Как строят дороги, А ведь именно по качеству работы можно

Актуальный вопрос на сегодняшний день — это дороги в нашей стране. К сожалению, большинство из них далеко не самые лучшие в мире, а причина этому качество, вернее частое его отсутствие, полное или частичное, все зависит от региона и условий, в нем сложившихся, а также от чиновников и работников, которым поручается строительство. Нельзя, конечно, сказать, что у нас нет качественных дорог, также неверно будем утверждать, что и в западных странах с дорогами все так гладко, как в рекламе. Но если в Европе или США плохие дороги появляются в основном по причинам экономическим (например, надобность отпала), то у нас в первую очередь виноват человеческий фактор. У нас умеют строить качественно, но нет должного контроля. А ведь именно по качеству работы можно определить, насколько долго может прослужить та или иная дорога.

Однако если исключить человеческий фактор, то при наличии достаточных средств можно строить прекрасные и долговечные дороги. Главное применить качественные материалы в соответствии с типом и планируемой загруженностью дороги. По основному материалу, из которого строятся сегодня дороги, их делят на два типа — асфальтобетонные и цементобетонные. Последние можно поделить ещё на два типа: сборные и монолитные. Преимуществ больше у второго типа — цементобетонного, однако, тут же есть у них и недостаток: из за сложности изготовления монолитного полотна, к сожалению, цементобетонные дороги сложнее чинить, чем асфальтобетонные.

Строительство дороги.

Строительство новой дороги обычно начинается тогда, когда в ней возникает экономическая необходимость. Чтобы построить дорогу, разрабатывается детальный план, основанный на предварительно произведенных изысканиях, геологических, топографических и прочих. Затем определяются ресурсы, которые пойдут на строительство это и материалы, и инструменты, и техника. При непосредственном строительстве работники исполняют алгоритм, который состоит из нескольких этапов. Сначала производятся подготовительные и земляные работы, затем прокладываются коммуникации, после этого изготавливается основа для полотна, а потом уже на участок привозится и укладывается асфальт. Когда асфальт затвердевает и полностью высыхает, то дорогу можно считать готовой, лишь нужно напоследок нанести штрихи — красиво обустроить саму дорогу, обеспечить дорожными знаками, а еще подготовить территорию, которая прилегает к ней.

Теперь об этапах работы подробнее.

Подготовительная работа — это разработка проекта. Этот этап даёт начало строительству дороги, и именно от него зависят все последующие этапы. Бывает два вида проектов: обновление существующих дорог или разработка новых. При этом учитывается не только расход материалов, но и ещё рельеф земли, расположение всяческих объектов для того, чтобы дорожное движение было безопасным, нагрузка и техническая норма. При отсутсвии возможности соблюдения хотя бы одного пункта дороги не строятся. 

Для того чтобы дорога была ровной и широкой, для начала по трассе строительства вырубают деревья, сносят строения и разбирают ограждения, если таковые имеются. По окончании имеем подготовленную для начала строительства почву. 

Дальше подготавливается земляное полотно, это основа для устройства «фундамента» дороги. При значительной разнице между уровнем дорогии уровнем тротуара в ту или иную сторону, производится завоз или вывоз грунта. Когда уровень нормализуется (почва ниже уровня тротуара на10-15 см), земляное полотно укрепляется, уплотняется, трамбуется. Это делается для того, чтобы почва не была слишком рыхлой.

Инженерные коммуникации.

Когда основа для «фундамента» дороги готова, первое, что делают строители — прокладывают инженерные коммуникации заново, так как обычно они проходят именно под дорогами. Инженерная коммуникация — это то, без чего нельзя представить современную жизнь: канализация, трубы с холодной и горячей водой, вентиляция, и т. д. Несоблюдение этого пункта чревато тем, что жизнь будет не комфортной: будет постоянное отключение воды, или придётся часто чинить канализацию. Работа с инженерными коммуникациями — почти первое, что делается при строительстве дороги после того, как она была привязана к топографическому плану и трасса была расчищена.

Дорожный пирог.

Далее устраиваются основания «дорожного пирога». Прежде, чем проложить асфальт, прокладывается «дорожный пирог». Для чего этот «пирог» нужен? А нужен он для того, для чего нужен и «пирог» при строительстве плитного фундамента для дома — чтобы нагрузка на грунт распределялась равномерно, и в процессе эксплуатации в результате проседания полотна дороги не образовывались ямы на проезжей части.

«Пирог» этот многослойный, и для его устройства применяются самые разные материалы. После того, как работа с инженерными коммуникациями и земляным полотном завершена, почву покрывают геотекстилем, который выступает в качестве дренажа. Подстилающий слой песка — следующее, что укладывают в этот «пирог» для будущей дороги после слоя геотекстиля. Песок минимизирует возможность глубокого повреждения всей конструкции, главное хорошо его уплотнить, для этого используется специальная тяжелая техника. Далее рабочие укладывают щебень с укрепляющей битумной эмульсией. Таким образом мы видим, что «дорожный пирог» — это прочное основание для финишного асфальтового покрытия.

Асфальтирование.

Итак, самый интересный, но не менее ответственный момент в строительстве дороги это именно асфальтирование. Из чего изготавливается асфальт? Асфальты бывают двух видов — природные и искусственные. Природный асфальт состоит из битума, который является загустевшей под действием природных процессов нефтью. Такой асфальт не годится для покрытия дорог, потому что он при застывании не набирает необходимой прочности. Поэтому для своих нужд строители изготавливают искусственный асфальт с повышенными качествами. Искусственный асфальт — это, по сути, смесь самых разных битумов с минеральными веществами. Высокая вязкость битумов даёт устойчивость асфальта к почти любым погодным условиям, а минеральные добавки укрепляют его прочностные характеристики. Сегодня чаще всего для строительства дорог используют асфальтобетон — смесь щебня, гравия песка с битумом (раньше брали дёготь). Технология асфальтирования будет отличаться в зависимости от требования: если это новая дорога, то поверхность «дорожного пирога» должна быть глубже тротуара на 5.10 см — именно такой толщины по техническим нормам укладывается слой асфальта. Если же нужно обновить асфальтный слой на пришедшей в негодность дороге, то сначала полностью снимают старый слой асфальта, а на его место кладут новый, при этом глубина уже определена. 

Ещё один способ асфальтирования — это укладка нового слоя асфальтобетона непосредственно на старый асфальт, без его демонтажа. Но в этом случае нужно полностью соблюдать технологию — если в каком то месте между старым и новым слоями асфальта останется воздух, а что еще хуже вода, то в результате тут появится выпуклость, которая быстро разрушится. Чтобы строительство или ремонт дороги проводился качественно, используются специальные машины, называемые асфальтоукладчиками. Именно с помощью этой техники обеспечивается необходимое качество дорожного полотна. Важность этого этапа в том, что именно от качества асфальта будет зависеть качество всей дороги и ее долговечность. Верхний слой асфальтобетона называют «слоем износа» именно по его состоянию и определяют пришла пора чинить дорогу, или она еще может эксплуатироваться без ремонта.

Предпоследний этап: благоустройство прилегающих территорий. Дорога будет готовой, но по ней будут ездить машины и ходить пешеходы, поэтому после высыхания асфальта на нём рисуют зебру (разметку), ставят дорожные знаки, светофор, уличные фонари, чтобы дорога была светлеев тёмное время суток, и т.д. Этот этап обеспечивает дальнейшую безопасность на дорогах.

Последний этап — это природоохранные мероприятия. Иногда по участку дороги, проходящему через жилой квартал, и днем, и ночью может передвигаться слишком много автомобилей. В таких местах обязательно должны устанавливаться шумозащитные экраны — шум, который производят автомобили при интенсивном движении, может вредно сказываться на самочувствии человека. Но в случае, если такие экраны установить невозможно, очень часто строительная фирма предлагает жильцам окрестных домов заменить окна обычные на окна шумоизоляционные.

В заключение надо сказать о том, что не только у нас в стране многие дороги бывают в плохом состоянии, и далеко не везде их строят как положено. Бывает, что и в Западной Европе и даже в США новые дороги очень быстро разрушаются не только от интенсивного движения, но и от природных сил. Но в России плохие дороги уже давно стали притчей во языцех, и часто тут нужно винить не интенсивное движение или силы природы, а исключительно человеческий фактор. Экономия на материалах, халатность работников (дабы всё сделать побыстрее и подешевле) всё это ухудшает состояние российских дорог очень быстро. 

Как сообщает один источник, в одном из российских регионов был принят следующий закон: «Не чинить дорогу, если яма не глубже 5 см».

Этот закон «облегчил» жизнь русского народа, одновременно усугубляя состояние дорог ещё больше. Нужно чинить любую яму, выбоину, трещину, какой бы глубины она не была, ведь состояние дороги может всё ухудшаться и ухудшаться. 

По среднестатистической дороге в день ездит до 5 10 тысяч автомобилей, среди них очень много большегрузных, и каждая из них стирает верхний слой асфальта, делая и без того глубокие выбоины ещё глубже. Это повторяется изо дня в день, а законов, ограничивающих движение, пока что у нас нет. Отсюда следует один вывод: надо действовать. Именно плохие дороги — одна из причин ДТП, на плохих дорогах страшно ездить. Как бы это не звучало, но именно дороги являются самой настоящей визитной карточкой любой страны. А, судя по всему, России даже сегодня, в XXI-м веке, хвастаться нечем.

А что ещё можно сказать о дорогах, где ямы по 5 см?

Как строятся и служат 40 лет без ремонта дороги США — Общество

КАК КОРЕЯ АМЕРИКЕ ПОМОГЛА

Но в 1950-м США затеяли военную авантюру в Корее и дорожное строительство приобрело стратегическое значение, на него впервые в истории страны федеральное правительство выделило в 1952-м $25 млрд., а половину дальнейших расходов должны были взять на себя штаты. Уже через год было введено в строй более 10 000 км новых автотрасс.

Генарал Эйзенхауэр, сменивший в 1953 году в Белом доме милитариста Трумена, проявил себя как поборник расширенного дорожного строительства. Полагают, что и на него в годы войны произвели большое впечатление стратегические бетонные немецкие автобаны, проложенные Гитлером. (Восточный конец одного из них — в бывшей Восточной Пруссии, а ныне в Калиниградской области, частично эксплуатируется до сих пор, а две половинки монументального бетонного моста этого автобана через реку Прегель решили разобрать совсем недавно).

ИМЕНИ ЭЙЗЕНХАУЭРА

По настоянию Эйзенхауэра, в 1956 году был принят специальный закон, учредивший Федеральный дорожный фонд для сбора средств для поддержки и развития федеральных автотрасс, окончательно оформивший карту основных хайвеев США, требования к их конструкции, толщине бетонного покрытия, дизайну дорожных знаков, утвердивший 12-летний бюджет их строительства. Он был увеличен на $25 млрд., из которых 90% выделяло федеральное правительство. В знак особого вклада генерала-президента, Джордж Буш-старший, пребывая в Белом доме, подписал закон, по которому эта сеть скоростных бетонных автотрасс стала Национальной системой хайвеев имени Эйзенхауэра.

ГДЕ ДУРАКОВ БОЛЬШЕ

…Зачем весь этот разговор об американских хайвеях? А затем, что он поучителен и для нас, живуших на российских просторах, в огромной стране, исторически и беспросветно страдающей от бездорожья. Дураков, видимо, в США меньше, чем у нас (хотя и там их хватает) — ведь сообразили, что с дорогами все должно быть в полном порядке. Вот и выходит, что для процветания нашей отчизны лучше всерьез заняться дорожным строительством, урезав, к примеру, затраты на прокладку новых космические трасс. Отличные земные автодороги вполне достойны стать гордостью нации и национальной идеей…

основные этапы строительной технологии, используемая спецтехника – ООО «Лидинг»

Количество и качество автодорог свидетельствует не только о благосостоянии населенного пункта (будь то мегаполис или небольшой поселок), но и характеризует уровень развития страны в целом. С чего же стоит начать выполнение строительных работ? Ведь строительство автомобильных дорог — это сложный многоэтапный процесс, который требует больших финансовых и физических затрат. Первоочередной задачей является выбор надежного подрядчика, в чьем арсенале имеется квалифицированная команда профессионалов и специализированная техника. Подрядная организация в лице специалиста составляет список мероприятий по выполнению поставленной задачи и производит калькуляцию себестоимости работ.

Этапы строительства автомобильной дороги

Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:

• топографическая съемка и разбивка участка. Специалисты подрядной организации проводят геодезические работы на местности, делают замер территории и анализ рельефа, определяют глубину грунтовых вод и тип грунта;
• подготовительные работы. На этом этапе осуществляется расчистка местности, перенос коммуникаций, а также устраняются всевозможные преграды, которые могут стать помехой при строительстве дороги;
• составление сметы затрат и закупка необходимых стройматериалов;
• земляные работы. Для качественного строительства автодороги в первую очередь происходит устранение рельефа территории, разравнивание грунта, при необходимости — создание углублений, или же, наоборот, возведение насыпей. Для этого применяют специализированную технику;
• монтаж водоотвода. При строительстве новой дороги обязательным этапом является устройство водоотвода, который обеспечит безопасное устранение воды с автодорожного покрытия на достаточное расстояние;
• укладка «подушки». Правильно уложенное основание является залогом успешного конечного результата строительства дороги. «Подушка» служит амортизационным слоем и сглаживает механическое воздействие на дорожное покрытие. Для создания основания используют песчано‑гравийную смесь, или же песок и гравий по отдельности. Материалы укладываются слоями, после чего тщательно разравниваются и утрамбовываются при помощи спецтехники;
• укладка финишного слоя и разметка дороги. Использование современных инновационных технологий обеспечивает высокое качество дорожного покрытия. После укладки полотна автодорогу подготавливают к открытию движения — на ее поверхность наносят разметку, устанавливают знаки и прочее.

При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.

Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги

Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:

• асфальтобетон. Такой вид укладки в строительстве еще называют «дорожным пирогом» (из‑за его многослойности). Послойное распределение щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта дают возможность поверхности выдерживать большие транспортные нагрузки. Количество слоев зависит от многих факторов (например, от степени загруженности дороги). Добавление в смесь такого материала, как щебень, наделяет покрытие высокой износостойкостью и водонепроницаемостью. Благодаря шероховатой структуре щебня обеспечивается необходимое трение между дорогой и шиной, что не дает автомобилю буксировать;
• литой асфальт. Представляет собой вязкотекучую смесь, которая готовится под воздействием высокого температурного режима из тех же материалов, что и асфальтобетонное покрытие. На стройплощадку ее доставляют в специальных контейнерах, которые способны сохранить ее температуру, поскольку именно горячую смесь выливают на место будущей дороги. Такой асфальт способен выдержать большие транспортные нагрузки, обладает высокой износостойкостью, противостоит коррозии от воздействия шин с шипами и реагентов, которые препятствуют скольжению в зимний период.

Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги

Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования. Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы. Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:

• экскаватор. При строительстве дороги его применяют для транспортировки сыпучих материалов (щебня, песка и прочих) и перемещения грунта;
• бульдозер. Спецтранспорт используют для расчистки поверхности и ее планировки, перевозки и резания грунта;
• грейдер. Назначение агрегата в дорожном строительстве заключается в планировке основания и устройстве земляного полотна при строительстве дороги;
• асфальтоукладчик. Его основными функциями являются распределение и утрамбовка асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному дорожному полотну;
• каток. Спецмашину используют для уплотнения и утрамбовки асфальта;
• бетоносмесители. Применяют для изготовления бетонных смесей.

Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства дорог, является достаточно дорогостоящей, поэтому многим предприятиям и организациям выгоднее воспользоваться услугой аренды. Это поможет арендатору избежать расходов, связанных не только с приобретением, обслуживанием и ремонтом собственных спецмашин, но и с простоем оборудования, после окончания строительства дороги, а также с выплатой зарплаты дополнительному обслуживающему персоналу.

Постоянно расширяющаяся сеть автодорожных магистралей требует внедрения инновационных технологий и разработок, которые связаны с дорожным строительством. Использование качественных материалов, современной спецтехники позволяет не только существенно снизить стоимость работ, но и построить действительно надежные и безопасные автотрассы. Среди многих компаний, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом дорог, ООО

«Лидинг» сумела накопить многолетний опыт по использованию передовых европейских технологий, чтобы воплотить их в процессе работы.

5 новых автодорог, которые построят в Москве в 2021 году. Видео :: Город :: РБК Недвижимость

В программе «Город» на телеканале РБК рассказываем о текущих объектах дорожного строительства в столице

+ Смотрите на YouTube

Текстовая версия

Расскажем, какие новые дороги прямо сейчас строят в Москве. Понятное дело, эта информация очень важна для автомобилистов, как, впрочем, и для всех москвичей.

Итак, в 2021 году в Москве запланировано строительство 84,7 км дорог, 18 искусственных сооружений (это мосты, тоннели, эстакады) и 16 пешеходных переходов. Вот наиболее значимые автодорожные сооружения, ввод которых запланирован на текущий год.

Во-первых, это мост через реку Сходню в рамках реконструкции Волоколамского шоссе на участке от МКАД до реки Сходни. Реконструкция Волоколамского шоссе — крупнейший проект развития дорожно-транспортной инфраструктуры на всем северо-западе столицы. Что важно: во время проведения работ на данном участке полностью обеспечена пропускная способность Волоколамского шоссе. Для этого построено два временных моста — по направлению в центр и в область.

Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительству:

— МКАД является одним из стержневых элементов всей московской транспортной системы. Стройкомплекс очень быстро провел масштабную реконструкцию 18 развязок. Сейчас ведем работы на четырех развязках. Одна из них — Алтуфьевское шоссе, где сейчас ведутся работы по демонтажу старых конструкций пролетных строений, работы по боковым съездам-выездам. Я думаю, в течение года эту работу мы завершим.

Следующий дорожный объект с вводом в этом году — участок Юго-Восточной хорды (ЮВХ) от Рязанского проспекта до ТТК. Напомню, система городских хордовых магистралей — еще один транспортный мегапроект столицы. Эти магистрали будут соединять точки на МКАД и проходить через город. По мнению многих экспертов, эта система организации движения на 20% более эффективна, чем замкнутая кольцевая, поэтому хордами планируется заменить Четвертое транспортное кольцо, которое планировалось раньше.

Открытие участка ЮВХ от Рязанского проспекта до ТТК позволит:

• снизить нагрузку на ТТК;
• увеличить пропускную способность Рязанского и Волгоградского проспектов, шоссе Энтузиастов и Нижегородской улицы;
• улучшить транспортное обслуживание районов Печатники, Нижегородский и Южнопортовый;
• обеспечить комфортный подъезд к транспортно-пересадочным узлам (ТПУ) «Новохохловская» и «Нижегородская».

Какие еще дорогие построят в 2021-м? Например, прямо сейчас с нуля на территории Мневниковской поймы формируется новая улично-дорожная сеть — в этом году здесь проложат дорогу к ФОК. Здесь в Мневниках возводится новый городской район, который расположится вокруг станции метро «Мневники» Большой кольцевой линии.

Четвертый транспортный проект Москвы этого года — «Автомобильная дорога М-3 «Украина» — деревня Середнево — деревня Десна». Дорога свяжет Киевское шоссе с Калужским параллельно МКАД. Длина дороги — 12 км. На ней будет по две полосы для движения в каждую сторону. Интенсивность движения по новой трассе составит 1,5 тыс. автомобилей в час. Разрешенная скорость движения машин — 60 км/ч. Самым сложным сооружением на магистрали стал балочный мост через реку Ликова. Его строительство уже завершено. Длина моста составила 164 м, ширина — 20 м. Для пешеходов с обеих сторон дороги сделают широкие тротуары и полосы безопасности. Вдоль жилых домов протянут шумозащитные экраны.

И наконец, пятая крупная дорога — тоже Новая Москва — это «Магистральная улица районного значения из городского поселения Московский до станции метро «Филатов Луг». От города Московского до станции метро «Саларьево» всего 7 км. Однако в часы пик жители преодолевают это расстояние в среднем за полтора часа по пробкам. Скоро ситуация изменится: здесь строится новая дорога без выезда на МКАД. Таким образом, из Московского можно будет добраться до ближайшей станции метро — «Филатова Луга» — за несколько минут. Длина дороги составит 2,3 км. Вдоль нее установят освещение, три светофора, остановки общественного транспорта — в общем, все по строгим московским стандартам.

Вообще, с начала 2021 году в Москве уже введено в эксплуатацию свыше 25 км дорог, 13 искусственных сооружений и 15 пешеходных переходов.

Среди введенных объектов:

• путепровод на пересечении вблизи ж/д платформы «Жаворонки»;
• транспортная развязка на пересечении СВХ с 5-м Подбельским проездом и Открытым шоссе.

В планах на 2022–2023 годы — построить 184 км дорог, 70 искусственных сооружений и 35 пешеходных переходов. Ключевым проектом на ближайшие годы остается строительство новых хордовых магистралей: СВХ, ЮВХ и Южной рокады.

Ну и в самом конце напомню, что только в 2011–2020 годах в Москве было построено 1033,3 км дорог. Это 18% существующей улично-дорожной сети. Такое ощущение, что в прошлые эпохи дорог в Москве не строили…

Автор

Игнат Бушухин

Выслушаем абсолютно всех: в Волгограде снова решали, как строить дорогу от Волги до Ахтубы | v1.ru

Комитет природных ресурсов, лесного хозяйства и экологии, а также комитет транспорта и дорожного хозяйства в течение 10 дней изучат предложения, поступившие от жителей Среднеахтубинского района, и подготовят материалы для выездного заседания, а рабочая группа выедет на встречу с жителями хутора Госпитомник и СНТ «Крит». Выезд запланирован на апрель.

— Все участники заседания экосовета, как и жители нашей области, считают, что мостовой переход через Волгу и Ахтубу очень нужен, — считает председатель экосовета при Волгоградской областной думе Ирина Соловьева. — Его ждут и автомобилисты, которые перестанут тратить время в постоянных пробках, и жители Среднеахтубинского района, которым интенсивный транспортный поток доставляет массу неудобств, а выхлопные газы от транзитного трафика наносят вред их здоровью. Наконец, эта трасса имеет стратегическое значение для развития нашего региона и всей страны в целом.

Конечно, как и при любой масштабной стройке, невозможно полностью обойтись без нанесения экологического вреда на этой территории. Но есть экологический вред восполняемый, а есть невосполнимый. Те предложения по строительству мостового перехода, которые высказали некоторые жители Волгограда, присутствовавшие на заседании, несут, по мнению специалистов, ущерб невосполнимый — это и необходимость переноса жилых домов граждан из зоны строительства в другое место, вред, который будет нанесен гидрологическому балансу поймы и местам нерестилищ рыб, снижение уровня видимости для водителей на некоторых изгибах трассы, а значит, безопасности движения и многое другое.

В то же время ущерб природе поймы, который будет нанесен вырубкой деревьев, неизбежный при осуществлении любых вариантов строительства, можно компенсировать путем высадки новых зеленых насаждений. Всего на территории природного парка планируется высадить свыше двухсот тысяч саженцев. И эта работа уже началась. Очевидно, что из всех вариантов строительства мостового перехода выбран тот, который нанесет наименьший вред окружающей среде и обеспечит нормальные условия для проживания граждан Среднеахтубинского района.

Работа экологического совета по осуществлению общественного контроля за строительством мостового перехода будет продолжаться в течение всего времени сооружения этого объекта. Как и прежде, мы будем осуществлять регулярные выезды на места проведения работ, держать постоянную двустороннюю связь с жителями.

Как строят дороги в разных странах мира. Cetka.Info.

Первое, что ожидает российский водитель, садясь за руль заграницей – это шикарные автобаны с идеальным покрытием и без ограничений скорости, дисциплинированных иностранцев и развитую дорожную инфраструктуру. Если вопрос о манере и культуре езды открытый: у каждого свои личные представления, то качество тамошних дорог невозможно не отметить!

Итак, как строят дороги в других странах, на что идет основной упор, в чем их отличие от российской технологии? Обратимся к конкретным фактам.

Хорошая основа как залог успеха

Основание или, как говорят дорожники, подушка – это 70% качества и долговечности дороги. Оно напоминает слоеный пирог и состоит из чередования песка и щебня, все базируется на гидроизоляционной подстилке и завершается финишным асфальтовым покрытием. Тут интересен опыт других стран:

• обязательное использование материалов согласно нормативам: на магистрали федерального значения идет гранитный щебень – прочный и вечный, а не крошащийся доломит, поэтому гарантия на дороги ЕС и Азии 30–50 лет;
• активное использование ноу-хау: в Америке и Японии по технологии – толстая подушка, пролитая бетонным раствором, арматурная сетка, вновь бетон и лишь потом асфальт;
• толщина основания не менее 1–1,5 метров, в Германии, Финляндии, Америке до 2 метров;
• оперативное заделывание трещин и мелких ям в покрытии «Бецемой» – специальной машиной, которая битумной смесью быстро и точечно наполняет пустоты – разумный европейский подход к делу.

Самому асфальту уделяется меньше внимания, куда важнее надежное и дорогостоящее основание.

Строительный уровень – верный спутник дорожника

От поперечного уклона дорожного покрытия и дренажа зависит, насколько чистым будет полотно во время атмосферных осадков – это 20% от общих 100% идеала. В Европе и Азии этому уделяют повышенное внимание, что заметно по чистым машинам и сухому покрытию круглый год. Серпантины Италии, Австрии и Швейцарии немыслимы без крутого уклона для моментального стекания воды, многоуровневые дороги и развязки Японии проектируются с учетом обильных осадков, даже если местность засушлива.

Показательны сроки стройки: в Германии укладка асфальта зависит от погоды, в маленькой Чехии ничем не примечательный участок дороги ремонтируют годами, это легко проследить по интерактивной дорожной карте. Дренаж, прокладка коммуникаций, продуманная разуклонка – все это занимает намного больше времени, чем привычное для РФ простое нанесение асфальта. Только Китай семимильными шагами осваивает новые направления, специфика страны требует быстрого решения проблем.

Правильный уклон обеспечивает самостоятельный сход воды, что сказывается на чистоте дороги и безопасности вождения.

Все ради водителя

Во всем мире справедливо полагают, что качество дороги складывается из многих составляющих, в том числе внешнего оформления и инфраструктуры. В Польше, Чехии, Германии и горных странах даже на второстепенных дорогах, проходящих между гор и склонов, в обязательном порядке укладывается металлическая сетка, которая удерживает вертикальную обочину от разрушения и сползания на дорогу.

На автобанах и оживленных магистралях предусматриваются многочисленные съезды и рукава для организации придорожной инфраструктуры. В России на автомагистралях также есть развязки, однако, в основном по стране используются перекрестки в одном уровне и небезопасные съезды.

В Австрии рядом с обычными дорогами проложена грунтовая – для сельхозтехники, чтобы она не разбивала и не пачкала асфальт. Продуманность и работа на перспективу – отличительные черты зарубежных дорожных служб. 100% успеха постепенно складываются в процессе долгой, затратной и обстоятельной работы.

Как строить дороги

Планируете ли вы построить небольшой участок дороги на небольшом приусадебном участке или сеть дорог, покрывающих большую территорию, вам нужно правильно усвоить основы и найти качественную технику как на https://ets-group.com.ua/, если вы хотите, чтобы дорога служила долго. 

Основные правила

Следуйте этим основным правилам строительства дорог, и вы будете на правильном пути.

Оцените использование дороги

Перед тем, как начать процесс строительства, важно рассмотреть типы транспортных средств, которые будут использовать дорогу. Это поможет определить идеальную траекторию и ширину дороги, а также необходимую глубину материала основания. Например, дорога, которая должна выдерживать большегрузные коммерческие автомобили, должна быть быть более прямой, с меньшим количеством поворотов, чтобы приспособиться к ограниченной маневренности этих сравнительно громоздких транспортных средств. Конечно, она также должна быть намного сложнее, чем дорога, по которой, скорее всего, будут проезжать только легковые автомобили и сравнительно мало транспорта.

Подберите подходящую технику и оператора

Если вы хотите построить дорогу с длительным сроком службы, очевидно, что вам нужна правильная техника и, конечно, надежная машина асфальтоукладчик. Кроме того, вся тяжелая техника эффективнее работает при правильном обслуживании. На первый взгляд менее очевидна ценность найма опытного машиниста. Рабочая скорость автогрейдера, наряду с углом и наклоном отвала, может «сломать» дорогу — а для того, чтобы все было в порядке, оператору может потребоваться многолетняя практика.

Используйте подходящие материалы.

Вам нужна сухая и устойчивая основа, почвы с высоким содержанием глины или влаги не подходят. На верху дороги должен быть гравий самого высокого качества, состоящий из комбинации расколотого камня, песка и мелких частиц со связующими характеристиками для образования ровной твердой поверхности.

Уплотнение почвы должным образом

Помимо профилирования, уплотнение почвы является наиболее важным процессом при строительстве дорог. Оно уменьшает объем воды и воздуха в почве, создавая более твердую, плотную и прочную поверхность. Хорошо уплотненная почва может легче противостоять нагрузкам, создаваемым транспортным потоком и суровым погодным условиям.

Многослойное строительство

Лучшие гравийные дороги прокладываются слоями вверх от устойчивого основания. Перед нанесением последнего поверхностного слоя необходимо дать основному и связующему слоям затвердеть и осесть. Если вы начнете с плохого основания, вся дорога будет нарушена.

Проектируйте наихудший сценарий

Не забудьте спроектировать и построить дорогу с учетом самых тяжелых транспортных средств, максимальной интенсивности движения и наихудших погодных условий. Хорошая видимость особенно важна в условиях тумана и сильного дождя. Автомобилисты должны иметь возможность видеть от 20 до 30 метров вверх по дороге на каждые 16 километров скорости. Уклоны не должны превышать 10 процентов, особенно если дорога используется для больших грузовиков. Дорога также должна быть достаточно широкой, чтобы вмещать все типы транспортных средств, движущихся в обоих направлениях. 

Правильный дренаж

Хороший дренаж абсолютно необходим. Дорога с надлежащим дренажем прослужит дольше и требует меньшего обслуживания. Правильная форма гребня и уступа, канав, водопропускных труб и водостоков — все это отвечает за отвод воды от поверхности дороги.

Завантаження галереї …

Как дороги строятся в горах? Разъяснение процесса

Строительство дороги в горах или вокруг них — непростая задача. Дороги, проложенные на горных склонах, занимают недели и даже месяцы на планирование и съемку, чтобы определить, где их проложить. После этого задача становится еще более опасной и практической, но с помощью тяжелой техники и месяцев работы дороги для пассажиров вымощены и закончены.

Дороги строятся в горах путем тщательного обследования местности, а затем методических прорезаний или взрывов на склоне горы.Оттуда дороги нанесены на карту и заасфальтированы , прежде чем они будут закончены и готовы для использования пассажирами.

В этой статье мы рассмотрим процесс строительства дорог в горах и все осторожные шаги при планировании горной дороги. Кроме того, мы ответим на некоторые часто задаваемые вопросы о строительстве дорог в горах.

Что такое процесс строительства дорог в горах?

Процесс строительства дорог в горах включает геодезию, бурение, взрывные работы и мощение проезжей части.Это трудоемкая и зачастую опасная задача, которая во многом зависит от этапа планирования процесса.

Дороги обычно прокладываются от долины или равнины к горному хребту, а не наоборот. По этой причине дороги должны быть:

• Вырублено в скалах и склонах с помощью взрывчатки или
• Вырезано по естественным контурам в земле, включая уступы и ущелья.

Это сложная работа, поскольку она требует глубокого выкапывания склона холма любого типа без гарантии, что во время строительства что-то пойдет не так, например, камни, падающие на рабочих внизу.Кроме того, всегда есть вероятность схода лавины, если они работают слишком близко к тому или иному концу — особенно при прорыве через обрывы !;

Сначала необходимо обследовать дороги в горных районах

Дороги обследуются, чтобы определить лучший путь для их строительства. Этот маршрут учитывает многие факторы, такие как погодные условия, наклон горных склонов, по которым нужны дороги или через них, и т. Д.

Также важно помнить, что дороги строятся вверх по горам, а не вниз по ним.Это связано с тем, что дороги, врезанные в склон горы, становятся уязвимыми для камнепадов и оползней, которые могут быть опасны для транспортных средств, движущихся по дорогам, а также строителей, строящих их.

Существует почти десять различных типов изысканий, но для дорог, особенно на горных склонах, используются инженерные изыскания. Инженерные изыскания сосредоточены на изысканиях, проводимых во время планирования и реализации инженерных проектов, таких как:

• Дороги
• Железные дороги
• Трубопроводы
• Дренажные системы и т. Д.

Процесс инженерных изысканий работает так:

• Дороги сначала обследуются на бумаге или вручную.
• Это влечет за собой измерение, выполнение вычислений, составление планов и определение конкретных мест.
• Геодезист может быть вызван для измерения высот и расстояний, строительства зданий, мостов и дорог, расчета площадей и объемов и рисования планов в определенном масштабе.

Как только лучший маршрут будет обнаружен, можно будет строить дороги вдоль него с помощью бульдозеров и другой тяжелой строительной техники.Это оборудование необходимо для очистки горных склонов от деревьев и камней, в то время как рабочие прорубают твердые породы отбойными молотками для опорных балок.

Съемка дорог — важная часть процесса, потому что она помогает инженерам решить, какие типы дорог нужно построить и как их прокладывать, чтобы каждый мог иметь безопасный доступ из точки А в точку Б.

Дорожные изыскания выполняются с использованием:

• Лазерное оборудование
• Технология GPS
• Высокоточные камеры с возможностью видеозаписи
• Системы аэрофотосъемки, которые создают как неподвижные изображения, так и цифровые видео для целей документации сайта и т. Д.

Дорога спроектирована и нанесена на карту инженерами после изысканий

После завершения исследования проектирование начинается с инженеров, которые наносят на карту конкретные места, где будут проходить дороги, включая выемки и насыпи.

Уровень дороги определяется во время проектирования, что помогает оценить, какие материалы для выемки или насыпи потребуются при соблюдении требований, установленных природоохранными агентствами в отношении грунтовых вод.

После того, как дорога выровнена, в нее вносятся такие материалы, как асфальт или бетон, чтобы создать гладкую поверхность, по которой автомобили могут проезжать круглый год, не опасаясь повреждений мокрым снегом, снегом, дождем и т. Д.Его важные дороги не только не выглядят красиво, но и должны противостоять матери-природе!

Подрядчики по буровзрывным работам используются для резки горных склонов

После того, как инженеры обследовали и нанесли на карту дороги, горы должны быть пробурены и взорваны, чтобы создать ровную поверхность для асфальтированной дороги. Этот метод требует, чтобы дороги врезались в склон горы, что делается путем просверливания ям в глубине горы.

Эти отверстия затем заполняются взрывчатым материалом и взрываются, чтобы освободить место для автомобильных или железных дорог, что ранее было невозможно без воздействия на источники грунтовых вод.

Этот процесс называется «взрывной», и он широко используется на дорогах, построенных на горных склонах, и на железных дорогах. Материал, взорванный со склона горы, необходимо собрать, отсортировать по размеру, а затем повторно использовать или переработать. Большая часть этого материала используется для заполнения долин и дорог, построенных на равнинах.

При взрыве образуются мелкие частицы дробленой породы, называемые «каменной пылью», когда они выбрасываются из просверленной в породах скважины, в результате чего они почти сразу же распадаются из-за давления воздуха, давящего на них.Это мелкодисперсное порошкообразное вещество необходимо быстро очистить, чтобы оно не повлияло на окружающие области, вызвав оползни или загрязнение близлежащих водоемов.

Лучший способ очистить этот мусор — использовать тяжелую технику, оснащенную пылесосами, прикрепленными прямо сверху, так что вся пыль всасывается и утилизируется.

Это масштабная работа, требующая тщательной подготовки, в том числе:

• Вырубка деревьев
• Удаление пней
• Перемещение камней, которые могут мешать дорогам

Перед проведением взрывных работ дороги измеряются, чтобы обеспечить точные результаты, когда они будут готовы к использованию.Дороги начинаются как минимум с двух сторон, которые состоят из верхней и нижней поверхностей, пересекающихся под углом 90 градусов. Эта часть должна быть выполнена точно, чтобы не было опасности несчастных случаев или несчастных случаев во время строительства.

Как вымощены и отделаны дороги в горных районах?

Следующий шаг — укладка нескольких слоев:

• Сначала гравий
• Затем уплотненная грязь
• Далее асфальт.

Каждый слой служит своей цели в строительстве прочных дорог, способных выдерживать тяжелые транспортные нагрузки в течение длительных периодов времени без быстрого износа.

После того, как место, на котором будет построена дорога, будет очищено от всей растительности, деревьев, кустов и кустарников, его необходимо подготовить. Затем поверхность формуют, монтируют и классифицируют после того, как эта работа будет сделана:

• Крепление: Форма дороги определяется фундаментом. Экскаваторное оборудование и бульдозеры используются для перемещения и укладки грязи и земли по дороге на этом этапе.
• Оценка: После того, как дорога будет построена, ее необходимо профилировать.Поверхностный слой сглаживается и выравнивается с помощью комбинации ручного труда и оборудования, известного как грейдеры.
• Заполнение: После того, как почва выровнена, для обеспечения устойчивости закладывается фундамент из грунта, бетона и известняка. На этом этапе также устанавливаются бордюры, желоба и водостоки.

Горные дороги строятся с использованием аналогичных ступеней, но часто требуют определенных модификаций в зависимости от типа местности, на которой они будут построены. Например, дороги, которые строятся над горами, нуждаются в нескольких различных типах материалов для обеспечения устойчивости на протяжении всего строительства, в том числе:

• Металлические скобы
• Болты
• Винты и
• Специализированное оборудование, такое как экскаваторы, способные выкапывать большие камни, не разбивая их на более мелкие части, с которыми невозможно справиться.

Эти проекты могут занять от нескольких недель до нескольких лет, в зависимости от местности и используемых материалов.

Гидроизоляция асфальта — последний этап мощения

Асфальт обеспечивает защиту от атмосферных воздействий и еще больше увеличивает прочность дороги, добавляя еще один слой, предотвращающий просачивание воды через трещины между слоями гравия или грязи.

Асфальтовые дороги обеспечивают отличное сцепление с дорогой для автомобилей в засушливых условиях и в периоды сырости.Это потому, что они вымощены камнями или гравийной крошкой (известной как заполнитель), смешанной с асфальтом.

Асфальт уложен в два слоя:

• Очень тонкий слой, называемый «липким слоем», который наносят на поверхность дороги и дают ему высохнуть.
• Затем поверх укладывается еще один, более толстый слой асфальта, известный как «связующий слой».

Связующий слой гарантирует, что дороги могут противостоять нормальному износу от автомобилей, грузовиков и других транспортных средств, движущихся по ним в течение многих лет, без необходимости повторного покрытия.

Эти дороги построены профессионалами, умеющими работать в экстремальных погодных условиях. Они следят за тем, чтобы все компоненты дороги соединялись безупречно, без зазоров или ям, когда они закончены, поскольку это может привести к огромным проблемам в периоды сильного дождя.

На этих дорогах также установлены специальные дренажные системы под тротуаром, поэтому вода не скапливается на возвышенностях, вызывая выбоины.

В довершение всего, дороги, построенные в горах и холмах, проходят специальный процесс, называемый «заделка стружки», который выполняется после завершения укладки асфальта.Битумная обработка поверхности (или герметизирующее покрытие, BST) — это нанесение защитной изнашиваемой поверхности поверх существующего покрытия.

Герметизирует дороги, защищая их от атмосферных воздействий, которые со временем могут вызвать небольшие трещины на тротуаре, если их не заблокировать дополнительным слоем защиты.

Почему дороги вьются вокруг гор?

Дороги иногда огибают горы, потому что дороги построены таким образом, чтобы защитить их от повреждения водой. Бурение и взрывные работы на горных склонах также могут быть трудными, и дороги, огибающие горы, помогают избежать этого.

Дорожные инженеры строят дороги, основываясь на физических характеристиках окружающего ландшафта, таких как холмы, горы, реки или болота, где они должны следовать особым инструкциям, называемым «Стандартными процедурами геометрического проектирования автомагистралей» (или SHGD).

Эти процедуры обеспечивают соблюдение стандартов безопасного проектирования и одновременно защищают участников дорожного движения от неблагоприятных условий, связанных с естественным рельефом местности и изменениями климата.

При принятии решения о том, как лучше всего пересечь гористую местность, наиболее важным фактором является безопасность: переход на максимальной скорости без риска автомобильной аварии, вызванной опасными погодными условиями, такими как туман или снег.

Таким образом, дороги спроектированы так, чтобы избегать самых высоких точек гор, что означает, что дороги извиваются вокруг них, а не идут прямо вверх и вниз, как зигзаг.

Сколько времени нужно, чтобы построить дороги в горах?

На строительство дорог в горах могут уйти месяцы или даже годы, при этом необходимо заранее тщательно спланировать и подготовить, чтобы они были в безопасности, когда они будут закончены.

Это будет зависеть от крутизны дороги, наличия определенных геологических особенностей, влияющих на расположение дороги (например, рек), или наличия каких-либо зданий, которые могут помешать строящимся дорогам.С учетом всех этих факторов это, безусловно, непростой процесс!

Инженеры-транспортники должны сначала выяснить, куда должны идти дороги. Они будут смотреть на топографические карты местности, на которых показаны высоты (чем выше точка над уровнем моря, тем выше ее высота).

Затем специалисты по транспорту изучают геологические особенности, такие как реки и овраги, которые могут повлиять на укладку дороги, прежде чем приступить к каким-либо строительным работам. Таким образом, здания не будут мешать дорогам или мостам во время их строительства — это просто требует больше времени, потому что инженеры используют больше движущихся частей при проектировании дорог!

После того, как инженеры спроектировали дороги с использованием топографических карт с указанием высот и геологических особенностей, специалисты-строители приступили к планированию дорог и их строительству.

Инженеры используют много различного оборудования для дорог в горах, например:

• Экскаваторы
• Самосвалы
• Полуприцепы
• Краны и
• Другая тяжелая техника.

Многие дороги будут включать строительство временных взлетно-посадочных полос рядом с горами, прежде чем строить дороги, ведущие в долины или через вершины.

Заключение

Строительство дорог в горах — задача не из легких. Дороги есть:

• Тщательно спланировано
• Обследовано и нанесено на карту перед формированием и заасфальтировано

Процесс взрывных работ на склоне горы необходим для создания дорог.Этот метод требует, чтобы пространство было врезано в гору, а затем пробурено взрывчаткой, чтобы создать место для новых дорог, которые ранее были невозможны без воздействия на источники грунтовых вод.

Дороги также подвергаются взрыву, когда им нужно объезжать повороты или подниматься по крутым склонам, что часто создает опасности, такие как оползни и лавины из-за нестабильности. Наконец, дороги вымощены и готовы для повседневных поездок.

Источники

дорог в никуда: как инфраструктура построена на американском неравенстве | Города

В районе 8 миль Детройта чуть позже 15:00, на деревьях громко гудят цикады.Дети плетут тротуары на велосипедах, а в близлежащем парке начинается баскетбольный матч. Небо темно-синего цвета с легким намеком на приближающуюся грозу — другими словами, типичное душное летнее воскресенье в крупнейшем городе Мичигана.

«8 миля», как называют ее местные жители, — это далеко от разрекламированного экономического «возрождения», происходящего в центре Детройта. Налоговые просрочки и задолженность по-прежнему являются серьезными проблемами, поскольку они есть в большинстве мест в городе. Преступность и упадок сил существуют бок о бок с тщательно подстриженными живыми изгородями и подстриженными газонами — лоскутным одеялом, которое меняется от квартала к кварталу.Во многом он похож на любой другой разрушенный район города, но с одним существенным отличием. За обсаженными дубом улицами скрывается коварный кусок истории, о существовании которого большинство жителей Детройта, не говоря уже об американцах, даже не подозревают: бетонный барьер длиной в полмили и высотой 5 футов, который местные жители называют просто «стеной».

«Когда мы росли, мы не знали, для чего нужна эта стена», — говорит Тереза ​​Мун, президент общественной организации «8 миль». «Раньше было обрядом пройти по стене, как по балансирующей балке.Вы знаете, просто дети веселятся и тому подобное. Только позже я узнал, для чего это было, и когда я осознал, с какой наглостью они были построены ».

• Стена, бетонный барьер в 8 милях, Детройт, построена для разделения черных и белых кварталов
  

В 1942 году 8-мильный район был черным районом — изолированным по закону, изолированным по культуре, отделенным от белого округа Окленд одноименной 8-мильной дорогой. Это было замкнутое сообщество, заполненное не только афроамериканцами, но и иммигрантами всех мастей, некоторые из которых построили свои дома собственными руками.

Эта стена — памятник. Мы пережили это

Тереза ​​Мун

Он также был рядом с пустой землей — ценной землей, которую застройщики хищно превращали в дома для увеличивающегося послевоенного населения. Земля, которую один застройщик хотел использовать для строительства «жилого квартала только для белых». Единственная проблема заключалась в том, что он не мог получить федеральное финансирование для освоения земли, если не смог доказать, что у него есть стратегия, предотвращающая смешение черных и белых людей. Его ответ: отгородите белый квартал бетонным барьером.

«Эта стена — памятник», — говорит Мун. «Мы пережили это. Это часть того, что произошло, и никто не испытывает негативного отношения к тому, что произошло ».

Ее сосед, Лу Росс, соглашается. «То, для чего предназначалась эта стена, так не сработало. Так было на минуту, но ненадолго ».

Сегодня политики строят планы по модернизации инфраструктуры страны. Администрация Трампа пообещала разработать план обновления инфраструктуры на 1 трлн долларов и пришла к власти, в конце концов, по обещанию построить массивную стену.Но, как стена Трампа и 8-мильная стена, инфраструктура не лишена ценностей — и решения, принятые сейчас, повлияют на будущее неравенства в наших городах.

«Белые дороги через черные спальни»

Чтобы понять, как инфраструктура трансформирует сообщества, нет лучшего места для начала, чем «красная линия» жилищных карт Федеральным жилищным управлением. Эти карты, созданные по заказу федерального правительства в 1930-х годах, сыграли решающую роль в принятии решений о том, где и какой тип инфраструктуры, кредитования и жилья сможет получить каждый район каждого американского города.

«FHA продвигало домовладение в новых — и в основном пригородных — районах, пока они были белыми и не были этнически или экономически разнородными», — пишет Антеро Пиетила в книге «Не в моем районе: как фанатизм сформировал великий американский город».

• Слева: карта жилищного строительства Детройта, построенная Федеральным агентством по охране труда (FHA) примерно в 1939 году, с четко обозначенной «красной чертой» 8-мильного квартала; справа — аэрофотоснимок города в 1961 году, на котором изображены построенная автомагистраль I-94 и трасса 10
.

Если ваш район имел несчастье быть «красной чертой», он часто был обречен на будущее мертворожденных инвестиций и упадка.В частности, было бы невозможно получить обеспеченные федеральным правительством ипотечные кредиты, что-то вроде алой буквы, заклейменной на огромных территориях города. Девелоперы избегали этих областей и концентрировали инвестиции в белых областях, а услуги стагнировали. Семена будущих гетто Америки были посеяны.

Карты FHA были созданы для каждого крупного города США. Оригинальные оценочные документы, обнаруженные исследователями проекта T-Races, раскрывают холодный, небрежно расистский подход, с помощью которого сборщики данных обрекали огромные районы на пренебрежение и нищету:

Это район «плавильного котла», буквально пропитанный разнообразными и подрывными расовыми элементами.Серьезно сомневаются, есть ли на этой территории единый квартал, не содержащий пагубных расовых элементов… Это опасная жилая территория, имеющая общую среднюю красную оценку — Оригинальный отчет оценщика FHA для Бойл-Хайтс, Калифорния

• Автомагистрали I-980 и I-880 сливаются в Западном Окленде, Калифорния
  

Западный Окленд в Калифорнии — это типичный пример «красной черты» района. Исторически сложившееся рабочее сообщество иммигрантов и афроамериканцев, оно застопорилось после того, как было помечено красной чертой.К 1950-м и 60-м годам, во время строительного бума между штатами, Западный Окленд находился в отличном положении, которое можно было бы разделить и заасфальтировать: он был полон домов для малоимущих и практически не предлагал политической оппозиции. Буквальное кольцо из бетона было залито вокруг этого района, предшественников сегодняшних I-580, I-880 и I-980, и в результате на протяжении десятилетий Западный Окленд характеризовался распадом, загрязнением и преступностью. Но это было отнюдь не одно. Процесс прокладки дорог через черные общины был настолько распространен, что даже получил название среди критиков: «Белые дороги через черные спальни.»

« Дорога в никуда »Балтимора

Нигде инфраструктура не вызывает столь явных разногласий, как обширная межгосударственная система автомагистралей. Вездесущий, обычно бесплатный и широко используемый, он, несомненно, жизненно важная часть американского опыта. В США протяженность дорог федеральной помощи составляет более миллиона миль, содержание которых обходится в 105 миллиардов долларов в год. Если бы американские расходы на шоссе были страной, у нее был бы 63-й по величине ВВП в мире, сразу после Марокко. Но хотя эти дороги объединяют и соединяют миллионы граждан страны, они также исключили и уничтожили многие общины чернокожих.

Западный Балтимор — исключительно унылый район в исключительно бедном, преимущественно черном американском городе. В 2017 году в городе зарегистрировано 343 убийства, это самый высокий уровень убийств на душу населения в стране. Это почти вдвое больше, чем в Чикаго, и в 18 раз больше, чем в Нью-Йорке. Здесь глубоко укоренились расовые разделения, сегрегация возможностей, классов и даже продолжительности жизни.

Влажным сентябрьским утром полицейские машины яростно мчались по пустым улицам, ревя сиренами.Перед жилым комплексом, где в 2015 году был убит Фредди Грей, два белых полицейских допросили молодого чернокожего мужчину на внедорожнике, положив руки на оружие. Во многих домах есть заколоченные окна и двери и даже деревянные леса, чтобы они не рухнули. В городе более 16 000 заброшенных домов, некоторые из них пустуют десятилетиями.

• Заброшенные владения усеивают Западный Балтимор лоскутным одеялом гнили

Посреди этой болезни стоит памятник неудавшемуся городскому планированию в Америке: гигантский ров, который аккуратно разделяет Западный Балтимор на север и юг.Официально названный State Route 40, он изначально задумывался как ключевая часть предлагаемой автомагистрали восток-запад, представленной как решающая для роста города. Этот гигантский проект перевернул сотни жизней, полностью изменил ландшафт и стоил десятки миллионов долларов. Местные жители называют это «дорогой в никуда».

«Это было очевидное имя, — говорит Дениз Джонсон, общественный организатор, выросшая в Западном Балтиморе. «Мы потеряли семьи, потеряли домовладельцев, потеряли бизнес и потеряли церкви.И мы потеряли людей. Люди, которые были стабильны. Люди, которые не планировали покидать сообщество ».

В 1950-х годах огромное количество автомобилей начало забивать дороги в новые пригороды и обратно. Федеральное правительство вложило деньги в новую межгосударственную систему, поддерживая радиальные дороги, артерии и проезды через густонаселенные городские кварталы. Это также предоставило градостроителям беспрецедентную возможность — использовать федеральные средства для расчистки «трущоб» и открытия обширных участков земли.

• Вид на автострады Балтимора с «дорогой в никуда», видимой в центре

Место строительства автострады стало не только экономическим, но и моральным решением — шансом поднять и вычистить гетто Америки.

Но были ли это гетто?

«Это был не тот район, который испытывал трудности», — говорит Джон Баллок, член городского совета девятого округа Балтимора, включая дорогу в никуда. «Мы говорим о кварталах среднего класса, которые другими глазами считались трущобами или гетто из-за цвета кожи людей, которые там жили.«

Дорога, — говорит Баллок, который также преподает политологию в университете Таусона, — была еще одним примером инфраструктуры, маргинализирующей чернокожих граждан. «Мы говорим о поколениях чернокожих, которые столкнулись с этими проблемами. Не только из-за трассы, но и из-за потери инвестиций, красной черты, отсутствия работы. Потому что, если мы говорим, что жилье было потеряно, церкви были потеряны, мы должны помнить также, что бизнес был потерян. И часто людям приходится выходить за пределы своих сообществ, чтобы потратить эти деньги, которые никогда не рециркулируют в этом сообществе.»

• « Поколения чернокожих людей столкнулись с этими проблемами »… фотография Западного Балтимора с воздуха

Более того, хотя автострады открывали маршруты из пригородов в центры городов, в общинах чернокожих часто наблюдалось явное отсутствие въездов. Гигантская бетонная канава в Западном Балтиморе является прекрасным примером: затонувшая, без выходов — она ​​эффективно изолирует одну сторону от другой.

Автомагистрали между штатами затронули жизни миллионов людей в сотнях городов США.От Атланты до Чикаго, от Денвера до Нью-Йорка черные общины испытали двойную боль городского упадка и экспроприации земли. Но до принятия Закона об избирательных правах у чернокожих не было средств правовой защиты, чтобы противостоять таким планам.

«Я называю это ложностью участия сообщества», — говорит Дениз Джонсон, ее голос повышается от волнения от разочарования десятилетиями невыполненных обещаний. «В то время, когда они строили эту магистраль, не было обязательной политики, согласно которой вы должны были бы вовлекать сообщество.Теперь существует обязательная политика по вовлечению сообщества, и это хорошо. Но в то же время это все еще … их повестка дня ».

• Заброшенная недвижимость в районе Оливер в Балтиморе

В последние годы эти невыполненные обещания включали и «красную черту». Это был проект легкорельсового транспорта, который активно поддерживал городской совет, который соединил бы Восточный и Западный Балтимор и обеспечил бы тысячи рабочих мест и экономическое развитие. Предлагаемый маршрут красной линии должен был быть наложен на дорогу в никуда с остановкой в ​​Гарлем-парке в Западном Балтиморе.Но, несмотря на то, что проект получил одобрение и финансирование на федеральном уровне, новый губернатор Ларри Хоган отменил проект, сославшись на его стоимость, рассердив городское правительство и большую часть афроамериканского сообщества.

В Балтиморе дополнительным оскорблением было то, что дорога в никуда даже не должна была происходить. По сей день на этой шестиполосной дороге длиной в одну милю так мало машин, что, когда она закрывается, что иногда происходит из-за съемок фильма или снегопада, почти никто не замечает. Он внезапно заканчивается прямо за городом, странная ампутация, которая теперь превратилась в обычную парковку, без всякой причины рассекающая ужасную рану в центре крупного города: слишком большая, чтобы ее заменить, слишком дорого сносить.

Детройт: смерть Black Bottom

Детройт, как и Балтимор, также пострадал от разрушительных межгосударственных проектов, которые уничтожили афроамериканские общины. По городу змейкой петляют подводные магистрали: И-94, И-96, И-75. Дом для автомобилей, это может быть лучший город в Америке для автомобилей. Над этими транспортными коридорами призрачные заводы Ford, General Motors и Chrysler усеивают пустынный ландшафт, напоминающий городские прерии.

Одним из таких районов, изобилующих доступной землей, является исторически афроамериканский квартал, который раньше назывался Черное дно.Это был оживленный, густонаселенный район в прекрасном месте к северо-востоку от центра города, с всемирно известной музыкальной сценой и домом для многих известных жителей, включая боксера Джо Луиса и первого афроамериканского мэра Детройта Коулмана Янга. Район был смешанным, богатым и бедным, мигранты из Сирии, Польши и Германии сосуществовали в оживленном городском районе, который тянулся от реки Детройт до Гранд-авеню. Янг назвал это «захватывающим сближением людей, удивительно разностороннее и замкнутое общество ».

• Гастингс-стрит когда-то была главной улицей в районе Детройта Блэк-Боттом; аэрофотоснимок области сегодня

К середине 1950-х годов, однако, упадок автомобильной промышленности сильно ударил по Black Bottom, и полностью белый городской совет Детройта счел его «трущобами». Этот район стал одной из первых жертв грандиозного «Детройтского плана». Были спланированы и построены автострады, больницы, университеты и жилые комплексы, что привело к радикальным изменениям в городской структуре, включая разрушение огромного количества жилья для строительства Маршрутов 10 и I-75.

Хотя некоторые улучшения были одобрены и позволили создать очень ценные земли, такие как парк Лафайет, почти все бенефициары улучшенного жилищного фонда были белыми. Десятки тысяч афроамериканцев были вынуждены переехать в недвижимость с высокой арендной платой или в строительство многоэтажного государственного жилья. Более того, белые землевладельцы часто не позволяли афроамериканцам снимать жилье в «белых общинах». Принудительные выселения 1950-х годов остаются одним из крупнейших потрясений в современной истории города.

Сегодня Black Bottom больше нет. Остались пустующие производственные здания, пустые поля и I-75.

Джексон Уорд: «черная Уолл-стрит»

В Джексон Уорд, районе в Ричмонде, штат Вирджиния, история была примерно такой же. Образованный после гражданской войны афроамериканцами в городах и недавно освобожденными рабами, он был маловероятным местом для бурлящей черной общины (город был столицей недолго проживавших Конфедеративных Штатов Америки).

Но ярким оно было.Деловое сообщество там было известно как «черный Уолл-стрит», а его социальный и экономический капитал принес ему прозвище «Южный Гарлем». Там жила Мэгги Уокер, первая женщина-президент банка (любой расы), учредившая банк в США; статуя ее приветствует посетителей палаты сегодня. Этот район был центральным участником движения за гражданские права в Ричмонде и сегодня удостоен исторического статуса Службы национальных парков США.

Джексон Уорд начал меняться, однако, во время Второй мировой войны.На строительство крупного государственного жилищного комплекса Gilpin Court и автомагистрали I-95, транспортной артерии, соединяющей Ричмонд с его соседями, потекли федеральные средства. Неудивительно, что исторически важный район Джексон-Уорд, который раньше был изменен, был выбран в качестве путь строительства.

• Снимок автомагистрали I-95 в приходе Джексон, показывающий дорогу, огибающую баптистскую церковь Шестой горы Сион.

Фотографии показывают ширину межгосударственной автомагистрали — шириной почти в квартал.Южному району повезло в его близости к центру города, и некоторые его части сейчас являются популярным районом. Но северная часть, закрепленная на якоре Гилпин-Корт и кладбище Шока-Хилл, была изолирована. Дороги, предприятия и дома были снесены, и Гилпин-Корт превратился в остров. Район погрузился в экономический и культурный кризис, распавшись на участки земли, теперь заполненные только травой.

Одной маленькой победой стала баптистская церковь Шестой горы Сион, историческое место поклонения, построенное в 1884 году, которое, к несчастью, располагалось прямо на дороге между штатами.В связи с приближением бульдозеров громкое и яростное сопротивление членов сообщества помешало строительству идти в соответствии с планом. Церкви было разрешено стоять, и вся межгосударственная автомагистраль была реконструирована, чтобы огибать ее — один из немногих символов сопротивления, которые все еще видны.

Сегодня северный приход Джексона на 96% состоит из афроамериканцев, а средний доход составляет всего 9 357 долларов, что намного ниже черты бедности в 15 000 долларов.

Будущее

Трудно доказать, что сама инфраструктура может быть исключением.Многие из наихудших решений в области планирования в США были приняты десятилетия назад с целью намеренного лишения избирательных прав, маргинализации и разделения сообществ; такие политики, как «красная линия» и «устранение порока», — это хорошо задокументированные затруднения. Но многие решения, разделявшие общины, были непреднамеренными. Знак остановки и улица с односторонним движением могут показаться безобидными, но они формируют нашу жизнь так, как мы иногда даже не осознаем.

Дороги, мосты и стены — это агенты перемен, оказывающие непосредственное влияние на нашу жизнь.Кто контролирует их размещение? Кто сказал, сколько их будет? Насколько велик? Поскольку США готовятся к реализации своего крупнейшего за десятилетия проекта восстановления инфраструктуры, только задав эти вопросы и признав влияние городского планирования на жизнь людей, мы можем надеяться предотвратить несправедливость прошлого и исправить несправедливость настоящего.

Джонни Миллер — основатель африканской неправительственной организации DRONE. Эта история была частично подготовлена ​​с помощью гранта на поездки и технической поддержки со стороны Code for Africa и Международного центра журналистов

Следите за Guardian Cities в Twitter, Facebook и Instagram, чтобы присоединиться к обсуждению, и исследуйте наш архив здесь

Строительство римских дорог

Единого типового строительства не существует для римских дорог, но есть некоторые правила.Римляне изменили дорогу конструкция с учетом местных материалов и местности. Роман дорога состоит из трех слоев: Нижний фундаментный слой, часто каменный Средний слой из более мягкого материала, такого как песок или гравий Поверхность, или «металлизация», обычно гравий, но иногда мощение. камни. Верхние слои дороги всегда укладываются аккуратно, «тоньше». «материал хорошо утрамбован» возможно в несколько последовательных слоев.В дорожное покрытие само по себе состоит из слоев более тонкого материала с общая толщина от 2-3 дюймов (5-7,5 см) до 1-2 футов (30-60 см). Дополнительный слои добавляются повторными покрытиями. Общая глубина дороги от поверхности до дна. основания, может достигать от 1 до 1,5 метров с крутым уклоном в каждую сторону от центр. Большинство дорог были обозначены бордюрами с каждой стороны. Дорога построена на благоустроенной набережной, чтобы придать ей должный вид. осушенная база.Римляне называли эту набережную аггером. Аггер — это гребень, поддерживающий дорожное покрытие. Аггер был построен из материала вырыли из боковых канав. На важных маршрутах высота аггера может составлять от 4 до 5 футов. высотой и шириной от 45 до 50 футов. По менее важным маршрутам дорога изредка укладывается прямо на выровненную поверхность земли с уложенными камнями обеспечить дренаж с малозаметными боковыми канавами. Материал был получен на месте, но если подходящего камня не было это могло быть принесено издалека.Маргари говорит, что материал для Аггера обычно выкапывали из канав на обочине дороги, которую он называет «черпаки», служившие ливневыми стоками. В каменистых районах «есть часто хорошо уложенные слои больших камней в качестве основы для покрытия », который, по его словам, должен был повлечь за собой добычу полезных ископаемых по пути. Эти канавы также служили для обозначения дороги на участках где окружающая местность может служить укрытием для засады. На болотистой местности дорогам дали «настоящую дамбу, а не только земляной хребет « » Крутой грунт требовал другого решения. Дороги следовали за таким образом, чтобы можно было избежать основных естественных препятствий, но следуя прямой путь «неизбежно, что некоторые местные препятствия, такие как крутые будут встречаться долины «. Чтобы пересечь их, дорогу поворачивают вдоль стороны долины и продолжается зигзагообразно вверх по крутому склону Согласно Шевалье, песок — обычная часть среднего слоя, служит для придания устойчивости дороги.Иногда это называют рудусом, слой «песка или гравия и песка, иногда смешанного с глиной». Древние римские дороги не всегда асфальтированы, особенно по труднопроходимым местам. простирается, но вымощена, по крайней мере, гравием. Толщина этого верхнего слоя сильно различается. Есть участки дороги, где толщина поверхностного слоя составляет всего два-три дюйма, в то время как некоторые имеют от одного до двух футов в центре и тонкие до нескольких дюймов в стороны. Римляне также классифицировали свои дороги в порядке важности. важные дороги: viae publicae (дороги общего пользования). Это были Самые широкие дороги, называемые decumanus maximus, могут достигать 40 футов (12 м) в ширину. Второстепенные дороги были построены viae militares (военные дороги) и поддерживается за счет армии. Местные дороги ( actus), , и наконец, частных дороги (частные дороги) были построены и обслуживались помещик. Римские дороги обычно проложены по прямой линии, так как было легче раскладывать дорогу, учитывая их простые методы съемки. Но дороги часто следует по гребням, рекам или долинам, по-прежнему проложенным прямо длины, а не кривых, потому что это отражало их съемку и работу практики. Час Джонс

Витрувий описал процесс римского дорожное строительство: Полевой инженер, которому помогает человек кола выровнял дорогу грохотом и пробежал уровни хоробатами.Плуг был используется для разрыхления почвы и разметки траншеи (ямка) края. Рабочие вырыл траншеи под земляное полотно глубиной от 6 до 9 футов, унося грязь в корзинах. Земляная грядка плотно утрамбована. В Фундамент из известкового раствора или песка был заложен с образованием ровного основания (pavimentum) . Затем появились камни диаметром от 4 до 5 дюймов, скрепленные вместе ступка или глина (статуэтка) .Этот слой может быть где угодно от 10 от дюймов до 2 футов в глубину. Следующий курс (рудус) был с 9 до 12 дюймы бетона, заполненные черепками глиняной посуды или камня. Поверх этого слоя был ядром, бетон, сделанный из гравия или песка и извести, залитый в слои, при этом каждый слой уплотняется валиком. Этот слой был одним футом на по бокам и 18 пр. на вершине дороги. Кривизна должна была позволить хороший дренаж до готовой дороги. Верхнее поле было summum dorsum , многоугольные каменные блоки толщиной 6 дюймов или более и осторожно установлен поверх еще влажного бетона. Когда дорожное полотно стало чрезмерно изношенным, этот верхний ход был удален, камни перевернуты и заменены. Дорога была Ширина от 9 до 12 футов, что позволяло проезжать 2 колесницы в каждом направлении. Иногда дорогу окаймляла высокая каменная дорожка. Отметки миль указал расстояние. (Примечание: брусчатка использовалась редко на проселочные дороги, и это, вероятно, описывает строительство в самом Риме) Здесь первая задача — проследить борозды, рвать лабиринт тропинок, а затем выкопать глубокую траншею в земле. Второй включает повторное заполнение траншеи другим материалом, чтобы сделать фундамент под дорожную застройку. Земля не должна уступать дорогу и не должна коренная порода или основание вообще ненадежны, когда брусчатка наступает.Затем дорожная металлизация удерживается с обеих сторон бордюром и многочисленные клинья. Как много отрядов работают вместе! Некоторые режут вниз по лесу и расчищая возвышенность, другие используют инструменты, чтобы сглаживают выходы скал и строгают большие балки. Есть те обязательные камни и укрепление материала обожженной известью и вулканическим туфом. Другие снова усердно работают, чтобы высушить пустоты, которые продолжают заполняться водой. или отвлекают более мелкие ручьи. Стихотворение Статия, восхваляющее через Домициана

История дорог — эволюция дорог с твердым покрытием

За тысячи лет до городского планирования, автомобили или даже колеса, первые дороги появились в ландшафте. Подобно тому, как молекулы сливаются в клетки, а клетки — в более сложные организмы, наши первые дороги были спонтанно сформированы людьми, которые снова и снова шли одними и теми же тропами, чтобы набрать воду и найти пищу.По мере того как небольшие группы людей объединялись в деревни, поселки и города, сети пешеходных дорожек становились более формальными дорогами. После появления колеса около 7000 лет назад, более крупные и тяжелые грузы, которые можно было перевозить, показали ограниченность грунтовых дорог, которые во время дождя превращались в илистые болота. Самые ранние дороги, вымощенные камнем, относятся примерно к 4000 г. до н. Э. на Индийском субконтиненте и в Месопотамии.

UIG через Getty Images

Чтобы поддержать движение легионов по своей империи, римляне разработали методы строительства прочных дорог с использованием нескольких слоев материалов поверх глубоких пластов из щебня для отвода воды.Некоторые из этих дорог остаются в эксплуатации более 2000 лет спустя, а основные технологии составляют основу сегодняшних дорог.

Современные технологии строительства дорог можно отнести к процессу, разработанному шотландским инженером Джоном Макадамом в начале 19 века. МакАдам покрыл многослойное дорожное полотно грунтом и щебнем, который затем был утрамбован тяжелыми катками, чтобы скрепить все вместе. Современные асфальтовые дороги, способные поддерживать транспортные средства, появившиеся в 20-м веке, построены на методах МакАдамса с добавлением гудрона в качестве связующего.

Фактический процесс строительства дорог резко изменился за последнее столетие, превратившись из больших бригад рабочих с кирками и лопатами в огромные специализированные машины. Восстановление существующих дорог начинается с снятия покрытия с существующего покрытия, его шлифовки и выгрузки прямо в грузовики для последующего повторного использования в качестве заполнителя для новых дорог. После выравнивания поверхности укладываются асфальтоукладчики и укладываются свежие непрерывные листы асфальта, за которыми следуют катки.

Getty Images

Поскольку большую часть 20-го века перемежали горячие и холодные войны, необходимость переместить армию, как это делали римляне, привела к развитию современной супермагистрали, включая немецкие автобаны и американскую межгосударственную систему.Военные требования к протяженным, беспрепятственным участкам, которые можно было бы использовать в качестве аварийных взлетно-посадочных полос для самолетов, принесли дивиденды гражданским водителям, которые теперь могли пересекать страны на высоких скоростях в относительной безопасности.

Архив ISC через Getty Images

Строительство или расширение современных дорог — сложное мероприятие, которое может стоить от 2 до 12 миллионов долларов за милю в зависимости от количества полос движения и местоположения. Особое внимание следует уделить тому, где должны проходить дороги, чтобы свести к минимуму нарушения и сделать их как можно более прямыми, одновременно сохраняя приемлемые уклоны на холмистых участках из соображений производительности и безопасности.

Getty Images

Учитывая экономические и политические сложности строительства новых дорог, автономные транспортные средства, разрабатываемые всеми, от Audi и General Motors до Google, могут оказаться лучшим долгосрочным решением проблемы заторов и безопасности. Эти беспилотные автомобили используют массивы датчиков для наблюдения за окружающей средой и беспроводную связь, чтобы общаться друг с другом и с облаком. В какой-то момент в обозримом будущем, вместо того, чтобы добавлять больше полос к автомагистралям, мы действительно сможем сократить их, поскольку мы перейдем к автомобилям, которые могут видеть и слышать гораздо больше, чем водители-люди, что позволит им двигаться ближе друг к другу, при этом избегая столкновений. , таким образом, требуется меньше проезжей части.Действительно, мы живем в интересное время.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Национальная дорога в Огайо

Национальная дорога занимает особое место в истории штата Огайо и всей страны. Национальная дорога была первой межгосударственной автомагистралью, запланированной и финансируемой на федеральном уровне.Пересекая 6 штатов (Мэриленд, Пенсильвания, Западная Вирджиния, Огайо, Индиана и Иллинойс), дорога связала старые восточные общины с возникающими приграничными поселениями Северо-Западной территории. За одно поколение использования население Огайо, Индианы и Иллинойса выросло с 783 635 до более 3,72 миллиона человек.

Джордж Вашингтон был одним из первых сторонников пути на запад. Еще до Войны за независимость его обширные западные путешествия, опыт работы военачальником и спекуляции на земле убедили его в необходимости «плавного пути», чтобы «открыть широкую дверь» на запад.После Войны за независимость, когда все большее число поселенцев двигалось на запад, Вашингтон вскоре осознал опасность того, что эти пионеры установят политические связи с Испанией и Англией, которые все еще имели влияние на Северо-Западных территориях.

В 1784 году Вашингтон отправился на запад, отчасти для того, чтобы обдумать лучшие маршруты для переброски и дорог. По пути он спрашивал у поселенцев их мнения о лучших маршрутах для возможной дороги. Находясь в каюте наземного агента недалеко от современного Моргантауна, Западная Вирджиния, он встретил Альберта Галлатина, молодого геодезиста, который позже сыграет важную роль в превращении национальной дороги в реальность.Галлатин консультировал Вашингтон по поводу возможных маршрутов дороги, а 18 лет спустя, работая министром финансов Джефферсона, он помог сформулировать план финансирования проекта Национальной дороги.

В 1806 году Томас Джефферсон сделал эту проезжую часть реальностью, когда он санкционировал закон, регулирующий прокладку дороги из Камберленда, штат Мэриленд, в Огайо. Строительство Национальной дороги началось в 1811 году в Камберленде, продолжая существующий маршрут из Балтимора. Национальная дорога достигла реки Огайо в Уилинге в 1818 году, готовясь вступить в Огайо.Однако политика вмешалась и остановила строительство на несколько лет, пока не разрешились политические дебаты о том, имеет ли федеральное правительство право строить дорогу.

Президент Джеймс Монро, наконец, возобновил строительство в 1824 году, когда он подписал закон, разрешающий дальнейшие расходы на Национальную дорогу, и 4 июля 1825 года впервые в Огайо была заложена земля для строительства Национальной дороги. По иронии судьбы, это был тот же самый день, когда каналы Огайо и Эри и Огайо и Майами увидели, как передвинули первую лопату, полную грязи.

Федеральное правительство заплатило за Национальную дорогу в Огайо, продав землю, которую оно приобрело у коренных американцев, живущих здесь. Хотя в то время Огайо пережил невероятный рост, это не обошлось без разногласий. Коренные американцы, живущие в Огайо, сначала потерпели поражение в битвах и расширенных кампаниях с американскими вооруженными силами, затем были вынуждены подписать договоры о передаче их в определенные районы штата, а затем, в конечном итоге, полностью изгнали их из этого района.

Дорожное строительство

Трудно представить строительство объекта такого размера без использования энергетического оборудования, с которым мы так хорошо знакомы сегодня.В начале 1800-х годов все делалось с использованием ручного труда, а там, где это было возможно, использовали тягловых животных для перевозки материалов. Но основную часть работы составляли мужчины и их собственный физический труд. Первым шагом было привлечение рабочих с мотыгами, топорами, мотыгами, граблями и лопатами, которые расчищали землю. Деревья вырубались, пни удалялись, а кусты расчищались с помощью сочетания силы человека и животных. Кое-где были выровнены целые холмы, засыпаны впадины; камень втащили или увезли. Все просто для того, чтобы подготовить участок для строительства дорожного покрытия.

Перед тем, как дорога была завершена, был введен новый процесс дорожного строительства, названный макадамизацией. Макадамизация была детищем шотландского инженера Джона Макадама. Строительство дороги из щебня требовало строительства дороги слоями камня. Самый нижний слой имел глубину 12-18 дюймов и состоял из камней-оснований диаметром примерно 7 дюймов (они должны были проходить через кольцо такого размера).

Затем дорога была отсортирована с использованием более мелких камней (которые должны были проходить через 3-дюймовое кольцо) и гравия.Камень меньшего размера был смешан с почвой и округлен, чтобы обеспечить дренаж. По бокам вырыты дренажные канавы.

Деталь диорамы из Национального дорожного музея на US40 к востоку от Занесвилля показывает фургон Конестоги, пересекающий один из знаменитых S-образных мостов, некоторые из которых все еще можно увидеть сегодня.

Геодезическая карта национальной дороги из Занесвилля в Колумбус (оригинал выставлен в Национальном дорожном музее)

К 1830 году дорога шириной 30 футов достигла Зейнсвилля.В 1833 году Национальная дорога достигла Колумбуса, а 5 лет спустя — до Спрингфилда. Во второй половине XIX века Национальная дорога пришла в упадок с введением железной дороги. Однако в начале 20-го века Национальная дорога пережила второе рождение в раннем возрасте автомобилей. Автомобиль и грузовик вернули путешественников на дорогу и создали новый тип путешественников — «автотуристов». Как легковые, так и грузовые перевозки открыли новые возможности использования, в том числе туристические домики, мотели, столовые, заправочные станции, стоянки для грузовиков и ремонтные мастерские.В 1920-х годах Национальная дорога стала 40-й улицей США, что вызвало новый виток улучшений. Дорога процветала в тот период, когда шоссе 40 стало известно как «Главная улица Америки».

История Национальной дороги может быть рассказана в трех частях:

С самого начала дорога преподносилась как большое и полезное достижение. Этот период можно назвать периодом расцвета национальной дороги, и он длился около 25 лет.

Период расцвета национальной дороги

С 1825 по 1850 год Национальная дорога была основным маршрутом, по которому иммигранты и поселенцы с восточного побережья мигрировали на запад.Вдоль щуки выросли городки. В то время Национальная дорога считалась чудом инженерной мысли с каменными арочными мостами и водопропускными трубами, пересекающими сельскую местность Огайо. Торговля процветала, когда по штату проезжали тысячи фургонов, карет, экипажей и всадников. К 1837 году 14 из 32 установленных в штате сценических маршрутов соединились с Национальной дорогой. Уже существующие города, такие как Зейнсвилл и Кембридж, стали приобретать особое значение на новой дороге, и вдоль пика выстраивался совершенно новый город.

Ранние сборы за пользование

Когда федеральное правительство прекратило финансирование технического обслуживания национальной дороги, поддержание дороги в хорошем состоянии выпало на долю штата. Государство решило, что те, кто пользовался дорогой, должны платить за содержание дороги. В 1832 г. начали взиматься пошлины. Платные дома строились примерно каждые 20 миль. Точный размер дорожных сборов определялся типом транспортного средства и ожидаемым износом, который эти транспортные средства могут вызвать на дороге. Например, с двухконных экипажей и крупного рогатого скота взималась самая высокая плата за проезд, но большие фургоны с колесами шириной более 6 дюймов могли передвигаться бесплатно.Сборщики пошлин могли свободно ездить в церковь и на похороны и обратно. Между 1831 и 1877 годами было собрано около 1 250 000 долларов. Даже при таком внутреннем финансировании Национальную дорогу нельзя было поддерживать в хорошем состоянии. В некоторых районах сборы взимались до 1910 года.

Маркеры мили

Двести двадцать миль национальной дороги пролегали через Огайо, и каменный указатель на северной стороне каждой мили сообщал путешественникам, сколько миль они находятся от Камберленда, штат Мэриленд, начальной точки шоссе.На сегодняшний день более 83 из этих указателей мили остаются на первоначальных маршрутах US 40.

См. Дополнительную информацию о маркерах мили >>

S Мосты

Мост Fox Creek «S» — один из серии таких мостов, проложенных вдоль национальной дороги. Почти все эти специальные мосты были разрушены во время строительства 40-го шоссе США. Национальная дорога, завершенная здесь в 1828 году. Четыре из этих изящных инженерных чудес остались нетронутыми в графствах Бельмонт, Гернси и Маскингам.Уникальная S-образная форма моста была спроектирована таким образом, чтобы мост пересекал ручей или реку под углом 90 градусов, что является кратчайшим расстоянием для пролета моста.

(мост Фокс-Крик сегодня и как он был в начале 1900-х годов)

Поскольку большинство ручьев текло с севера на юг, а дорога шла с востока на запад, S-образная форма позволяла мосту сделать поворот, чтобы пересечь водоем, а затем повернуть обратно, чтобы сохранить направление дороги. Построенные из песчаника, добытого на близлежащих холмах, эти мосты демонстрируют подлинное мастерство раннего периода Национальной дороги.Мосты, которые были обойдены при строительстве США 40, сумели выжить.

Вся Национальная дорога от Камберленда, штат Мэриленд, до Вандалии, штат Иллинойс, была замурована во время Первой мировой войны для обеспечения проезда военного транспорта. Мост «S» в Fox Creek был последней секцией, которая была замурована в 1919 году (празднование этого события на мосту Fox Creek Bridge изображено выше) .

Закат эры национальных дорог

Железные дороги оказали большое влияние на Национальную дорогу.Когда железнодорожный транспорт стал более экономичным и эффективным, когда-то шумные городки Огайо 1830-х и 1840-х годов превратились в тихие деревни. Деревни и города с железнодорожными переездами продолжали расти, но адаптировались к новым требованиям, предъявляемым железными дорогами. Сообщества, которые служили округами или, в случае Колумба, столицей штата, особенно процветали в конце 19 века, привлекая разнообразные деловые, общественные и культурные учреждения, необходимые для удовлетворения потребностей растущего населения.

Восстановление национальной дороги

В течение этого периода сокращения использования дорожное полотно находилось в плохом состоянии и часто было опасным на многих участках. В конце XIX века изобретение велосипеда вызвало возобновление использования старой дороги и потребность в улучшении дорожного покрытия. Лоббирование улучшения дорог стало известно как «Движение за хорошие дороги». Эта причина получила дальнейшее развитие с изобретением автомобиля. К 1900 году в Соединенных Штатах насчитывалось 8000 автомобилей, и это число вырастет в геометрической прогрессии всего через 10 лет.

В 1916 году Конгресс принял Закон о хороших дорогах, выделив 75 миллионов долларов штатам, которые организовали «ответственные дорожные департаменты». Потребность в улучшении дорог вызвала интерес к новым строительным материалам.

Экспериментальный бетон был использован для мощения участка национальной дороги между Занесвиллом и Хевроном в графстве Ликинг в 1914 году. Сегодня в точке под названием «Орлиное гнездо» к западу от Браунсвилла стоит маркер, посвященный этому эксперименту. После завершения эксперимента с бетоном стало очевидно, что новый бетон можно использовать в качестве материала для мощения по значительно более низкой цене, чем кирпич.

Раннее бетонное покрытие национальной дороги.

В 1918 году Национальная дорога была выбрана федеральным правительством как лучшее средство транспортировки военного снаряжения по суше для помощи во время Первой мировой войны. Более 75 миль дороги в восточном Огайо были вымощены кирпичом, что на то время стало самым длинным непрерывным отрезком кирпичного тротуара в Америке. К началу 1930-х годов предпочтительным материалом для дорожного покрытия был асфальт.

Национальная дорога стала U.S. Маршрут 40 в 1926 году. Этот федеральный маршрут не строго следовал по старой дороге, но часто менялся и перенаправлялся, чтобы объехать небольшие города или выпрямить и выровнять дорожное полотно для более быстрого и безопасного передвижения. Маршрут 40 обратил свое внимание на автомобили, и со всеми его остановками для грузовиков, закусочными и автодорожными судами вскоре стал известен как «Главная улица Америки». Движение по США 40 достигло пика в 1960 году и вскоре уменьшилось после строительства межштатной автомагистрали 70 в течение следующего десятилетия.

Реальное исследование дороги с интенсивным движением, построенной из переработанных на месте отходов сноса

https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2019.119219Получить права и контент

Основные моменты

•

Экспериментальный участок дороги был построен из заполнителей, переработанных на месте, из отходов сноса.

•

Структурные параметры и шероховатость поверхности оценивались в течение семи лет.

•

Обратный расчет модулей и его эволюция во времени выполнялись с использованием прогибов.

•

Переработанные заполнители показали лучшее структурное поведение, чем природные заполнители, и имели аналогичный износ поверхности.

•

Несущая способность переработанных заполнителей, используемых в конструкционных слоях, со временем увеличивалась.

Реферат

Это исследование в реальном масштабе проводит исследование поведения отходов сноса зданий на дороге с высокой интенсивностью движения. Мобильный завод по переработке отходов перерабатывал на месте отходы сноса 105 частных домов.Повторно использованные заполнители были получены из двух разных источников: один заполнитель был получен из бетона, взятого из плит и фундамента (заполнитель вторичного бетона), а второй заполнитель был получен из оставшихся железобетонных конструкций, стен и крыш (вторичный заполненный заполнитель). Как переработанные материалы, так и щебень сформировали зернистое основание и основание экспериментального участка с твердым покрытием. Испытание на выщелачивание проанализировало потенциальные выбросы загрязняющих веществ из переработанных агрегатов. Во время строительства экспериментальной секции проводились различные испытания, такие как измерения плотности, нагрузочных пластин и дефлектометрия падающего груза.Это исследование оценило прогиб и шероховатость поверхности в течение семи лет, чтобы изучить поведение этих переработанных материалов в долгосрочной перспективе. Используемые переработанные заполнители не удовлетворяли всем требованиям испанских стандартов для гранулированного материала в качестве дорожных оснований / оснований, таких как гранулометрический состав, предел испытаний в Лос-Анджелесе, содержание растворимых солей и органических веществ в подосновах. Несмотря на это несоответствие, результаты испытаний на месте с течением времени сравнивали смешанный переработанный заполнитель в качестве основы и заполнитель из переработанного бетона в качестве основы с естественными заполнителями; переработанные агрегаты продемонстрировали лучшее структурное поведение и меньшее повреждение поверхности, чем природные агрегаты, при среднем дневном потоке тяжелых транспортных средств в 371 автомобиль на полосу и среднем дневном движении 4469 автомобилей на полосу движения.Статья включает в себя расчет модулей с помощью прямых и обратных расчетов для переработанных заполнителей, что является ключевым аспектом при проектировании дорожного покрытия. Несущая способность переработанных материалов увеличивается со временем в структурном слое, что не похоже на тенденцию к несущей способности природных материалов. агрегаты.

Ключевые слова

Экспериментальная часть

Обратный расчетный модуль

Переработанные заполнители

Мобильный завод по переработке

Шероховатость поверхности

Отклонения

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Ltd. Просмотреть полный текст

© 2019 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Небольшая история того, как дороги, которые мы используем сегодня, возникла

За тысячи лет до городского планирования, автомобилей или даже колес. Наши первые дороги были спонтанно сформированы людьми и животными, которые снова и снова шли одними и теми же тропами в поисках воды и еды. Как небольшие группы людей, объединенные в деревни, поселки и города; сети пешеходных дорожек в конечном итоге стали тем, что мы сейчас считаем большинством дорог.Первые дороги действительно появлялись повсюду в таких местах, как лес, открытая местность, даже вдоль береговых линий.

После появления колеса примерно 7000 лет назад; большие и тяжелые грузы можно было перевозить на большие расстояния. Эти нагрузки показали ограниченность грунтовых дорог, поскольку во время дождя они превращались в илистые болота. Самые ранние дороги, вымощенные камнем, были прослежены примерно до 4000 г. до н.э. на Индийском субконтиненте и в Месопотамии. Римляне разработали методы строительства дорог с использованием нескольких слоев щебня.Для отвода воды они использовали щебень. Этот процесс позволил их легионам быть более мобильными по всей своей империи. Некоторые из этих дорог используются сегодня более 2000 лет спустя. Эти методы легли в основу техник, которые мы используем при строительстве сегодняшних дорог все эти годы спустя.

Современные технологии строительства дорог можно проследить до процесса, разработанного шотландским инженером Джоном Макадамом. В начале 19 века МакАдам покрыл многослойные дорожные полотна грунтом и щебнем, который был утрамбован тяжелыми катками, чтобы все это уплотнить.Современные асфальтовые дороги, способные поддерживать транспортные средства, появившиеся в 20-м веке, построены на основе методов МакАдама, где основание было уплотнено из обработанного камня, а затем в качестве связующего добавлялась смола. Фактический процесс строительства дорог резко изменился за последнее столетие, превратившись из больших групп рабочих с кирками и лопатами в то, что мы используем сегодня в виде огромных специализированных машин.

Поскольку большую часть 20-го века перемежали горячие и холодные войны, необходимость переместить армию, как это делали римляне, привела к развитию современной супермагистрали, включая немецкие автобаны и нашу американскую межгосударственную систему.Военные требования к протяженным свободным участкам, которые можно было бы использовать в качестве аварийных взлетно-посадочных полос для самолетов, принесли дивиденды гражданским водителям, которые теперь могли пересекать страны на высоких скоростях гораздо эффективнее, чем по грунтовой дороге. Сделать эти путешествия более безопасными и эффективными для всех.

Строительство или расширение современных дорог — сложное мероприятие, которое может стоить от 2 до 12 миллионов долларов за милю в зависимости от количества полос движения и местоположения. Большое внимание уделяется тому, где должны проходить дороги, чтобы свести к минимуму сбои и сделать их как можно более прямыми.В то же время сохраняя разумные уклоны в холмистой местности из соображений производительности и безопасности.

Сегодня мы используем практику восстановления существующих дорог. Этот процесс всегда начинается с того, что машины поднимают (фрезеруют или измельчают) существующее покрытие. Поднятые шлифовальные машины используются либо как часть новой базы, либо загружаются в грузовики для последующего повторного использования в качестве агрегата для новых дорог. После выравнивания и уплотнения поверхности укладчики укладывают свежие непрерывные листы асфальта, а затем катки.Этот процесс позволяет асфальту и камню связываться вместе с гудроном для создания гладкой поверхности для пешеходов, велосипедистов и транспортных средств.