру. Чтобы рассчитать расстояние, Цепь Гюнтера просто растягивалась между двумя точками столько раз, сколько было необходимо. Направление измерялся магнитным компасом или нониусом, прибором, который измерял горизонтальные углы; это позволило геодезисту определить, насколько линия обзора отклонилась от магнитного северного направления. юг.Большинство измерений высоты было выполнено с помощью простого уровня, плоского устройства, содержащего стеклянный баллон с водой с маленьким пузырьком воздуха. Изменения высот определялись прикреплением уровень до прицела, поместив вертикальную мерную рейку на некотором расстоянии, а затем считывая через прицел относительную высоту второй локации. Изменения высоты были чрезвычайно важно в дорожном строительстве; в интересах эффективного путешествия отследили, что фургон, запряженный лошади могли пройти только уклон в пять градусов (вертикальный подъем 462 фута на милю). Расчищенная, выровненная и проложенная дорога на этом этапе может быть закончена. Однако строители нашли что такие дороги быстро разрушаются. Были добавлены дренажные канавы, чтобы остановить процесс эрозии. и избегать колейности колес, но постоянная дорога остро нуждалась в каменном покрытии. В 1799 г. анонимный дорожный строитель опубликовал «Указания по прокладке дорог» в Philadelphia Журнал и обзор . Вот его совет по кладке камня: «Камни следует равномерно разложить по поверхности и установить с помощью легких санок [молотка]; при этой операции слишком большие камни должны быть разбиты или унесены; над этим слой мелких камней, размером не больше яиц, следует рассыпать и с помощью молотков уложить между ними. пустоты самые большие.Поверх этого небольшое количество любой твердой глины, достаточное, чтобы покрыть камни следует разложить; если смешать с гравием, будет лучше … Через месяц или два [движения], глина и гравий сотрутся, и появятся углы больших камней — мужчинам следует теперь можно использовать, чтобы разбить камень молотками, весом около двух фунтов и половина … Еще через месяц или шесть недель дорога должна быть разорвана, осторожно, таким же образом; и, через определенные промежутки времени, его следует время от времени прерывать, насколько это необходимо — в общем, четыре раза достаточно.» Часто ответственность за строительство дороги переходила от правительства штата и федерального правительства к частные магистральные компании. Отсюда и «магистраль» или платная дорога: когда-то компания предлагала и построил дорогу, владел правом проезда по ней. Образец платы за магистраль в 1830 году Таким образом, платные дороги были обычным явлением в начале Америка. Название «магистраль» относится к большому бревну («щука»), которое пересекло проезжую часть на платный дом. Когда пошлина была уплачена должным образом, пика поднималась, или, если она была установлена ​​централизованно, повернулся, чтобы разрешить движение транспорта.

Часто задаваемые вопросы — Американская ассоциация дорожно-транспортных строителей (ARTBA)

Большая часть строительства и обслуживания транспортной инфраструктуры США оплачивается за счет специальных налогов и сборов, связанных с пользователями.

Основным источником финансирования федеральных автомагистралей и транзита является Целевой фонд автомобильных дорог (HTF).Он был создан Конгрессом в 1956 году для предоставления денег на строительство системы автомагистралей между штатами и других федеральных инвестиций в улучшение автомагистралей.

В 1982 году Конгресс добавил счет общественного транспорта для финансирования федеральных инвестиций в метро и системы общественного транспорта. Налоги, уплачиваемые пользователями автомагистралей, зачисляются на счет HTF и используются исключительно для оплаты улучшений автомагистралей и общественного транспорта.

Текущие источники доходов включают федеральный акцизный налог в размере 18,3 цента за галлон на бензин и бензин, a 24.Налог в размере 3 центов за галлон на дизельное топливо, эквивалентные налоги на другие виды моторного топлива, такие как сжатый природный газ, и три налога, взимаемые с тяжелых грузовиков и грузовых шин.

Поступления от налогов на моторное топливо делятся между Счетом автомобильных дорог и Счетом массового транзита по формуле, в то время как все доходы от налогов на тяжелые грузовики зачисляются на Счет автомобильных дорог.

В последние годы выручка составляла от 36 до 41 млрд долларов в год, при этом около 5 млрд долларов зачислялись на счет массового транзита, а остаток — на счет автомагистралей.Бюджетное управление Конгресса ожидает, что в обозримом будущем доходы HTF останутся относительно неизменными.

Федеральное управление шоссейных дорог и Федеральное управление транзита используют доходы HTF для оплаты федеральной доли расходов на усовершенствование автомобильных дорог и систем общественного транспорта. Доходы от Счета автомагистралей можно использовать для проектирования, строительства, улучшения и сохранения межгосударственных автомагистралей и большинства других крупных автомагистралей, приобретения полосы отвода, проведения мероприятий по смягчению воздействия на окружающую среду и других капитальных улучшений, но их нельзя использовать для текущего обслуживания, такого как заделка выбоин и т. Д. уборка снега.Доходы от Счета массового транспорта можно использовать для строительства и улучшения систем метро, ​​легкорельсового транспорта и других систем общественного транспорта, покупки автобусов и других капитальных улучшений, но, как правило, не на эксплуатационные расходы.

Существует также федеральный трастовый фонд аэропортов и авиалиний, который финансирует модернизацию аэропортов и систему управления воздушным движением. Этот целевой фонд финансируется за счет сборов с авиапассажиров и налогов на авиационное топливо.

Правительства штатов финансируют строительство и содержание автомагистралей за счет широкого набора налогов и сборов, большинство из которых также связаны с пользователями.Каждый штат устанавливает налоги на бензин и дизельное топливо: от 8 центов за галлон на Аляске до более 35 центов за галлон в некоторых штатах. Другие источники доходов включают сборы за регистрацию транспортных средств, сборы за водительские права, налоги с продаж на автотранспортные средства, налоги на использование тяжелых грузовиков, штрафы за нарушение правил дорожного движения и аналогичные налоги и сборы.

Правительства штатов увеличили свои сборы с пользователей и увеличили использование общих доходов для финансирования модернизации автомагистралей. Правительства многих штатов также занимают деньги на строительство шоссе, выпуская облигации.Некоторые штаты разрешают местным органам власти взимать налоги и сборы с пользователей автомагистралей, но в большинстве штатов расходы на местные автомагистрали финансируются за счет доходов от налога на имущество.

Государственно-частное партнерство (P3) — еще одна стратегия финансирования. Частные инвесторы, такие как пенсионные фонды или инвестиционные банки, финансируют часть или все затраты на строительство автомагистрали, а затем получают прибыль, взимая плату за проезд.

История и будущее путешествия

Сегодняшним улицам труднее, чем их предкам.Вместо ног, копыт и деревянных колес на плечах полуфабрикаты и внедорожники. По мере того, как мы разрабатывали новые способы передвижения, мы также изменили состав маршрутов, по которым мы путешествуем, превратив гравийные дорожки в асфальтовые супермагистрали. Такие проблемы, как экстремальные погодные условия и выбросы углекислого газа, означают, что наши скоростные автомагистрали должны развиваться еще дальше, поэтому инженеры обращаются к футуристическим решениям, чтобы обеспечить бесперебойное движение. Вот история этого долгого и извилистого путешествия и того, что он ждет дальше.

Прошлое: в вид сзади

1.Камни и кирпичи

Римские строители углубляли гравийные слои в землю для устойчивости. Hubert Tereszkiewicz

Люди вырубали деревья и сжигали кусты для перевозки еды и нападения на наших врагов более 10 000 лет, но жители Месопотамии изобрели некоторые из первых мощеных дорог, чтобы сделать города более удобными для общественного транспорта около 3000 г. до н. Э. Рабочие вылепили тысячи одинаковых глиняных кирпичей, высушили их, а затем разложили как плитки. Чтобы дорожки не осыпались каждый раз, когда корова пинает, они склеивали блоки битумом — природной полужидкой нефтью, которую мы до сих пор используем в качестве связующего для асфальта.Но это древнее население занималось трудоемким методом только на улицах религиозного или большого военного значения.

Хотя все дорожные технологии не могли привести обратно в Рим, Римская империя построила одни из самых длинных и надежных дорог в древнем мире. Строители углубили слои скальных пород и гравия в землю для устойчивости. Ближе к городам и в других известных местах брусчатка покрывала эти слои твердыми камнями, чтобы создать более изысканный вид.

На высоте, около А.Д. 100 г. Империя управляла общей протяженностью 50 000 миль по автомагистралям, которые позволяли солдатам и торговцам быстро перемещаться по Европе и Малой Азии. Некоторые из этих устаревших отрывков работают и сегодня. Виа Аппиа, которая проходит от Рима в 350 милях к юго-востоку до восточного побережья Италии, поддерживает автомобильное движение на отдельных участках, хотя за последние два тысячелетия потребовалось немало капитальных ремонтов.

2. Грязь с уклоном

Когда в Великобритании в 1700-х годах началась промышленная революция, местные органы власти построили более длинные сети гравийных дорог, полагаясь на сбор платы за проезд для финансирования строительства новых маршрутов.Эти так называемые магистрали возникли через сельскую местность, простираясь от Лондона и соединяя города в Англии и Шотландии. Но большинство дорог было построено из маленьких камней, насыпанных поверх грязи, а это означало, что малейшая капля дождевой воды могла превратить каменистые переулки в грязные груды отвратительной и опасной слякоти.

У инженера-строителя по имени Джон Меткалф был план, как сгладить ситуацию. Его строительные бригады слегка уклоняли поверхность каждой новой улицы и выкапывали глубокие канавы с обеих сторон.Это обеспечило надлежащий дренаж, чтобы предотвратить обрушение проезжей части из-за избыточной влаги, предотвращая выбоины.

Известно, что

Меткалф приложил все усилия, чтобы поддержать эти конструктивные изменения. Слепой с детства, он однажды бросил вызов полковнику, чтобы тот отвез его в Лондон. Благодаря пересеченной местности Меткалф добрался до города пешком быстрее, чем военный смог добраться туда на своей конной повозке.

3. Насыпной гравий и асфальт

Основной профиль дороги или шоссе практически не изменился с 1870-х годов. Hubert Tereszkiewicz

Шотландский инженер девятнадцатого века Джон Макадам, разочарованный тем, что даже лучшие британские дребезги все еще были ухабистыми, применил новый подход: он заменил свободные круглые камни камнями, раздробленными на крошечные угловатые кусочки, которые он разложил по дорожке, и затем перевернулся, чтобы нажать на фирму. Эти «дороги для макадама» были более прочными и устойчивыми к погодным условиям — и лучше подходили к колесам, — но все же они были довольно непрочными.

Итак, в 1870-х годах американские инженеры начали регистрировать патенты на битумные асфальтовые смеси, известные как «связующие», которые объединяют маслянистые вещества с гравием или песком для получения более гладких уличных поверхностей.Основное поперечное сечение дороги или шоссе с тех пор не сильно изменилось: строители роют канаву, кладут слой утрамбованной почвы, разложивают слой щебня, а затем покрывают его гладким 6-дюймовым слоем грунта. либо асфальт, либо бетон. Дороги с тяжелым режимом работы, например, межштатные, иногда имеют в основании дополнительный каменистый слой.

4. Еще больше асфальта

Брусчатка взорвалась. Hubert Tereszkiewicz

Примерно на рубеже 20-го века в США начали прокладывать дороги в том виде, в каком мы их знаем, заменяя грунтовые дороги прочным бетоном.Но маршруты дальнего следования, такие как Линкольн-Хайвей, соединявшая Нью-Йорк и Сан-Франциско в 1923 году, иногда были не лучше, чем грязные канавы, вытравленные в сельской местности. Во время поездки на «Линкольне» со своим армейским конвоем в 1919 году подполковник Дуайт Д. Эйзенхауэр подумал: что, если это, но лучше и везде? Когда он стал президентом, Эйзенхауэр руководил системой межгосударственных автомагистралей, на укладку которой потребовалось более 45 000 миль дорожного покрытия.

Настоящее: что у нас под колесами

1.Фундамент

Во времена апартеида Южная Африка находилась под санкциями и была экономически изолирована от многих других стран, из-за чего покупка битума на шоссе была непомерно дорогой. Так инженеры в стране придумали нестандартное решение, которое было не только дешевле, но и столь же эффективно, как и обычные методы. Вместо того, чтобы положить тонкую гравийную основу и замаскировать ее половиной фута асфальта, южноафриканские дизайнеры положились на слой камня (пропитанный цементом) толщиной около фута в качестве основания дорожки, а затем поместили 2-дюймовую плиту. сверху толстая полоса асфальта.Торговля открылась после того, как в 1990-х годах закончился апартеид, но никто не спешил восстанавливать регион: уникальные автомагистрали оказались такими же прочными и устойчивыми, как и в других странах. Умный и эффективный обходной путь стал предметом восхищения транспортных чиновников со всего мира.

2. Асфальтоукладчик с низким коэффициентом трения

Экологичный асфальт. Hubert Tereszkiewicz

По-настоящему хорошо спроектированная дорога не только выдержит дождь, солнце и неправильное обращение с шинами, но и сделает вождение проще и чище для проезжающих по ней автомобилей.В Дании правительственные исследователи будут тестировать более 30 миль шоссе, построенного из экологически чистого асфальта, который минимизирует трение с шинами. Чтобы снизить так называемое «сопротивление качению», дизайнеры заделывают верхний слой асфальта необычно маленькими камнями — иногда меньше четверти дюйма в поперечнике, — что делает поверхность более гладкой. Автомобили могут двигаться по инерции дольше, поэтому водителям необходимо реже нажимать на педаль газа, чтобы поддерживать постоянную скорость. Меньшее количество нажатий на педаль означает меньший расход топлива, что помогает минимизировать выбросы.На каждый миллион долларов, вложенных Данией в строительство этих улиц, автомобилисты могут сэкономить около 40 миллионов долларов на расходах на топливо.

3. Основания из известняка

Обширная сеть немецких автобанов без ограничения скорости считается одной из лучших в мире. Их секретный соус: деньги. Обслуживание каждой из более чем 8000 миль автострады страны обходится федеральному правительству почти в миллион долларов в год. Как говорится: это стоит денег, потому что это экономит деньги, а бюджет дорожного строительства в Германии означает более качественные материалы, которые в конечном итоге доставляют меньше проблем.

Эти бани не только вдвое толще средней автомагистрали в США, но и траншеи, выстилающие их, сделаны из прочного известняка, а не из более распространенных материалов, таких как земля или песок. (Правительство планировало использовать несколько участков для использования в качестве взлетно-посадочных полос во время Второй мировой войны, поэтому некоторые участки на самом деле достаточно толстые и прочные, чтобы выдержать силу приземляющегося самолета.) Каждая автомагистраль также покрыта высококачественным бетоном.

Благодаря своей устойчивости эти маршруты безопаснее, тише, легче для автомобилей и служат в среднем на 20 лет дольше, чем американские тротуары.И хотя она не такая большая, как Соединенные Штаты, сеть автомагистралей Германии густая — если проложить все автобаны непрерывно, они протянутся на треть пути по всей планете.

4. Ледяная / солёная дорога

Дороги из льда и соли. Hubert Tereszkiewicz

В особо холодных и сухих местах могут быть бульвары из нетрадиционных материалов. В засушливых странах, таких как Чили, правительства иногда пропускают асфальт и дороги с соленым составом, называемым бишофитом, который естественным образом встречается в пустыне Атакама.Он не образует облака пыли, как песчаные дороги, а редкие осадки помогают растворимому веществу оставаться на месте. В более холодном северном климате замерзшие реки с января по апрель становятся движущими силами, связывающими в остальном изолированные города. Но с каждым годом они тают раньше, чем выше температура.

5. Новые альтернативы асфальту

Резина

Прорезиненные улицы. Hubert Tereszkiewicz

Один из самых простых способов сэкономить на маслянистом битуме — это измельчить связанные со свалкой шины и другие эластичные материалы и смешать их с асфальтовым покрытием.Прорезиненные дороги служат почти в два раза дольше, чем их традиционные аналоги, а также могут быть на 50 процентов тише. Кроме того, резина не так сильно трескается при сильной жаре, потому что, в отличие от жесткого асфальта, материал может расширяться и сжиматься. Калифорния, Испания и Германия используют прорезиненные улицы, а в Японии сейчас прыгучие дороги проходят примерно на пятой части национальных дорог.

Пластик

Исправление выбоин. Hubert Tereszkiewicz

В 2015 году правительство Индии обязало города засыпать выбоины расплавленным пластиковым мусором.Этот метод вдохновил шотландского инженера Тоби Маккартни основать MacRebur Ltd., стартап по производству пластиковых дорог, который стремится строить проезды, используя материал, забивающий наши свалки. Измельчая тысячи бутылок из-под газировки в гранулы и смешивая полученный результат со стандартным асфальтом, Маккартни сокращает обычную стоимость материалов для дорожного покрытия на целых 25 процентов, а также сокращает количество отходов.

Пищевые отходы

Биобитум. Hubert Tereszkiewicz

Некоторые исследователи работают над более привлекательными альтернативами нефти.Кулинарные отходы, такие как соевые бобы, растительное масло и даже использованная кофейная гуща, могут повысить связывающую способность асфальта; Органические свойства материалов позволяют им окисляться почти так же, как битум. Эта практика также должна снизить общий углеродный след нового строительства. Но не ожидайте, что в ближайшее время вы сможете понюхать java на съезде: съедобные остатки могут заменить лишь небольшой процент липкого битума, необходимого для полноценной дороги.

6. Гравий вернулся

Поскольку небольшие города по всей территории Соединенных Штатов сталкиваются с серьезной нехваткой бюджета, некоторые из них оказываются без денежных средств, необходимых для ремонта дорог.По крайней мере, в 27 штатах населенные пункты обратились к надежным решениям. Вместо того, чтобы ремонтировать поврежденные тропы, они просто разматывают их, снимая весь асфальт и оставляя на своем пути полосы рыхлых камней.

Хотя дорожки, покрытые галькой, могут вызывать закупоривание горла пылью и имеют тенденцию становиться немного грязными под дождем, они отлично подходят для маршрутов, на которых нет большого движения. И хотя вы были правы, опасаясь острых маленьких камней, которые истирали ваши Goodyears, некоторые эксперты утверждают, что большие выбоины в взорванном асфальте могут быть намного опаснее для водителей, чем старый добрый гравий.Любые образовавшиеся неровности намного проще и дешевле исправить: все, что вам нужно сделать, это достать еще несколько камней и заполнить кратеры.

Будущее: путь вперед

1. Самостоятельный ремонт

Что, если автострада может ремонтироваться сама? Hubert Tereszkiewicz

Изменения температуры и влажности означают, что трещины всегда образуются, и мы часто не знаем, где они находятся, пока они не становятся действительно опасными. Но что, если автострада может отремонтировать сама себя? Ученые экспериментируют с формами покрытия для устранения трещин.В Нидерландах исследователь Эрик Шланген из Делфтского технологического университета покрыл асфальтовую полосу матрицей из стальных волокон, превратив поверхность в один большой проводник. Когда начинают образовываться трещины, правительство проезжает мимо с массивным магнитом на грузовике, который заставляет металл сжиматься, сокращая разрыв.

Голландцы уже используют нити Schlangen на десятке дорог, но в разработке находятся еще более радикальные решения. Су Цзюнь-Фэн из Тяньцзиньского политехнического института в Китае, который работал со Schlangen в прошлом, протестировал распыление небольших капсул расширяющегося химического полимера, известного как «омолаживающее средство», на нескольких улицах Тяньцзиня.Когда начинают образовываться трещины, капсулы расширяются, заполняя трещины. Этот ремонт препятствует разрушению дороги, делая стареющее покрытие менее хрупким, а это означает, что вероятность появления трещин в будущем снижается.

2. Создания для защиты от климата

Сильная жара из-за глобального потепления представляет собой одну из самых больших угроз для водителей в США. Высокие температуры вызывают более быстрое расщепление асфальта, а это означает, что тротуар в жарких местах разрушается быстрее, чем правительства могут его отремонтировать.Хотя на Юго-Западе будут самые жаркие дни, дороги на Среднем Западе также могут пострадать — они вообще не были построены для того, чтобы выдерживать жару.

Некоторые города, такие как Лос-Анджелес, начали красить асфальт в светлые тона, чтобы он меньше поглощал солнце. Но для предотвращения будущих трещин могут потребоваться новые материалы.

А поскольку чудовищные штормы и приливы вызывают все более масштабные и частые наводнения, традиционные дренажные системы в прибрежных районах от Грузии до Камбоджи оказываются перегруженными.Майами, один из самых уязвимых городов мира для повышения уровня моря, уже начал принимать превентивные меры, такие как поднятие дорог и строительство десятков насосных станций для защиты от наводнений. Но низменным странам, таким как Белиз, возможно, придется обновить большую часть своей существующей инфраструктуры. Британский стартап Topmix экспериментирует с водопроницаемыми тротуарами, которые собирают тысячи галлонов дождя; в их смеси отсутствует обычный слой мелкого щебня, позволяющий влаге проникать в находящуюся под ними грязь.

3. Проекты роботов

Беспилотные такси и автобусы могут появиться в течение следующего десятилетия. Hubert Tereszkiewicz

В то время как ранние модели все еще могут быть немного подвержены авариям, появляются автомобили с автономным управлением. И в конечном итоге они заставят нас изменить наши улицы. Например, дорожки станут тоньше, если им не придется приспосабливаться к трясущимся человеческим рукам. Дороги также должны стать «умными», передавая инструкции через встроенные датчики, а не с помощью более традиционных визуальных сигналов.Радиопередатчики могут взять на себя регулировку полосы отвода от светофоров, а сигналы спутниковой связи могут обозначать объездные пути вместо знаков. Инженерам также придется найти новые способы управления зонами строительства вдоль шоссе — автомобильным камерам трудно понять, какие сообщения, от конусов до сигналов рук и баррикад, лучше других. Некоторые стартапы, такие как Hyperlane из Калифорнийского университета в Беркли, разработали новые предложения по модернизации автомагистралей, например, по полосам для самостоятельного вождения. У нас не так много времени: по некоторым оценкам, в течение следующего десятилетия могут появиться парки роботов-такси и автобусов.

СВЯЗАННЫЙ: Где прямо сейчас найти беспилотные автомобили на дороге

4. Солнечные батареи

Могут ли дороги когда-либо улавливать энергию? Hubert Tereszkiewicz

С каждым годом человечеству требуется все больше энергии: к 2050 году мировое потребление энергии может вырасти примерно на 25 процентов, что эквивалентно почти 150 миллиардам баррелей нефти в год. Вся эта энергия должна откуда-то поступать — поэтому, задаются вопросом некоторые инженеры, почему бы не получить ее с наших улиц? Открытые дороги обычно поглощают много солнечного света, о чем вы наверняка знаете, если когда-либо ступали на асфальт босиком.Эти жареные лучи могут привести в действие вашу посудомоечную машину. В 2017 году в Китае дебютировал участок «солнечной магистрали» длиной в милю, состоящий из множества панелей, застрявших под пластиковым полимером, достаточно толстым, чтобы выдержать вес транспортного средства. Энергия из массива может течь к уличным фонарям наверху или в дома поблизости. Стартап Solar Roadways из Айдахо протестировал аналогичную технологию, но оба прототипа сталкиваются с серьезными финансовыми трудностями: один квадратный метр стоит более чем в 90 раз дороже, чем такая же полоса обычного асфальта.

лучших дорог | Национальный музей американской истории

В XIX веке в городах обычно были приличные дороги, но сельские дороги часто были не более чем грязными тропами.Велосипедисты и железнодорожные компании начали призывать к созданию хороших дорог в 1880-х годах, но американское дорожное строительство действительно начало расти в 20-м. века в ответ на рост числа легковых и грузовых автомобилей. Некоторые из этих новых дорог были частными инициативами, например, Lincoln Highway, но после 1916 года федеральный закон и государственные деньги стали питательной средой для строительства дорог в стране.

Брошюры, подобные этой, пропагандировали поддержку хороших дорог в конце 1800-х годов. Лига американских колесников — организация велосипедистов — распространила около 5 миллионов буклетов, призывающих к улучшению дороги.

Евангелие хороших дорог: письмо американскому фермеру, 1891 год

Вашингтон-Ричмонд-роуд, 1919

Вашингтон-Ричмонд-роуд, 1920

Вашингтон-Ричмонд-роуд, 1947

Дороги, которые в 1890-е годы были усовершенствованы для велосипедов, часто разрушались автомобильным движением, а грунтовые дороги оставались непроходимыми большую часть года.Ранние автомобили — особенно Ford Model T, который высоко сидел — были разработаны, чтобы справляться с сельскими дорогами, но дороги пришлось поменять, чтобы разместить авто. В 1904 году только шестая часть сельских дорог общего пользования имела какое-либо покрытие. К 1935 году более трети сельских дорог были заасфальтированы, многие из них были вымощены бетоном и асфальтом для автомобильного движения.

Дорожные экскаваторы, скреперы и выравниватели использовались для строительства, выравнивания и содержания сельских грунтовых и гравийных дорог. Когда автомобили стали обычным явлением — и по мере того, как они рвали дорожные покрытия, — строительство дорог изменилось.Строители стали использовать асфальт, бетон и др. более твердые и прочные поверхности, способные выдержать скорость и вес автомобилей.

Хотя движение «Хорошие дороги» зародилось в 1880-х годах, оно продолжалось и в двадцатом веке. В Северной Каролине активисты призвали к созданию дорожной сети с твердым покрытием, построенной и управляемой государством, чтобы заменить неэффективное строительство по районам. программа. В 1921 году Генеральная Ассамблея приняла закон о хороших дорогах. Сторонники утверждали, что дороги помогут соединить текстильную промышленность штата и местных фермеров с национальными железнодорожными и водными сетями.К 1925 г. средства, собранные за счет налога на бензин, автомобильный лицензионные сборы и дорожные облигации федерального правительства заплатили за 7 680 миль улучшенных дорог.

Обложка журнала, показывающая шоссе 10 недалеко от Эшвилла, Северная Каролина, 1928 год

С притоком государственных денег Северная Каролина начала строить дороги, чтобы соединить все свои округа. Усовершенствованная дорожная сеть и улучшенное дорожное покрытие сделали возможным круглогодичное автомобильное путешествие.

Автомобиль застрял в грязи

Предоставлено Отделом архивов и истории Северной Каролины

«Заведи лошадь!» было обычным замечанием, адресованным автовладельцам, находящимся в таком затруднительном положении. После некоторого опыта, подобного этому, многие автомобилисты поддержали повышение налогов на улучшенные дороги.

Фермерские повозки служили многим целям.Они забирали и доставляли товары, а также служили легковыми автомобилями, когда были добавлены скамейки или дополнительные сиденья для вагонов. В 1926 году, несмотря на растущее использование автомобилей, было выпущено более 200 000 новых вагонов. произведены, и миллионы по-прежнему используются по всей стране.

Как железные дороги, троллейбусы, багги, лошади и корабли, автомобили убивают и ранят людей. В 1913 году более 4000 человек погибли в автокатастрофах. К 1930-м годам ежегодно умирали более 30 000 человек.Стремясь снизить уровень несчастных случаев и смертности, безопасность Защитники подчеркнули Три Э: инженерное дело, правоприменение и образование. Поскольку большинство защитников безопасности — как и большинство американцев — полагали, что причиной аварий были неосторожные люди, первые усилия по обеспечению безопасности были сосредоточены на просвещении водителей и пешеходов. чем проектирование и производство более безопасных автомобилей и автомагистралей.

Ноты «Остерегайтесь детей», 1925 г.

«Когда играешь на улице, не забывай об опасностях рядом. С шумом топчущихся ног ты не слышишь, как появляются машины. И скоро маленький друг, которого ты любил, лежит от боли. Возможно, ты больше никогда его не увидишь…»

Изображения затонувших кораблей использовались в рекламных кампаниях и кампаниях по обеспечению безопасности и иногда становились источником юмора.В автомобилях не было поворотников, ремней безопасности или многих других функций безопасности, которые мы сейчас принимаем как должное. Тем не менее, несчастные случаи часто рассматривались как вина безрассудных водителей и бездумных пешеходов, а не проблемы с автомобильной или дорожной конструкцией

.

История асфальтированных дорог в Америке, часть 1

---

Последнее обновление: понедельник, 3 апреля 2017 г. 4 комментария

---

Американцы каждый день проезжают многие километры по асфальтированным дорогам. Мы используем дороги, чтобы добраться до работы, дома или ночевать в городе.Несмотря на то, как часто мы используем дороги, мы редко задумываемся об их красочном прошлом. Асфальтированные дороги прошли долгий путь с момента их создания в 4000 г. до н. Э. На гладких и прочных дорогах, по которым мы идем сегодня, было проделано много работы.

Самое начало

Первые асфальтированные дороги в мире были в древней Месопотамии. Они были сделаны из больших камней, в отличие от бетонных и асфальтированных дорог, которые мы используем сегодня. По прошествии времени люди начали строить больше дорог на маршрутах с интенсивным движением.Увеличение трафика на определенных дорогах требовало, чтобы дороги стали прочнее и надежнее.

Из-за этого инженеры 18 века начали строить многослойные дороги. Дороги делали в три слоя, в самом низу — камень, а наверху — гравий. В это время начали строиться дороги с приподнятыми центрами для отвода воды. Таким образом, во время сильного дождя вода скатывалась с возвышения в центре дороги и по краям, предотвращая наводнения.Эта система широко используется и сегодня. [1. Лонгфелло, Рики. «Назад во времени: строительство дорог». Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог. https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/back0506.cfm]

Со временем этот стиль дороги стал более распространенным. Позже, когда Америка была заселена, по всей стране были проложены гравийные и мощеные дороги. Эти дороги еще не были такими большими и технологичными, как сегодня, пока автомобили не стали популярными. Автомобили действительно стали популярны в 1908 году, когда Генри Форд создал модель T.[1. «Как колеса повернулись: историческая перспектива американских дорог». http://inventors.about.com/library/inventors/blcar3.htm] Поскольку после этого автомобили стали более распространенными, дороги стали более важными. Это привело к тому, что Конгресс принял Закон о федеральной помощи о дорогах восемь лет спустя, в 1916 году. Этот закон предоставил штатам финансирование для улучшения своих дорог. Между тем, как разные штаты строили и организовывали свои дорожные системы, было очень мало единообразия, и все еще не было никаких межгосударственных автомагистралей.Автомагистрали между штатами, которые мы используем сегодня, достались нелегко.

Рождение межгосударственного шоссе

Первым шагом в создании автомагистралей между штатами, которые мы используем сейчас, стал Закон о федеральных автомагистралях 1921 года. Этот закон разрешил

Бюро автомобильных дорог штата финансировать дорожные агентства штата. Цель состояла в том, чтобы построить межгосударственную систему двухполосных дорог с твердым покрытием. Позже, во время Великой депрессии 1930-х годов, направление дорожного строительства изменилось. Штаты сосредоточились на строительстве нескольких небольших дорог вместо автомагистралей между штатами, чтобы обеспечить как можно больше рабочих мест.

Поскольку штаты нанимали много разных людей и предприятий для строительства дорог, правительству требовался способ гарантировать, что всем участникам строительства дорог будут выплачены деньги. Если частные компании платят за то, что должно быть построено, общее право всегда гарантирует, что частное агентство платит всем, кто предоставляет материалы. Однако до 1935 года, если правительство финансировало проект, поставщики материалов не были так хорошо защищены.

Чтобы исправить это, федеральное правительство приняло Закон Миллера 1935 года .Этот закон требует, чтобы подрядчики вносили залог исполнения и выплаты, если они строят или ремонтируют какой-либо общественный проект. Эти облигации гарантируют, что субподрядчики и поставщики получат оплату, а проект будет завершен без дополнительных затрат для налогоплательщиков. [1. Уоллик, Роберт Д. и Стаффорд, Джон А., «Закон Миллера: принудительное исполнение платежного залога», 1964, Duke University Press, http://scholarship.law.duke.edu/cgi/viewcontent.cgi?article= 3010 & context = lcp] Гарантия защищает правительство и всех, кто продает строительные материалы, путем привлечения подрядчиков к ответственности.Поручительство гарантирует, что подрядчик выплатит то, что он должен.

Закон Миллера 1935 года защищает агентства, участвующие в федеральных проектах, финансируемых из федерального бюджета, но не распространяется на государственные проекты, финансируемые правительствами штатов. Из-за этого многие штаты приняли «законы Маленького Миллера» после 1935 года. Эти законы работают так же, как и первоначальный Закон Миллера, но они применяются к проектам, финансируемым государством, в котором был принят закон. [2. Уоллик, Роберт Д. и Стаффорд, Джон А., «Закон Миллера: обеспечение исполнения платежного залога»] Из-за первоначального закона Миллера и следующих законов Маленького Миллера почти каждый проект общественных работ, включая строительство дороги с твердым покрытием, требует поручительство.Подрядчики по укладке дорожных покрытий по-прежнему обязаны размещать эти исторические гарантийные обязательства.

Влияние Рузвельта на систему автомобильных дорог

После принятия Закона Миллера в 1935 году создание крупной системы автомагистралей между штатами стало казаться возможным. Теперь правительство могло безопасно финансировать строительство многих автомагистралей, гарантируя, посредством Закона Миллера, чтобы каждый получал за них оплату. Эта новая возможность побудила президента Франклина Д. Рузвельта принять Закон о федеральной автостраде 1938 года.В результате этого акта была создана группа для изучения возможности создания системы автомагистралей между штатами. В целом американская общественность поддержала идею создания новой системы автомагистралей между штатами. К сожалению, политические оппоненты Рузвельта этого не сделали. Они рассматривали план шоссе как еще одну форму знаменитой экономической системы Рузвельта «Нового курса». [1. Вайнгрофф, Ричард Ф. «Закон о федеральной автостраде 1956 года: создание межгосударственной системы». Дороги общего пользования , http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/96summer/p96su10.cfm] Затем, в 1941 году, строительство системы автомагистралей между штатами снова было приостановлено, поскольку США стали более вовлеченными во Вторую мировую войну. Вместо того, чтобы строить магистрали, которых хотела общественность, все ресурсы правительства были направлены на строительство дорог, в которых нуждались военные.

К моменту окончания войны дороги, которыми обычно пользовались жители, были в аварийном состоянии. Пробки на дорогах стали огромной проблемой. В результате Рузвельт хотел ускорить строительство шоссе после войны.Он также думал, что начало такого масштабного проекта общественных работ обеспечит возвращение солдатам в поисках работы на строительстве дорог. Увы, все пошло не так, как планировалось. Не было проведено достаточно исследований, чтобы построить шоссе. Люди не могли договориться, будут ли дороги строиться в сельской или городской местности. Не разобрались и с финансированием дорог. В итоге ничего не изменилось. Система автомагистралей между штатами, о которой мечтала так большая часть американского сообщества, оставалась всего лишь мечтой.[2. Там же]

Продолжаются исследования по созданию системы автомобильных дорог. Однако, когда США вступили в корейскую войну в 1950 году, программа создания автомагистралей была проигнорирована. Опять же, ресурсы на строительство дорог были почти полностью направлены на военные нужды. Единственным улучшением, сделанным за это время, было принятие президентом Трумэном Закона 1952 года о федеральной автостраде. Этот закон предоставил государственным органам 25 миллионов долларов на строительство автомагистралей. По плану Трумэна, автомагистрали между штатами будут финансироваться наполовину штатами, в которых они были построены, а наполовину — федеральным правительством.К сожалению, в его плане было много недостатков. Выделенных на это дело 25 миллионов долларов было недостаточно, чтобы построить что-нибудь существенное. Кроме того, штаты, которые не чувствовали такой острой потребности в системе автомобильных дорог, были менее готовы финансировать дорогостоящие начинания. Другие штаты считали, что, поскольку это национальный проект, федеральное правительство должно оплачивать его больше. В результате строительство межгосударственной автомагистрали не могло начаться до 1953 года. Именно тогда Эйзенхауэр, герой автомагистралей, вступил в должность 34-го президента Соединенных Штатов.

---

Опубликовано в Федеральные облигации, Облигации с доходом. Tagged with: асфальтированные дороги, подрядчики по укладке асфальта

---

Подайте заявку на получение залога прямо сейчас

Начните процесс подачи заявки на залог сегодня.

Большинство облигаций полностью обрабатываются в течение 1-2 рабочих дней. В некоторых случаях вы получите ответ от Surety1 в течение нескольких часов!

НАЧАТЬ

.

No related posts.