Построить дорогу как: Как построить дорогу из щебня? Этапы строительства

Содержание

Как построить дорогу из щебня? Этапы строительства

Home » Статьи » Как правильно построить дорогу из щебня?

О проблеме с плохими дорогами в России знают абсолютно все. Но вот далеко не все знают, что в некоторых местах дороги вообще отсутствуют. Государство раздает участки в поле, но не проявляет никакой активности в сооружении подъездных дорог к таким участкам. Именно по этой причине, владельцам подобных участков нечего другого не остается, как за собственный счет делать дороги. Полноценную дорогу с асфальтным покрытием, бордюрами и тротуарами могут позволить себе лишь некоторые бизнесмены. А вот обычные жители могут лишь отсыпать дорогу из щебня. Давайте более тщательно рассмотрим, как правильно сделать дорогу из щебня.

Документация

Первое, с чего необходимо начинать отсыпку дороги – оформление всех необходимых документов. Необходимо убедится, что данная дорога в данном месте есть в генеральном плане. Нужно четко определиться с шириной дороги, и установить ее границы. Только после того, как будет готова вся документация, можно начинать отсыпку дороги. Ведь если начать отсыпку дороги на участок, который не предназначается для дороги, то это может вызвать очень большие неприятности в виде штрафов.

Подготовительные работы

Прежде, чем начать отсыпку дороги, необходимо снять плодоносный слой грунта с травой и сорняками. Очень часто этим многие пренебрегают, но все же, намного лучше будет, если выполнить данное требование. Снятие верхнего слоя происходит с помощью экскаватора погрузчика с планировочным ковшом. Этим же экскаватором снятый грунт грузится на самосвалы и вывозится.

В случае, если необходимо сохранить уровень дороги, необходимо со всей будущей дороги выбрать грунт на необходимую глубину. Обычно выбирают столько грунта, сколько будет составлять насыпной слой. Если дорогу необходимо поднять, то данную выборку грунта делать не нужно. Выбирается грунт все тем же экскаватором погрузчиком, а вывозится самосвалами разной грузоподъемности.

На этапе подготовительных работ, в зависимости от расположения дороги и многих других факторов сооружаются разнообразные дренажные системы, системы отвода воды, канавы, кюветы. Все это делается для того, чтобы свести к минимуму количество воды, которое будет попадать на дорогу. Ведь всем известно, что основной враг всех дорог – вода.

После проведения всех описанных действий необходимо осуществить окончательное выравнивание основания под будущей дорогой. Делается такой выравнивание при помощи экскаваторов погрузчиков или больших грейдеров.

Песок

В большинстве случаев, на территории РФ верхний слой грунта – это либо чернозем, либо глина. Данные типы считаются сильно пучистыми. Такие грунты, осенью набирают очень большое количество влаги, которая при замерзании расширяется и разрушает основание дороги. Именно по этой причине, первым отсыпным слоем является песок – материал, который даже не является пучистым. Если влажный песок замерзает, то он не будет расширяться в объеме. Слой песка, который укладывается на самый нижний слой дороги, должен составлять не менее 10 сантиметров. В зависимости от разных условий, этот слой может быть увеличен.

Песок на место сооружения будущей дороги доставляется самосвалами, чаще всего, большой грузоподъемности. Песок высыпается и разравнивается экскаваторами погрузчиками или большими грейдерами. Песок разравнивается равномерно, после проведения всех работ по выравниванию должна получиться идеально ровная поверхность из песка. Далее этот песок трамбуют. На маленьких участках дорог делают это с помощью специальных виброплит. Но на больших дорогах наиболее целесообразно для трамбовки песка использовать специальные катки (те же катки, которые используются для укатывания асфальтного покрытия).

Стоит отметить, что при увеличенном слое песка, трамбовать его необходимо послойно. Насыпали 10 сантиметров и утрамбовали, опять насыпали и опять утрамбовали. Это делается по той причине, что очень большой слой слабо поддается трамбовке.

В случае, если дорога делается в тех местах, где присутствуют песчаные грунты, то песчаную подсыпку можно не делать. В этом просто нет необходимости.

Щебень

Только на качественное утрамбованное песчаное основание можно сыпать щебень. Но здесь тоже есть свои нюансы. Перед отсыпкой щебеня, необходимо определиться для каких целей делается дорога. Если по дороге будут ездить только легковые автомобили нескольких соседей, то можно отсыпать щебень мелкой фракции слоем не менее 10 сантиметров. Если же планируется, что по новой дороге будут ездить микроавтобусы и небольшие грузовики, то необходимо на песчаное основание отсыпать сначала щебень средней фракции, слоем не менее 10 сантиметров, а только потом более мелкую фракцию. И существует вариант сооружения дороги, по которой будут передвигаться большие грузовые автомобили. В этом случае, на песчаную основу сначала отсыпается слой щебня очень крупной фракции, далее – средней и мелкой. Это будет самая дорогостоящая дорога, но и прослужит такая дорога очень долго.

Щебень на место будущей дороги доставляется самосвалами, которые имеют максимальную грузоподъемность. Разравнивается щебень теми же экскаваторами погрузчиками. Кроме этого, каждый слой щебня (кроме самой крупной фракции) трамбуется с помощью катка.

Кто может сделать качественную дорогу?

Как видите, сделать качественную дорогу из щебня не так просто, как кажется на первый взгляд. Мало того, в статье описаны только минимальные требования для каждого слоя. При сооружении любой дороги необходим качественный расчет каждого слоя. Величина слоя зависит от месторасположения дороги, от климатических условий, от уровня грунтовых вод, от вида грунта под дорогой, от высоты дороги и от множества других факторов. Только квалифицированные специалисты могут провести точный расчет.

Если Вам необходимо сделать действительно качественную дорогу, Вы можете обратиться в нашу компанию. Мы не только осуществим все подсчеты, но и выполним все работы по отсыпке дороги, ведь мы имеем всю необходимую для этого спецтехнику.

Помните, если сделать качественную дорогу из щебня, то в будущем эту дорогу можно заасфальтировать. Правильная щебневая дорога может служить очень хорошей основой для будущего асфальтного покрытия.

ИСТРА СПЕЦТЕХНИКА | Как построить недорогую дорогу из асфальтобетона

Оглавление

  1. Как сэкономить при строительстве дороги.
  2. Самая экономичная дорога из асфальтобетона.
  3. Надежная дорога.
  4. Вывод

Строительство дорог в России с каждым годом становится все популярней, связано это с тем, что многие территории Подмосковья активно осваиваются. Появляются жилые дома и частные строения, которые мы привыкли называть СНТ, ТСЖ и дачные кооперативы. Без преувеличения можно сказать, что председателям сейчас приходиться становиться строителями и инженерами, потому что перед ними стоит нелегкая задача строительства дороги к дому. Так как строительство дорог является сложным техническим решением, то ранее в советское время эту функцию брали на себя проектные и строительные организации. В наше время многие такие компании ушли с рынка из-за кризиса, а те, что остались, предлагают порой строительство дороги за баснословные деньги. Где взять средства для строительства дороги, тем более, если дачники, как правило, не самые обеспеченные люди, выживают за счет приусадебного хозяйства. Мы предлагаем в этой статье рассмотреть возможные способы решения, как построить дорогу на дачу.

Ни для кого не секрет, что строительство дороги, является дорогим удовольствием, но мало кто знает, на чем всё-таки можно сэкономить, а на чем не стоит.

Как сэкономить при строительстве дороги.

  1. Для строительства дороги на дачу, не обязательно обращаться в проектную организацию, т.к. в дачных кооперативах, существует уже грунтовая дорога, она имеет свои очертания, развилки, повороты. Но самое главное, что в СНТ нет надобности долгого согласования проекта будущей дороги, связано это с тем, что коммуникации, проложенные под дорогой, как правило, не имеют сложной структуры и каждый председатель знает, где коммуникации проходят и на какой глубине залегания находятся. Исходя из этого, можно сделать вывод, что строительство дороги без проекта, может на 10% стоить дешевле ее обычной цены. Но здесь стоит учитывать и риск, задевания коммуникаций при строительстве дороги и подготовки основания. Обычно этот риск   мало вероятен, но все-же не стоит об этом забывать! Соответственно обратившись в нашу фирму для строительства дороги в СНТ, вы можете быть уверенны в качестве и профессионализме оказываемых услуг.
  2. При строительстве автомагистрали городского муниципального значения дорога проектируется с установкой бордюрного камня или вовсе без него, так вот на этом и происходит экономия  средств. Для строительства дачной дороги можно и не ставить бордюрный камень и тоже сэкономить на строительстве, но желательно обустроить край дороги насыпью из щебня или асфальтовой крошкой, но для большей экономии и удешевления строительства дороги можно этого не делать. Мы не призываем нарушать технологию при строительстве дороги, а показываем пути удешевления самого строительства. Как показывает наша практика, люди больше голосуют за экономию, а мы предлагаем, как это можно сделать, без сильного ущерба качества. Если Вы решили строить дорогу без бордюрного камня, то экономия может составлять 30-40% от общей стоимости строительства.
  3. Подготовка основания для будущей дороги поможет сэкономить на строительстве. При устройстве городских дорог принято вводить термин «пирог», в это понятие входит определение толщины и слоя начинки. Если делать по всем нормативам и утвержденным технологиям, то толщина основания вместе с  асфальтом в сумме может составлять 60 сантиметров. В такую начинку входит: песок, щебень крупной фракции, щебень мелкой фракции, армирование, бетон, асфальтобетон крупнозернистый и два слоя мелкозернистого асфальтобетона. Обычно каждый слой такого пирога стоит очень дорого, но помимо этого существуют еще и скрытые расходы при строительстве дороги, а это:   
  • выемка земляного грунта на глубину 60 сантиметров;
  • работа специальной техники: экскаватор погрузчик;
  • вывоз грунта  с территории, услуги доставки
  • утрамбовка каждого слоя грунтовым катком

Вывод из этого такой, чем толще пирог, тем дороже строительство такой дороги. Уменьшив толщину дорожного основания, например, вдвое, можно сэкономить на строительстве дороги на 50%. Такая дорога не сможет выдерживать тяжелый транспорт, но если речь идет о дороге в садовых участках, то можно предложить, что тяжелая техника туда и не поедет, из-за слишком узких улочек и невозможности маневрировать.

  1. Можно сэкономить и на асфальте положив не мелкозернистый асфальтобетон, а например среднезернистый. Экономия при строительстве дороги может составить 10-20%
  2. Если у вас уже лежит плотное основание на дороге, то укладка асфальтобетона не будет стоить дорого.  Мы иногда предлагаем, в случае если, недостаточно средств для строительства дороги, то можно в одном году сделать хорошее основание под будущую дорогу об этом можно прочитать тут, а затем на следующий год укатать это основание асфальтом.

Самая экономичная дорога из асфальтобетона.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что толщина дорожного полотна, в целях экономии может быть уменьшена вдвое, а это значит, что будущая дорога для СНТ будет составлять толщину 30 сантиметров. Давайте разберем, что будет входить в состав пирога при строительстве недорогой дороги:

  • Геотекстиль;
  • Песок;
  • Щебень;
  • Асфальтобетон.

Для полного понимания, из чего в итоге будет состоять стоимость строительных работ, рассмотрим список работ :

  • Выемка грунта, для создания корыта под дорожное полотно;
  • Доставка песка
  • Засыпка песка
  • Утрамбовка песка;
  • Доставка щебня;
  • Засыпка щебня;
  • Утрамбовка щебня;
  • Доставка асфальтобетона;
  • Укладка асфальтобетона;
  • Укатка асфальтобетона.

В список калькуляции также будет включена стоимость работы спецтехники, такой как:

  • Экскаватор погрузчик, для земляных работ и погрузки грунта в самосвал;
  • Самосвал для доставки песка, щебня, асфальтобетона, вывоз грунта;
  • Асфальтоукладчик;
  • Каток.

Итак, вы теперь имеете полное представление из чего складывается сметная стоимость дорожных работ, что  спецтехника задействованная при производстве работ, является необходимым условием для строительства дороги. Именно использование спецтехники серьезно удорожает дорожное строительство. Опытные дорожники могут работать быстро и профессионально, что приводит к экономии и не создает простоя в работе.

Надежная дорога.

При строительстве дороги в Истринском районе и не только, не стоит забывать о некоторых моментах, которые позволят эксплуатировать подъездную дорогу с удовольствием долгие годы.

  1. При планировке основания под дорогу необходимо предусмотреть уклон, для обеспечения отлива воды и стаивания снега. Также на резких поворотах, тоже необходимо создавать радиусный уклон дороги;
  2. Формирование разворотных карманов, если дорога узкая, то необходимо на всем участке предусмотреть парковочные и разворотные карманы;
  3. Подъезды к дому, обычно собственники отдельно договариваются о формировании въезда на отдельный участок, лучше это предусмотреть на этапе планировки основания, тогда при укладке щебня и асфальта, ваш въезд в дом будет монолитом с общей дорогой;
  4. Установка сточной трубы под въезд на участок, не стоит забывать об отведении воды с основной дороги в канаву. Проложите под свой въезд в дом бетонную трубу, таким образом, чтобы с двух сторон можно было ее прочищать от скопившегося мусора. Выкопать  выемку под бетонную трубу сможет экскаватор погрузчик, и установить ее в образовавшуюся канаву.
  5. Если коммуникации проходят поперек, через дорогу, то желательно проложить из в капсулу.

Вывод:

На строительстве дороги можно сэкономить, но мы предлагаем строительство дорог за разумные деньги. Наша компания имеет достаточный опыт, чтобы предлагать недорогие, но надежные способы дорожного строительства. С нами работают практически все СНТ Истры и Истринского района, мы зарекомендовали себя на этом рынке, как надежные поставщики услуг в сфере строительства дорог.

В нашей компании AM-MAN для Вас работают только профессионалы на исправной технике! звоните в удобное для Вас время

8(926)342-39-00

8(925)64-777-60

или оставьте заявку на сайте

Дорогу на родину русского бездорожья должны построить к концу года — Российская газета

Жители Пустого Ярославля в этом году отметили 517-летие деревни, которая никогда не пустовала. Судя по всему, на следующий день рождения деревни сюда можно будет попасть по нормальной дороге, а не разбитому дождями проселку.

«Родина» несколько раз писала про родину русского бездорожья — деревню Пустой Ярославль в Суздальском районе Владимирской области. Местные жители каждый год регулярно прокладывают путь к своим домам, так как дорога — проселочная и после дождей становится непроезжей.

Так здесь исторически сложилось. Еще в XIX веке местные крестьяне жаловались, что во время пахоты лошадь сильно «вязнет». Однако пахать все же предпочитали именно в сырую погоду, потому что в сушь в землю «косулю не воткнешь».

Жители Пустого Ярославля и спустя полтора века занимаются на этой земле огородничеством. Суздальский чернозем плодороден и щедр. В этом году у пустоярославцев не будет пустых закромов. Отличный урожай картофеля, огурцов, кабачков, баклажанов, яблок, слив, в теплицах выросли прекрасные помидоры, перец. Чтобы перевезти все это в город, нужна дорога. Но в сентябре пошли дожди — и она стала непроезжей. Осень и холод — путь долго сохнет, вездеходы делают глубокие колеи…

Обычно местные жители выравнивают их лопатами, подсыпают битый кирпич. Когда работы более масштабные, к работам подключают тяжелую технику — оба деревенских трактора. Все работают старательно, трудолюбиво. Про это даже сюжет на федеральном ТВ был.

Как известно, в этом году жители омского села Верхний Карбуш, отчаившись дождаться помощи от местных властей по строительству дороги, написали письмо канцлеру ФРГ Ангеле Меркель. Письмо в Германию было направлено не случайно, ведь селение основано в 1900 году немецкими переселенцами.

В итоге на письмо отреагировал и пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков (назвал действия жителей «оправданным гневом в ответ на бездействие местных властей»), и сотрудник Ведомства Федерального канцлера Себастьян Бебель. Он сообщил, что канцлер благодарит жителей за письмо, но констатировал, что у Ангелы Меркель нет возможностей выделить средства на то, чтобы заасфальтировать улицу в Верхнем Карбуше.

Жители Пустого Ярославля (среди основателей немцев не значится) писали письма только местным чиновникам — просили помочь с ремонтом. И трудолюбие и радушие местных жителей заставили власти обратить внимание на Пустой Ярославль. Хотя в нем всего чуть больше 20 домов, тогда как в сибирском Верхнем Карбуше — полтысячи человек.  

Два года назад на 515-летие Пустого Ярославля приезжал заместитель председателя Законодательного собрания Владимирской области Вячеслав Картухин, который увидел: деревня живая, сюда приезжает много родителей с детьми. Нет только дороги — и случись что, скорая помощь сюда не проедет. И пожарная машина с трудом проберется.

В этом году средства на стройку дороги — самой простой, с покрытием из щебенки, но по которой можно проехать в любую погоду, — были выделены.

— Вместе с главой администрации Суздальского района Алексеем Сараевым осмотрел строительство дороги, проехали вдоль всей линии, побеседовали с рабочими, — рассказал Вячеслав Картухин корреспонденту «Родины». — Завершился процесс устройства так называемого подстилающего слоя из песка, после чего будут выполнены остальные работы. Если погода позволит, строительство дороги завершится в установленные сроки — к началу ноября.

В Пустоям Ярославле надеются, что в будущем году дорогу смогут проложить и по самой деревне, потому что сейчас трехкилометровый путь тянут только до ее границы. Но это в любом случае одно из главных событий в истории Пустого Ярославля, сравнимое с электрификацией.

При этом жители Пустого Ярославля не хотят расставаться со статусом родины русского бездорожья, ведь с других сторон оно по-прежнему окружает деревню. Просто добраться до него теперь станет проще.

В Сочи планируют построить дорогу-дублер к Красной Поляне — Новости металлургии

Вопросы развития дорожной сети обсудили в мэрии курорта на совещании под председательством главы города Алексея Копайгородского, сообщает пресс-служба администрации Сочи.

– Сочи – один из самых протяженных городов в России. На участке федеральной дороги от Магри до границы с Абхазией у нас имеется ряд сложных участков, на которых регулярно формируются заторы. Наша с вами задача – приложить максимум усилий, чтобы решить данную проблему на дорогах курорта в обозримой перспективе, – отметил глава Сочи Алексей Копайгородский.

В настоящее время на федеральном уровне прорабатывается масштабный проект решения этой проблемы – развитие трассы Джубга — Сочи, протяженностью не менее 120 километров. Проект будет разбит на восемь этапов. Приоритетными в границах Сочи определены: строительство участка Мамайка – Нижняя Хобза (III очередь обхода г. Сочи) и обхода Адлерского района от мкр. Кудепста до федеральной дороги А-149 Адлер — Красная Поляна.

Для поддержания пропускной способности по существующей федеральной дороге А-147 запланированы и дополнительные мероприятия, в том числе строительство разворотных петель.

Также изучается возможность строительства участка автомобильной дороги от Хосты до с. Голицыно через с. Красная Воля. Этот проект поможет создать для жителей и гостей курорта альтернативную объездную дорогу из центра Сочи в Красную Поляну.

В настоящее время данные проекты подходят к стадии обоснования инвестиций. В следующем году уже ожидается начало проектно-изыскательских работ.

Уже сейчас на курорте принимаются точечные меры для разгрузки дорог. Строительство надземных пешеходных переходов помогло снять напряжение на участке от Якорной щели до Лоо. Аналогичные мероприятия для сокращения заторов запланировано провести и в Дагомысе.

Как отметил глава Сочи, при выборе строительства надземных или подземных переходов должны учитываться как технические возможности участка, так и пожелания горожан, проживающих в данном районе.

Кроме того, разработана схема внедрения интеллектуальных транспортных систем. В рамках реализации этого проекта уже в этом году планируется установить четыре адаптивных светофора: на перекрестке улиц Сухумское шоссе Дарвина и Искры, на пересечении улиц Воровского и Московской, на улице Конституции СССР в районе дома №42А, а также на перекрестке улицы Черноморской и проспекта Пушкина.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter

В Сочи намерены построить дорогу, которая разделит пути в Красную Поляну и центр Адлера — Экономика и бизнес

СОЧИ, 20 июля. /ТАСС/. Власти Сочи планируют построить новую дорогу, которая разведет автомобильные потоки в Красную Поляну и центр Адлера, что сократит пробки между Хостинским и Адлерским районами. Об этом сообщил мэр Сочи Алексей Копайгородский в своем Telegram-канале по итогам встречи с заместителем руководителя Федерального дорожного агентства Виктором Тимофеевым и руководителем управления федеральных автомобильных дорог «Черноморье» Андреем Жуковым.

Дорога от центра Сочи в Адлерский район сильно загружена из-за большого трафика, пробки начинаются от Хостинского района, пик приходится на участок в районе Кудепсты и продолжается по улице Ленина в Адлерском районе. В летний сезон, когда на курорт приезжает большое количество туристов, пробки сохраняются до позднего вечера.

«Обсудили перспективы строительства альтернативного проезда, который при поддержке проекта на федеральном уровне сможет значительно улучшить транспортную коммуникацию между Центральным, Хостинским и Адлерским районами курорта. Дорога, согласно концепции, начиная от Хостинского тоннеля на А-147, пройдет через село Красная Воля к селу Галицино. Таким образом, считают проектировщики, удастся разделить транспортные потоки в Красную Поляну и в центр Адлера», — написал глава города.

Для реализации проекта потребуется построить порядка 9 км дороги и реконструировать 15 км уже существующих участков. Объект позволит разгрузить автомобильный трафик, особенно в летний и зимний туристические сезоны, когда на курорт приезжают сотни тысяч туристов на личных автомобилях. «Сейчас мы ежедневно на въезде в город на посту Магри фиксируем проезд 16 тысяч автомобилей», — пояснил Копайгородский.

Кроме того, чтобы исправить заторовые ситуации, в Лазаревском районе Сочи были построены наземные и подземные переходы. В будущем такие же объекты могут появиться в микрорайоне Дагомыс, сейчас обсуждается возможность выделения средств на эти цели.

«Также в рамках рабочего совещания обсудили реализацию национального проекта «Безопасные качественные дороги». В этом году в него включили 50 объектов дорожной сети Сочи. Задержек по графику работ у нас нет», — добавил глава Сочи.

Возложение на застройщика обязанности построить автомобильную дорогу общего пользования за пределами земельного участка, отведённого под строительство дома, не основано на законе

В августе 2013 года прокуратура города провела проверку обращения застройщика многоквартирного дома о незаконных действиях должностных лиц Главного управления благоустройства и озеленения мэрии города Новосибирска (далее – ГУБО мэрии), которые включили в технические условия на присоединение к городской улично-дорожной сети требования по проектированию и строительству автомобильной дороги с устройством тротуаров, освещением и озеленением.

Прокурорской проверкой было установлено, что в июне 2013 года застройщик обратился в ГУБО мэрии с просьбой исключить из техусловий требование по строительству автомобильной дороги, как противоречащее требованиям федерального законодательства. В исключении указанного требования начальником ГУБО мэрии было отказано со ссылкой на допустимость, по мнению мэрии, привлекать застройщиков к строительству автомобильных дорог общего пользования местного значения за их счёт.

Эта позиция ГУБО мэрии на нормах действующего законодательства не основана, каких-либо законных оснований для возложения обязанности по строительству автомобильной дороги общего пользования местного значения за счёт сил и средств застройщика нет.

Более того, ГУБО мэрии, включив в технические условия требование по строительству автомобильной дороги за пределами земельного участка, отведённого под строительство многоквартирного дома, вышли за пределы вопросов, непосредственно связанных с присоединением строящегося объекта к улично-дорожной сети. Этим решением вопросы местного значения по строительству автомобильных дорог переложены не только на застройщика, но и на граждан, которые будут, приобретая квартиры в таком многоквартирном доме, оплачивать не только расходы застройщика на его строительство, но и расходы по строительству автомобильной дороги. Это требование противоречит положениям Федерального закона «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ», запрещающего расходование средств граждан-дольщиков на цели, не связанные со строительством дома.

По выявленным нарушениям закона прокуратура города 12.08.2013 внесла представление мэру, которое удовлетворено. 16.08.2013 незаконное требование из техусловий исключено.

С целью недопущения подобных фактов в будущем, прокуратурой города Новосибирска запланировано проведение дополнительных проверок исполнения мэрией требований закона и соблюдения прав застройщиков – в порядке контроля за фактическим исполнением требований прокурора, изложенных во внесённом представлении.

Как построить частную дорогу за свой счет? — Полезно знать

Как показывает статистика, число автодорожных происшествий и людей, получающих в них травмы, а также случаи гибели, постоянно растет

Особенно в последние годы. Это прямое доказательство тому, что наши автодороги желают быть лучшими. И намного. Ремонт и строительство дорог всегда являются основной темой предвыборных компаний разных уровней. Избиратели слушают и принимают на веру все обещания кандидатов в народные избранники. Но проходят выборы… И снова трусятся избиратели по колдобинах дорог, еще больше разбитых временем.

Строительство и ремонт дорог – это прерогатива государства. И дорожная инфраструктура —  один из важнейших государственных активов. Ведь дороги вносят решающий вклад в развитие страны в целом, позволяют стимулировать экономическое и социальное развитие отдаленных районов.

Но есть такие дороги, которые мало интересуют ответственные за их ремонт и восстановление службы. Тогда жители сами высказывают желание построить дорогу. За свой счет. Для этого необходимо найти компанию, которая захочет и сможет заняться строительством дороги и заручиться одобрением и финансовой поддержкой жителей. Одна из таких компаний — это «УкрЕвроДор», они предлагают полный комплекс услу, от аренды спец техники, до строительства дорог под ключ, подробнее об этом читайте здесь https://ukreurodor.kiev.ua

Просчитать, во сколько обойдется квадратный метр дороги, материалы, выполнение работ и другие затраты.

И главное, что нужно сделать, так это получить разрешение ответственных служб, автодора, службы дорог, местных властей.

Следует отметить, что в текущем году «Укравтодор» анонсировал строительство первой платной дороги в Украине. И строительством этой дороги будет заниматься частная компания за свой счет. Для ее строительства депутаты должны принять Закон «О концессии», в котором записано, что государство гарантирует под строительство дороги выделение земли и поток автомобилей, который бы обеспечил прибыльность проекта. Компания-строитель будет владеть этой платной трассой 25-50 лет. Кроме того, компания может зарабатывать на придорожной инфраструктуре – кафе, заправках, кемпингах, СТО и др.

Такая дорога будет построена в направлении Киев-Белая Церковь. Выгоднее всего такие дороги строить на подъездах к крупным городам. При предварительных подсчетах вырисовывается пять реальных проектов строительства частных дорог за свой счет.

Как построить модель римской дороги


* Это сообщение может содержать партнерские ссылки или спонсируемый контент. *

Тебе понравилась эта статья? Если да, поделитесь, пожалуйста, этим!

В нашем исследовании Древнего Рима Джош и Меган с удовольствием научились строить модель римской дороги. Брианна отвечала за карту из соленого теста, поэтому я позволил Джошу и Меган взять на себя дорожную модель.

Чтобы построить дорогу, древние римляне сначала вырыли ров. Затем они засыпали канаву песком, а затем слоем гравия.Поверх гравия был слой бетона, который они сделали из вулканического пепла. Сделали последний слой из гладких камней. Многие из этих дорог существуют и сегодня.

Предметов, необходимых для постройки римской модели дороги:

Как построить модель римской дороги:

Шаг 1. Вы сделаете модель, сделав каждый слой немного короче предыдущего, чтобы каждый слой был виден в готовом изделии. Сначала смешайте воду с клеем Элмера, чтобы получился клей, который можно раскрашивать.(Здесь можно заменить Mod Podge.) Нанесите клей на внутреннюю поверхность крышки коробки из-под обуви. Затем нанесите на клей слой песка и дайте ему высохнуть примерно на 30 минут.

Шаг 2: Стряхните излишки песка, затем нанесите клей на 3/4 песка. Распределите гравий (мы использовали гравий для аквариумов) поверх клея. Затем налейте разбавленный клей поверх гравия, чтобы он держался на месте. Дайте этому слою высохнуть в течение ночи.

Шаг 3: Используйте штукатурку Paris для изображения бетона.Смешайте согласно инструкции на упаковке. Покройте половину песка и гравия штукатуркой.

Шаг 4: Пока штукатурка еще мягкая, добавьте «брусчатку». Наши были декоративные камни из раздела ремесел / свечей Wal-mart. Если бы мне пришлось сделать это снова, я бы купил более крупные и гладкие камни, и я бы дал гипсу немного дольше. (Кроме того, я думаю, детям следовало сложить камни ближе друг к другу, но я пытался оставить их в покое и позволить этому стать их проектом.)

Готовый проект получился отличным. Это дало Джошу и Меган лучшее понимание того, как римляне строили дороги, и они очень гордились тем, что выставили на показ в рамках нашего исследования Древнего Рима.

Эта статья написана Крисом Бейлсом — предыдущим владельцем Weird, Unsocialized Homeschoolers.

Тебе понравилась эта статья? Если да, поделитесь, пожалуйста, этим!

римских дорог — исторический объект

Римляне славились своими дорогами.Некоторые римские дороги существуют и по сей день, спустя почти 2000 лет после их постройки. Римские дороги были великолепно сделаны. Почему римляне приложили столько усилий для строительства дорог?

Рим заработал много денег на торговле с Европой. Часть этой торговли включала морские перевозки. Чаще римляне использовали дороги. Кроме того, поскольку большая часть Западной Европы была завоевана римлянами, римлянам потребовались дороги, чтобы быстро перемещать свои войска. Плохо построенные дороги этому не помогут.

Когда римляне прибыли в Англию, они не нашли дороги.Вместо этого им пришлось довольствоваться треками, которые использовались британцами. Не было ничего необычного в том, что эти трассы находились в очень плохом состоянии, поскольку обычно они располагались на возвышенности и открыты для любых погодных условий.

Хорошая система дорог также облегчила императорам контроль над своей империей, поскольку сообщения и приказы можно было отправлять быстро.

Римские дороги были прямыми и хорошо проложенными. Однако римляне обычно строили дороги вокруг естественных препятствий, а не преодолевали их.

У римлян не было компаса или карт, которые помогли бы им строить дороги. Как им это удалось? Геодезисты использовали инструмент, называемый грома.

Это был инструмент, к которому были прибиты два куска дерева так, что они образовывали квадратный крест с прямыми углами во всех углах. К концам каждого куска дерева были прикреплены свинцовые грузы. Когда один свинцовый груз из того же куска дерева совмещался с грузом перед ним, геодезист знал, что у него прямая линия.

После того, как геодезист убедился, что он нанес на карту прямую линию, в землю были вкопаны деревянные столбы, чтобы обозначить прямую линию.Дорога была построена по этой линии. По обеим сторонам дороги были вырыты канавы для дренажа. Римские дороги, как правило, строились выше уровня земли вокруг них — это, опять же, способствовало дренажу.

Большая часть здания была построена римскими солдатами. Поступая так, римляне могли полагаться на накопленный опыт солдат. Власти также могли рассчитывать на то, что солдаты сделают для Рима все, что в их силах, — построят отличные дороги.

Римские дороги хорошо использовались по всей империи.Однако многим из тех, кто их использовал, приходилось ходить пешком, в том числе и торговцам, поскольку колесницы и лошади были дорогими. Богатый торговец мог позволить себе повозку, запряженную лошадьми. Дороги были построены так, чтобы два таких вагона могли проезжать по обеим сторонам дороги.

Когда римляне покинули Британию, бритты не использовали их дороги. Мало того, что дороги не использовались, бритты избегали вилл, бань и других зданий из-за их связи с римлянами. Кроме того, британцы не знали, как содержать дороги в хорошем состоянии, так как они не использовались ими, когда дороги строились.

Несмотря на это, римские дороги были настолько хорошо построены, что просуществовали веками.

Основные дороги вели из Лондона в Йорк (через Линкольн), из Лондона в Роксетер, из Лондона в Довер и из Эксетера в Йорк через Бат, Сайренсестер и Линкольн.

римских дорог | Учебные идеи

Римляне были известны своими дорогами, и на этой странице описывается, как строились римские дороги, и как вы могли использовать эту тему в классе.

Римляне построили дороги, чтобы армия могла переходить из одного места в другое. Они старались построить дороги как можно более прямыми, чтобы армия могла идти кратчайшим путем.

Как строилась дорога …

1) Сначала армейские строители расчищали землю от камней и деревьев. Затем они вырыли траншею на месте дороги и засыпали ее большими камнями.

2) Затем они кладут большие камни, гальку, цемент и песок, которые затем набивают, чтобы получилось прочное основание.,

3) Затем добавили еще один слой цемента, смешанного с битой плиткой.

4) Вдобавок к этому они кладут брусчатку, чтобы сделать поверхность дороги. Эти камни были разрезаны так, чтобы они плотно прилегали друг к другу.

5) По обочинам дороги были положены бордюрные камни, чтобы они удерживали брусчатку и создавали канал для утечки воды.

Мероприятия

1) Распечатайте приведенную ниже схему и сделайте ее копии. Затем попросите детей нарисовать схему в своих книгах и поместить следующие предложения в правильные места на своих схемах.

1) На дно траншеи римляне положили слой больших камней.
2) Разбитые камни, галька, цемент и песок для создания прочного основания.
3) Цемент, смешанный с битой плиткой.
4) Брусчатка сформировала поверхность дороги. Они были обрезаны так, что они плотно прилегали друг к другу.
5) Бордюрные камни по бокам держались в брусчатке и делали канал для стока воды.

Вышеуказанное действие также можно найти в таблице ниже.

2) Если у вас есть подходящие материалы (например, камни и галька разного размера, песок и т. Д.), Вы можете попросить своих детей сделать модель дороги, используя приведенные выше инструкции.

3) Дайте детям копию карты Британии. Попросите их указать расположение некоторых римских дорог, используя информацию ниже:

Эксетер — Дорчестер — Силчестер

В этой таблице показано, где начинались и заканчивались некоторые римские дороги.Нарисуйте дороги на своей карте, соединив города линией.

Лондон — Дувр

Честер — Йорк

Лондон — Линкольн — Йорк (эта дорога называлась ERMINE STREET)

Честер — Карлайл

54

Вы можете попросить детей найти расположение других римских дорог, используя различные справочные источники, и они также могут узнать римские названия городов, которые соединены дорогами. .

Загрузки:

Римских дорог: строительство, соединение и защита империи

Обзор

Римская империя до расцвета Британской империи была самой могущественной империей, которую когда-либо знал мир. На пике своего развития он доминировал практически во всей Европе, в части Африки и на большей части Ближнего Востока. Одним из факторов, позволивших построить, управлять и защищать Римскую империю, была сложная система дорог, которые были так хорошо спроектированы и хорошо построены, что они все еще использовались спустя тысячелетие после того, как были впервые построены.Как говорилось в пословице: «Все дороги ведут в Рим», и именно по его дорогам Римская империя расширяла и контролировала свои обширные просторы.

Предпосылки

Дороги в той или иной форме существовали почти 4000 лет. В основном они использовались для торговли и, как правило, были не более чем тропами, по которым часто ходили с некоторыми улучшениями на переправах через реки, болотах и ​​других трудных участках. В некоторых случаях на землю клали ветки и бревна, чтобы облегчить ходьбу или верховую езду, но это было немногим более стандартным.Различные культуры внесли свой уникальный вклад в строительство дорог: египтяне были мастерами-геодезистами, греки преуспели в кладке, этруски разработали производство цемента и мощение, Критяне также умели укладывать мостовую. Вклад римлян был двояким: они сначала построили дренажные канавы рядом со своими ранними дорогами, чтобы поддерживать их в проходимом состоянии при любых погодных условиях, и они признали достижения других. Этот второй вклад был самым важным; Римляне были не прочь заимствовать технологии у других, и они были первыми, кто включил все технологические новшества, упомянутые выше, в единую сеть дорог.Поступая таким образом и добавляя свои собственные инновации с течением времени, римляне смогли построить систему дорог, которая оставалась непревзойденной на протяжении веков.

Первой римской дорогой была Виа Аппиа (Аппиева дорога), построенная примерно в 334 г. до н. Э. В последующие несколько столетий римские дороги протянулись более 53000 миль (85 295 км) во все уголки их империи. Двадцать девять из этих дорог были военными дорогами, предназначенными для быстрой доставки римских легионов к границе для нападения или защиты. И нет никаких сомнений в том, что эти дороги были стратегическим преимуществом, которое помогло Риму построить и удержать свою империю.Фактически, римская дорожная система стала первой в мире интегрированной системой автомобильных дорог.

Пожалуй, главное новшество, однако, заключалось в конструкции дорог, в частности дорог военного назначения. Дороги, которые прослужили веками, обычно были широкими, хорошо дренированными и построены из нескольких слоев камня, гравия и бетона. Фактически, дороги не только позволяли путешествовать со скоростью до 75 миль (121 км) в день, но и просуществовали более тысячелетия и служили дорогами Европы в эпоху Возрождения.

Удар

Римская система автомобильных дорог сыграла важную роль в формировании судьбы Римской империи. Они также установили новые стандарты проектирования дорог и технологий, и они должны были служить Европе в течение столетий после падения Римской империи.

Во-первых, и самое главное, во многих отношениях римские дороги были империей. Римляне понимали, что контроль над обширной империей зависит от быстрых и эффективных перемещений, и с этой целью они построили свою систему автомобильных дорог.Это не только облегчало торговлю по всей империи, но и дороги делали возможным быстрое сообщение, и они быстро доставляли римские армии в горячие точки.

Более ранние дороги, такие как Янтарная дорога, можно было бы более точно рассматривать как маршруты — были улучшения в трудных местах, но, как правило, они были просто тропами или более проходимыми участками, связывающими эти улучшения. Путешествие обычно было медленным, и многие путешественники увязли в непогоду. Путешественникам требовались месяцы или годы, чтобы добраться до места назначения, а сообщения занимали столько же времени.Для империи размером с Рим это было неприемлемо.

Римляне ускорили это путешествие. В некотором смысле дороги были первой «информационной супермагистралью», движущейся со скоростью пешехода, а не электронным. Тем не менее, это был самый быстрый доступный транспорт. Это вступило в игру в первую очередь в области управления империей, в частности, с помощью римской cursus publicus, или почтовой системы.

При сегодняшней быстрой связи трудно представить себе время, когда информация распространялась бы со скоростью идущего человека или идущей лошади.В таком мире, где хороший дневной путь обычно составлял менее 20 миль (32,2 км), выполнение имперских дел могло быть медленным делом. В случае с Римом бизнес империи включал в себя ведение войны, заключение договоров, ведение дипломатии, отправку приказов армейским генералам, сбор налогов, распространение имперских указов, получение отчетов от эмиссаров за границей и многое другое. Практически невыносимо, чтобы все эти жизненно важные функции и общение происходили в пешеходном темпе.

Строительство качественных магистралей было огромным преимуществом, так как значительно ускорило темпы коммуникаций. Например, курьер по римской дороге мог путешествовать со скоростью до 75 миль (121 км) в день. Хотя может возникнуть соблазн осудить скорость в 75 миль (121 км) в день как все еще медленную, особенно по сравнению с сегодняшним путешествием, такое сравнение неуместно, потому что в то время не было самолетов или автомобилей. Вместо этого рассмотрите сегодняшнее исследование Солнечной системы.Сегодняшним космическим зондам требуются месяцы, чтобы достичь Марса, и годы, чтобы достичь внешних планет. Это время в пути сравнимо с тем, что необходимо для путешествия по Римской империи в отсутствие римской системы автомобильных дорог. А теперь подумайте, насколько революционным мы будем рассматривать новую двигательную установку космического корабля, которая позволит нам достичь Марса за неделю и до внешних планет за месяц или около того. Как это повлияет на то, как мы смотрим на нашу солнечную систему? Какая революция в том, что можно легко посылать людей на Марс, его колонизацию или изучение Юпитера! Появление римских дорог открыло путь путешествиям по империи.

Конечно, те же дороги, которые вели из Рима, вели и Рим, и информация была несут в обоих направлениях. В большинстве случаев это просто облегчало получение новостей и налогов из отдаленных частей империи. Однако христианство распространилось и по этим дорогам, легко добравшись до Рима и по всей империи. Конечно, невозможно узнать, насколько далеко или насколько быстро христианство распространилось бы, если бы не было этих дорог, но не может быть никаких сомнений в том, что ранний успех новой религии во многом был обусловлен скоростью, с которой ее приверженцы могли распространять свое послание по империи.

Помимо административных преимуществ, римские дороги использовались как военное оружие. Точно так же, как дороги можно было использовать для передачи информации в дальние уголки империи, их также можно было использовать для ускорения армий для защиты границ или для расширения границ за счет дальнейших завоеваний. Вдобавок дороги были легко использованы для снабжения армий, отправки подкреплений на поле боя, для доставки приказов генералам или для доставки донесений с фронта обратно в Рим.

Этот урок не был упущен историей даже в двадцатом веке.Гитлер использовал немецкие автобаны для переброски своих войск на фронт, войска Северного Вьетнама перемещали оборудование по тропе Хо Ши Мина, и даже система межгосударственных автомагистралей в США была построена с расчетом на быстрое перемещение войск. Фактически, эта система шоссе была спроектирована так, чтобы обеспечить ряд прямых участков, достаточно протяженных, чтобы служить взлетно-посадочными полосами для военных самолетов, придавая ей двойную функциональность во время войны. Между прочим, шведские и швейцарские автомагистрали также предназначены для аналогичных целей во время войны.

С точки зрения гражданского строительства римские дороги производили такое же впечатление. Типичная римская дорога была окружена дренажными канавами, которые помогали сохранять ее сухой во время проливных дождей или во время весеннего таяния снегов. Земля, взятая из канав, использовалась для поднятия дорожного полотна как минимум на три фута над окружающей местностью, что еще больше помогло сохранить дорогу сухой. Сверху насыпали слои гравия, песка, бетона и брусчатки. Длина всей дороги может достигать 4,5 футов (1.4 м) толщиной. Все это сделало дороги ровными, сухими и исключительно прочными. Эти дороги могут быть шириной до 15 футов (4,6 м), позволяя двустороннее движение лошадей и колесниц, и они будут сильно увенчаны (т.е.подняты в центре, чтобы дождь стекал в сторону). По бокам были бордюры шириной до 2 футов (0,6 м) и вспомогательные боковые полосы шириной до 7 футов (2,1 м) по обе стороны дороги. Общая ширина может достигать 35 футов (10,7 м) в поперечнике на полностью развитой дороге с интенсивным движением. Дороги также обычно пролегали прямо через болота, равнины, озера, овраги и (насколько это возможно) горы.

Это строительство привело к самому продолжительному влиянию римских дорог — их постоянное использование на протяжении веков после падения Римской империи. Даже через тысячелетие после падения Рима дороги оставались в использовании, во многих случаях единственными приличными дорогами в некоторых частях Европы. Таким образом, даже в эпоху Возрождения дороги, которым было 1000 лет, все еще использовались, облегчая торговлю и путешествия и служа государствам-преемникам Рима так же, как они служили римским легионам и курьерам столетия назад.

Римские дороги были одним из основных инструментов Римской империи.Они помогали Риму строить, поддерживать и управлять своей империей и одинаково хорошо служили будущим народам. Ранние христиане использовали эти дороги для распространения своего Евангелия по древнему миру, а последующие поколения отправляли паломников, армии и товары. Какими бы ни были их недостатки, римляне строили хорошо и строили на долгие годы. Они также устанавливают стандарты, к которым должны стремиться будущие поколения архитекторов и инженеров-строителей.

П. ЭНДРЮ КАРАМ

Дополнительная литература

Кларидж, Аманда, Джудит Томс и Тони Кубберли. Рим: Оксфордский археологический путеводитель по Риму. Оксфорд и Нью-Йорк: Oxford University Press, 1998.

Эдвард Гиббон. Упадок и падение Римской империи. 3 тт. Нью-Йорк: Современная библиотека, 1995.

Джонстон, Дэвид Э. Иллюстрированная история римских дорог в Великобритании. Борн-Энд, Англия: Spurbooks, 1979.

Лоуренс, Рэй. Дороги римской Италии: мобильность и культурные изменения. Лондон и Нью-Йорк: Рутледж, 1999.

Нардо, Дон. Римские дороги и акведуки. Сан-Диего, Калифорния: Lucent Books, 2001.

Наука и ее времена: понимание социальной значимости научных открытий

Как древним римлянам удалось построить идеально прямые и сверхпрочные дороги?

Марблизи спрашивает: Как древним римлянам удавалось строить идеально прямые дороги длиной в сотни миль?

Древние римляне были народом, славившимся своим архитектурным мастерством, продемонстрированным не лучше, чем их способностью строить почти идеально прямые и невероятно прочные дороги, простирающиеся на огромные расстояния.Например, только в Британии римляне построили более 50 000 миль дорог, причем самый длинный отрезок, равный линейке, простирался более чем на 50 миль. Все это они сделали в эпоху, когда не было современных геодезических инструментов, строительного оборудования или даже очень точных карт с точным указанием места их назначения для многих областей. Так как же им это удалось?

Для начала важно отметить, что в Римской республике и Империи было построено несколько разных типов дорог, а точные методы и материалы, используемые для строительства дорог, несколько различались от региона к региону и незначительно менялись на протяжении веков.

Это предостережение в сторону, три основных классификации римских дорог были viae terrenae, по сути, грунтовыми дорогами, часто создаваемыми людьми, идущими пешком, и фургонами, едущими по одному и тому же пути с течением времени; viae glareae — грунтовая дорога, засыпанная гравием; и, наконец, гораздо более интересно, viae munita, которые представляли собой более или менее мощеные дороги, некоторые из которых сохранились до наших дней.

В пределах этих типов дорог были дополнительные классификации, основанные на том, кто мог ими пользоваться, например viae publicae (дороги общего пользования), viae militares (дороги военного или государственного назначения) и viae privatae (частные дороги, построенные за частные средства и для частных лиц). владельцы решают, кому они разрешают доступ, возможно, широкой публике или, возможно, только избранным).

Чтобы облегчить их оплату, на дорогах всех типов часто взималась плата, особенно в таких местах, как мосты и городские ворота, где было бы непрактично избегать места взимания платы.

Это подводит нас к самому процессу строительства дороги. Поскольку грунтовые и гравийные дороги не слишком интересны, мы собираемся сосредоточить эту статью на Viae Munita. Так как же они сделали эти невероятно прочные и в целом удивительно прямые дороги? В конце концов, даже при наличии современной техники строительство и обслуживание обширной дорожной сети — чрезвычайно трудоемкий и трудоемкий процесс.

Для начала будет послана группа геодезистов, чтобы определить точное направление, соединяющее две основные точки. В то же время они будут пытаться спланировать маршрут как можно более эффективно, учитывая при этом любые серьезные препятствия, такие как высокие горы, реки и т. Д. Когда это возможно, они могут попытаться избежать таких препятствий, но, особенно в некоторых из самых ранних Римское дорожное строительство, которое могло привести к необходимости сделать большой объезд, чтобы обойти, скажем, гору, если возможно, учитывая местность, они, как правило, просто строили дорогу, чтобы идти прямо по ней или прямо через нее.Например, самым длинным туннелем через такую ​​гору был Grotta di Cocceio, раскопанный в период с 38 по 36 г. до н.э., его длина составляет около 1 км (0,62 мили), а высота и ширина — около 5 метров (5,4 ярда). До Второй мировой войны туннель был полностью функциональным и безопасным для проезда, несмотря на то, что на тот момент он простоял около 2000 лет, но был поврежден во время войны, хотя в настоящее время предпринимаются попытки отремонтировать его и снова открыть для публики.

Что касается перехода через гору, здесь важно отметить, что мы не имеем в виду, что они будут использовать обратные переключатели, как это принято сегодня.Нет, если бы это было возможно, они просто построили бы дороги прямо вверх по горе и спустились с другой стороны, ожидая, что солдаты, мулы и им подобные просто поднимутся и пересечут крутые склоны без жалоб.

Тем не менее, по мере взросления империи в конечном итоге стало очевидным, что есть экономические преимущества у немного более длинных дорог, по которым тягловым животным было легче буксировать телеги, и, таким образом, произошел сдвиг в пользу более длинных расстояний, но меньших уклонов при говорящих дорогах. для общего пользования.

В любом случае, во время процесса геодезисты устанавливали маркеры, часто в очень видимых точках, например, на холмах, намечая оптимальный путь, снова пытаясь убедиться, что дорога будет как можно более прямой между начальной и конечной точкой, чтобы сократить необходимые труд, материалы и расстояние, необходимое для преодоления дороги после ее завершения.

Это подводит нас к тому, как они на самом деле обеспечивали идеально прямые дороги между указателями. Ключевым инструментом здесь было устройство, известное как грома.Короче говоря, это было не что иное, как своего рода крест с четырьмя гирьками, свисающими на веревке на каждом конце креста, чтобы выполнять функцию отвеса. Все это могло вращаться с маркерами градусов сверху. Затем две отвесные линии будут выровнены с маркером, а затем на другой стороне выровнены с предыдущим маркером. Там, где необходимо было изменить направление, были отмечены градусы и, в конечном итоге, все это занесено в центральный документ, показывающий весь маршрут дороги с каждым сегментом.

Как только начнется собственно строительство, грома снова будет использована, на этот раз со стержнями, вбитыми в землю между маркерами, используя втулку, чтобы убедиться, что каждый стержень идеально расположен на одной линии между маркерами.

Теперь, наконец, началось строительство дороги, обычно сначала с помощью плугов для разрыхления почвы, после чего легионеры и / или рабы выкапывали землю с глубиной, варьирующейся в зависимости от условий. Например, болотистая земля потребует более толстого фундамента, чтобы иметь хоть какую-то стойкость.Для более типичного грунта требуется траншея где-то в области 3-6 футов (около 1-2 метров) глубиной. После того, как выкапывают, он утрамбовывается до ровного, плотного слоя земли.

Отсюда точный состав дороги варьировался в зависимости от материалов, доступных в данном регионе, состава земли и множества подобных факторов.

Но обычно большие камни укладываются как можно плотнее вместе в землю. На этот слой обычно кладут более мелкие камни, иногда состоящие из битого бетона или немного раздробленной породы, которые снова уплотняют и сглаживают как можно лучше.В зависимости от наличия, они также могут положить слой песка на этот фундамент, чтобы получить действительно идеально гладкую поверхность.

Вдобавок ко всему должен быть добавлен, утрамбован и выровнен как минимум гравий. В некоторых случаях, например, вблизи больших городов, как описано в одной рукописи о строительстве дорог в самом Риме, брусчатка, часто кремень, вулканический камень или мрамор, вместо этого заделывались в цемент для верхнего слоя. Когда дорога была закончена, считается, что они были довольно гладкими, что позволяло ездить на тележках и т.п.

В ходе всего этого процесса особое внимание было уделено тому, чтобы центр дороги был выше боковых сторон, чтобы вся вода стекала, при этом вся поверхность дороги также была приподнята над землей по сторонам, где обычно создавались дренажные канавы. чтобы помочь быстро отвести воду от дороги во время сильных дождей.

Что касается размера дорог, то согласно закону двенадцати таблиц, который более или менее составлял основу римского права на протяжении почти тысячелетия, римские дороги должны были быть не менее 8 римских футов в ширину (которые преобразовали на современные единицы равняется примерно 2 с половиной метрам), если дорога была прямой, и вдвое больше, если дорога оказалась изогнутой.

Рядом с дорогами были пешеходные дорожки, иногда из гравия, что было особенно удобно в случае viae militares, когда только люди с надлежащим разрешением могли пользоваться самой дорогой. Наконец, на самых внешних краях дорог все близлежащие деревья и кусты будут удалены, чтобы уменьшить площадь, на которой бандиты могли спрятаться и удивить кого-либо нападением, а также чтобы гарантировать, что рост растений не настигает дорогу или дерево. корни скомпрометируют это.

Но на этом строительство не закончилось.Теперь им нужно было знать точное расстояние по дороге. Не совсем понятно, как они это сделали, хотя устройство, известное как одометр Витрувия, упоминается примерно с 27 г. до н.э. и часто утверждается, что оно использовалось для этой цели. Однако вопрос о том, действительно ли он когда-либо использовался для строительства дорог или вообще был сделан, остается предметом споров.

На высоком уровне это устройство использовало вращение колеса для обозначения расстояния. В данном случае это было вращение колеса телеги, которое, в свою очередь, было подключено к шестерням, которые бросали камешек в контейнер через каждую римскую милю (4841 фут, что составляет примерно 1000 шагов взрослого мужчины, с миром «милей»). Происходит от латинского milia, что означает «достаточно забавно, 1000 шагов»).

Как бы то ни было, в то время как Леонардо да Винчи пытался и не смог создать такое устройство, как описано, в 1981 году некоему Андре Слизвику удалось построить его точно так, как описано, за исключением того, что, в отличие от да Винчи, он использовал треугольные зубья шестерни вместо квадратных. . Его оправдание для этой модификации состоит в том, что тот же тип зубьев шестерни использовался в механизме Antikythera, который был создан примерно в период с 250 г. до н.э. до 70 г. до н.э., причем само устройство использовалось для предсказания различных астрономических явлений, таких как затмения.Таким образом, возможно, если одометр Витрувия когда-либо действительно был построен и использован, возможно, он тоже использовал его.

Есть, конечно, много других, менее технологичных способов измерения расстояний в километрах достаточно легко и с чрезвычайной точностью. Как бы то ни было, они сделали это, на каждой отметке мили, закон требовал, чтобы они поместили отметку мили приблизительно 2 тонны, 7 футов высотой (2 фута в землю), названную miliarium. Полезно, что на этом камне будут выгравированы названия мест, к которым ведет дорога, и сколько миль до каждого из них от соответствующего маркера.Главный маркер, известный как Miliario Aureo или Золотая веха, также был создан во время правления Цезаря Августа и помещен на центральном форуме Рима. Считалось, что сюда вели все римские дороги. На самом деле не совсем ясно, что было на этом главном маркере, но предполагалось, что на нем были указаны расстояния от этой точки до всех крупных городов под властью Рима.

В любом случае, как и сами дороги, некоторые из этих отметок миль все еще стоят, давая археологам и историкам ценный снимок прошлого, поскольку они, как правило, включают не только основную географическую информацию, но и информацию о том, когда была построена или отремонтирована дорога. и кем.

Далее, по закону также требовалось, чтобы регулярные путевые станции строились для служебного пользования, как правило, через каждые 16-19 миль друг от друга. Это были более или менее красивые места для отдыха, где давали еду, питье и тому подобное. Для широкой публики гостиницы, известные как cauponae, будут, как правило, появляться рядом с этими станциями. В связи с этим, на станциях с особенно интенсивным движением транспорта появлялись и многие другие предприятия, что иногда приводило к созданию целых городов.

Вдоль этих дорог через те же промежутки времени можно было встретить мутации или сменные станции, где люди могли получить услуги ветеринаров, колесников и т. Д., а также потенциально найти новые крепления.

Чтобы дать вам представление о том, как быстро можно двигаться по этим дорогам с их сетью промежуточных станций и сооружений, отмечается, что император Тиберий однажды прошел около 200 миль за 24 часа после известия о том, что его брат Друз Германик умирает от гангрены после получить тяжелую травму при падении с лошади. Более типичное время, чтобы пересечь, скажем, правительственный почтальон, обычно составляло около 50 миль в день, если не спешить.

Но подытоживая, оказывается, что строительство римских дорог, благоустройство и все остальное не сильно отличалось от современных времен, часто с глубоким фундаментом, мощеными поверхностями, надлежащим дренажем, озеленением вокруг дорог, тротуарами, платными будками, отдыхом. районы, отели, рестораны, исторический эквивалент автозаправочных станций, магазинов и т. д.

Если вам понравилась эта статья, возможно, вам понравится наш новый популярный подкаст The BrainFood Show (iTunes, Spotify, Google Play Music, Feed), а также:

Бонусный факт:

Печально известная фраза — «Нерон играл на скрипке, пока горел Рим» — стала обозначать человека, который пренебрегает своими обязанностями, вероятно, делая что-то легкомысленное.Но действительно ли Нерон сидел и играл музыку, пока Рим горел вокруг него в 64 году нашей эры?

Сначала был такой пожар, масштабы которого неизвестны. По словам Тацита, пожар длился шесть дней и опустошил Рим, оставив нетронутыми только четыре района (из четырнадцати). Далее он заявляет, что десять из одиннадцати сожженных районов были сильно повреждены, а три из них полностью разрушены. Однако, как ни странно, существует очень мало задокументированных упоминаний о пожаре от тех, кто действительно пережил его.Единственным римским историком того периода, который вообще упомянул об этом, был Плиний Старший, и даже он лишь вкратце упомянул об этом мимоходом.

Если бы это было так широко, как утверждал Тацит, можно было бы подумать, что Плутарх, Эпиктет или другие известные римские историки, пережившие пожар, упомянули бы о таком значительном событии. И, действительно, мы видим, что, возможно, это был не такой уж большой пожар из единственного другого документально подтвержденного свидетельства из первых рук о размахе бедствия — письма Сенеки Младшего Апостолу Павлу, где он прямо заявил, что только четыре были сожжены блоки островков (тип многоквартирного дома), а также повреждено 132 частных дома (около 7% частных домов в городе и.009% островков). Не так широко, как позже утверждал Тацит, хотя Сенека сказал, что пожар длился шесть дней, как заявил Тацит.

Что касается реакции Нерона на огонь, то первый и самый большой недостаток в этой истории о скрипке состоит в том, что во времена Нерона на самом деле не существовало скрипки или скрипки. Историки не могут назвать точную дату изобретения скрипки, но класс инструментов виола, к которому принадлежит скрипка, не был разработан, по крайней мере, до XI -го и годов.Если Нерон действительно играл на струнном инструменте — а нет никаких свидетельств того, что он играл, будь то во время сожжения Рима или иначе, — то, вероятно, это была лира или кифара.

Ладно, некоторые подробности можно запутать в истории. Но пренебрег ли Нерон Римом, когда он горел? Историки спорят, наверное, нет. Сообщается, что во время пожара Нерон находился в тридцати пяти милях от Рима, когда он останавливался на своей вилле в Антиуме. Однако рассказ Тацита говорит нам, что он вернулся в Рим сразу же, когда до него дошло известие о пожаре, чтобы начать усилия по оказанию помощи.Пока бушевал пожар, Нерон даже разбил свои собственные сады, чтобы предоставить временный дом тем, кто теперь стал бездомным. Он также приказал построить временное жилье и снизил цены на кукурузу, а также обеспечил еду напрямую, чтобы люди могли есть. Помимо этого, он оплатил большую часть этих усилий по оказанию помощи из своего собственного кармана.

Однако Тацит также рассказывает о слухах, распространившихся в массах: пока пламя охватило город, Нерон стоял на своей частной сцене и пел о разрушении Трои, сравнивая эти два события.Были ли у слухов какие-либо доказательства, подтверждающие это, или это просто что-то выдуманное несчастными массами, мы не знаем, но это и рассказ Светония являются наиболее вероятным источником той истории, которую мы слышим сегодня. К несчастью для Неро, по крайней мере, в контексте этой истории, он имел репутацию любителя концертов и участия в музыкальных конкурсах, поэтому само мероприятие было вполне вероятным, даже если время выступления весьма сомнительно.

В то время как Тацит утверждает, что история пения была слухом, Светоний писал об этом убедительно.Однако эта история могла быть попыткой еще больше запятнать имя Неро. Нерон столкнулся с проблемами во время своего правления с самого начала, когда стало известно, что его собственная мать отравила его предшественника Клавдия. Его также обвинили в смерти сына Клавдия Бриттаника, которого уговаривали занять надлежащее место императора, свергнув Нерона. Считалось, что рукой Нерона было совершено множество других смертей, в том числе одна из его жен и его собственная мать.

Таким образом, Нерон был изображен как человек, которому массам трудно доверять.Никто не знал, как начался пожар, и многие римляне считали, что он развязал огонь, который сжег их город. (Вероятно, это началось в магазинах, торгующих легковоспламеняющимися товарами, и, вероятно, было случайным, а не преднамеренным действием какого-либо человека.)

Когда толпа потребовала крови, Нерон был вынужден превратиться в козла отпущения и обвинил христиан в поджоге. В то время в Риме было лишь небольшое количество христиан, и они считались странной религиозной сектой, поэтому были легкой мишенью.Как сказал Тацит:

Следовательно, чтобы избавиться от отчета, Нерон закрепил вину и применил самые изощренные пытки к ненавидимому за свои мерзости классу, называемому народом христианами. Христос, от имени которого произошло это имя, во время правления Тиберия подвергся суровому наказанию со стороны одного из наших прокураторов, Понтия Пилата, и весьма озорное суеверие, которое на данный момент было остановлено, снова вспыхнуло не только в Иудее. , первый источник зла, но даже в Риме, где все отвратительное и постыдное со всех концов света находит свой центр и становится популярным.Соответственно, сначала были арестованы все [христиане], признавшие себя виновными [в пожаре]; затем, по их информации, огромное множество людей было осуждено не столько за преступление поджога города, сколько за ненависть к человечеству. К их смерти добавились всевозможные издевательства. Покрытые шкурами зверей, они были растерзаны собаками и погибли, или были пригвождены к крестам, или были обречены на огонь и сожжены, чтобы служить ночным освещением, когда закончился дневной свет.

Даже поиск виновного в пожаре не помогло Нерону в признании его невиновности.После пожара он построил дворец на части земли, очищенной от огня, которую, как утверждали люди, он планировал с самого начала, хотя это маловероятно, поскольку место, где он построил новый дворец, находилось на в полумиле от того места, где начался пожар. В дополнение к новому дворцу Нерон обеспечил реконструкцию города, но восстановление расширило границы казны Рима в то время. Он был вынужден девальвировать римскую валюту, что не было популярным ходом.

Нерон покончил жизнь самоубийством — или, по крайней мере, умолял своего секретаря убить его, когда он потерял смелость сделать это сам — через четыре года после пожара.Рассказы о его жизни и времени пожара очень противоречивы. Кроме того, Светоний и Тацит написали свои истории через пятьдесят лет после смерти Нерона, а Кассий Дион написал свои 150 лет спустя. Многие историки также считают вероятным, что Нерон был более популярен среди римлян, чем среди сенаторов, и, поскольку все три основных источника были из сенаторского класса, вполне вероятно, что они имеют более чем небольшую предвзятость против него, а не в отличие от того, что случилось с популярной историей Марии-Антуанетты, которую популярная история помнит совсем иначе, чем то, кем на самом деле казалась женщина.При этом Тацит заявил, что, хотя сенаторы приветствовали смерть Нерона, низшие классы оплакивали его кончину.

Итак, в конце концов, намек на то, что «Нерон играл, пока горел Рим» — или играл на лире, спел песню или каким-либо образом пренебрегал своим долгом — вероятно, является результатом пропаганды против Нерона и попытки очернить его имя. . Мораль многих его действий во время его правления открыта для обсуждения, но история о скрипке или исполнении музыки почти наверняка является мифом, если только он не играл, чтобы развлечь перемещенных масс, в которые он попал.

Разверните для ссылок

Древнеримская дорога, вневременной инженерный подвиг | Ричард Бруски

Самая структурированная сеть дорог в мире в древности была построена древними римлянами.

Аппиева Виа была первым из основных маршрутов жизни древних римлян. Многие разделы до сих пор хорошо сохранились. Фото Кэрол Раддато.

Дороги были жизненными путями, благодаря которым римское государство выжило и расширилось. Из-за своей важности дороги и связанные с ними системы были доведены до изнеможения.

Это была не самая старая официально разрешенная система дорог, поскольку персидский царь Дарий I ввел ее в эксплуатацию в V веке до нашей эры. И это не были самые старые дороги из камня или кирпичных плит, поскольку самые старые в мире, по всей видимости, были построены в Египте между 2600 и 2200 годами до нашей эры, а некоторые исследования предполагают, что мощеные кирпичом улицы появились в Индии еще в 3000 году до нашей эры.

Тем не менее, древние римляне еще раз изучили системы своих соседей и благодаря изобретательности, методологии, целеустремленности и настойчивости улучшили и усовершенствовали концепцию для создания произведений, не имеющих себе равных в то время.

Дорожная система была одним из их великолепных технологических достижений, которым не было равных на протяжении веков, вплоть до средневековья.

Происхождение

Примерно с 300 г. до н.э. началось строительство дороги viae Romanae («римские пути»). Римляне не прекращали строить дороги до падения Римской империи в 476 году нашей эры. Излишне говорить, что они сыграли важную роль в безопасной и быстрой транспортировке товаров, людей, средств связи и особенно в качестве поддержки армии.

Инфраструктура, которую они построили, параллельна системе кровообращения человека, состоящая из основных дорог, широких и дальних магистралей, региональных дорог и небольших местных дорог. Каждая дорога была построена после обследования и, по возможности, в соответствии с четко сформулированным проектом. Дополнительные инфраструктурные работы, такие как мосты и фундаменты для рельефа местности, позволили продолжить дороги через болотистые районы, реки или прорезать холмы.

Самой первой и стратегически важной из римских дорог была Via Appia , соединяющая Рим с Бриндизи, на юге, на территории нынешнего итальянского региона Апулия.Название дороги происходит от имени римского магистрата Аппия Клавдия Цека, который спонсировал и построил ее первый участок в 312 году до нашей эры.

Ухоженный участок Виа Аппиа. Фото Эрика Тернера.

Когда-то было двадцать девять военных магистралей, расходящихся от Рима, и 113 провинций были соединены 372 дорогами, в общей сложности более 250 000 миль (400 000 км), 48 467 миль (78 000 км) из которых были с твердым покрытием. Эти дороги были настолько хорошо построены, что некоторые из них, такие как Via Aemilia на севере Италии, все еще существуют в целости и сохранности, покрытые грязью и современным асфальтом.

Хотя фактическая практика строительства варьировалась в зависимости от таких параметров, как географические условия, досягаемость должностных лиц и юрисдикция, первоначальный римский закон, «Законы Двенадцати таблиц», датированный примерно 450 г. до н.э., включал подробные правила и технические характеристики здания для каждого аспекта. дороги. От дорог на общественной, а не частной земле до «транспортных средств» (колесницы и т. Д.), До минимальной ширины дороги, дорожного обслуживания и дренажа — важность инфраструктуры была очевидна благодаря вниманию законодателей, строители, и политики вкладывают в это.

Типы и юрисдикция

Было три типа дорог: Viae publicae, или militares ; Viae privatae, или rusticae ; Viae vicinales .

Многие не знают, что большинство дорог построено военными. Быть солдатом было долгой работой, и хотя они тратили значительное количество времени на боевую подготовку, большинство из них также разбиралось в различных профессиях, таких как строитель, плотники, кузнецы или повара.В сочетании с тем фактом, что военные были основным двигателем экономики, им было понятно, что они также строили строительство. Основное отличие состоит в том, что города несли ответственность за свою собственную дорожную систему, в то время как инфраструктура по всему штату находилась в ведении военных не только для ее строительства, но и для бюрократической ответственности.

Обычно расходы на строительство субсидировались государством, но расходы на техническое обслуживание не были обязательными.Например, городские дороги находились в ведении местных жителей. В любом случае сбор сборов был обычным делом на мостах и ​​городских воротах, также для пополнения запасов на ремонт инфраструктуры.

Дороги первого типа были наиболее важными, так как это были дороги общего пользования, соединяющие удаленные места. Артерии сети были построены наилучшим образом и содержались в наилучшем состоянии, и большая часть расходов финансировалась не гражданами, а спонсорами и высокопоставленными политиками.Некоторые сборы можно было взимать с землевладельцев, прилегающих к дороге, поскольку именно они извлекали из этого наибольшую выгоду. Официальный обзор был тщательным. Дороги были широкими, в хорошем состоянии, включая тротуары, вехи и водостоки.

Второй тип — частные и сельские дороги. Сначала они были построены богатыми частными гражданами, которые могли позволить себе расходы на строительство дороги на своей земле для общественного пользования, что также гарантировало право проезда. Обычно они были заасфальтированы, но второстепенные дороги, отходящие от них, могли и не быть, поскольку они становились все более и более местными и редко использовались.Тем не менее, эти дороги были подготовлены, часто засыпаны гравием, и содержались в хорошем состоянии. Грунтовые дороги — это дороги, отходящие от второстепенных ветвей системы, они были очень малопригодны и, возможно, даже не были общедоступными.

Дороги в городах были очень важны для повседневной жизни, в том числе для безопасности и гигиены. Их состояние, такое как изображенная на фото дорога через форум Джераш в Иордании, говорит о качестве строительства. Фото Элиаса Ровьело.

Третий тип — дороги местного значения, проходящие в деревнях или вокруг них.Они могли выходить из главной дороги или нет, и могли быть как общедоступными, так и частными, хотя часто приписывание постройки забывали, и дорога становилась общедоступной. Техническое обслуживание контролировалось местным государственным должностным лицом, но по мере того, как эти дороги все больше встраивались в общественное пользование и городскую структуру, соседние землевладельцы могли быть обязаны обеспечивать техническое обслуживание своего выделенного участка дороги или поддерживать его, например предоставлять рабочих.

Со временем прямая ответственность за строительство и содержание дорог перешла от одного магистрата к другому.Были созданы государственные органы, чтобы лучше управлять постоянно расширяющейся сетью, и были заключены контракты на аутсорсинг некоторых аспектов работ. Разница оставалась между дорогами внутри города, особенно в Риме, где ответственность принадлежала Quattuorviri viis in urbe purgandis , и снаружи, принадлежащим Duoviri viis extra urbem purgandis.

Социальная выгода от участия в строительстве, техническом обслуживании или аварийном ремонте дороги была значительной.Сам Цицерон подчеркивает достоинство и статус, исходящие от добровольной заботы, так или иначе, о работах. Юлий Цезарь, в качестве примечательного примера, особенно активно участвовал в модернизации и ремонте дорожной системы, в частности, Via Appia , финансируя работы из своей собственной казны.

Август потряс систему различными изменениями, но наиболее значительным из них было устранение разграничения юрисдикции внутри и за пределами городских стен. Руководители работ по-прежнему оставались высокопоставленными чиновниками.

Строительство

Помимо категории дорог, в зависимости от местоположения и юрисдикции, как указано выше, дороги были трех основных категорий в зависимости от типа дороги с точки зрения строительства: Via terrena , просто выровненный грунт; Via glareata , более ухоженная земляная дорога с гравием на поверхности; и Via munita , правильно построенная дорога. Следующее описание относится к этому последнему типу дороги.

Римские дороги были настолько хорошо спроектированы и хорошо оборудованы, что были чрезвычайно долговечными и обладали высокой устойчивостью к экологическим опасностям, таким как наводнения.В Италии и во всей Европе принято, что древнеримская дорога в какой-то момент проходит под современной дорогой, гладкий камень и твердый бетон все еще хорошо сохранились.

Проектирование каждой дороги начиналось с тщательного исследования. Точные измерения, топографические особенности и свойства местности были оценены для определения наилучшего возможного дизайна. Разные задачи выполнялись разными профессионалами. Инженер-строитель будет ставить отметку на трассе дороги, а геодезисты, называемые gromatici, , используя специальные инструменты, приступят к своей оценке.Затем строительство началось с рытья ямки («канавы»), глубина которой зависела от характеристик местности, так как они пытались достичь максимально прочного слоя.

Обычный многоугольный камень верхнего слоя римской дороги. L Двигаясь и показывая признаки колес, они, тем не менее, терпят. Фото Марка Картрайта.

Одним из важнейших аспектов было значительное снижение потребности в ремонте. Качество было обязательным условием. С другой стороны, что, возможно, парадоксально, хотя дизайн стремился учесть время в пути и материалы, а следовательно, и затраты, после того, как курс был установлен, они не сэкономили на строительстве.Например, если трасса пересекала болото, они могли сначала осушить болото, но если это было слишком сложно, они спроектировали и построили фундаменты и конструкции, чтобы гарантировать безопасность и качество дороги. Другой пример: если дорога пересекала холмы, они могли выровнять часть ландшафта или построить туннель. Суть заключалась в том, чтобы построить современную дорогу и ее обслуживание как таковое, а не заранее сэкономить деньги. Дороги были важным долгосрочным вложением.

Эффективным способом снижения затрат было планирование прямой линии от точки A до точки B, что было предпочтительнее. В частности, Via Aemilia, — прямая линия, и многие участки основных автомагистралей составляли прямую линию на мили и мили. По иронии судьбы, на ранних этапах создания сети такой подход создавал непрактичные места из-за крутых склонов, которые почти исключали любой коммерческий трафик. Древние римляне очень быстро поняли идею и придумали передовые и инновационные конструктивные решения, позволяющие преодолеть природные особенности при соблюдении проектных параметров.Римский мост является примером этого.

Любая дорога начинается с глубокого сухого слоя, обычно сделанного из щебня, чтобы гарантировать сухость и течение воды. Затем наверху было разное количество слоев, обычно не менее трех, но могло быть до шести, в зависимости от загруженности дороги. Каждый слой был тщательно продуман, становясь все более прочным и компактным по мере приближения к поверхности, особенно, конечно, верхний слой, в котором замковые камни были разработаны для уменьшения пыли и, что наиболее важно, сопротивления путешественников и колес. .

Focus не выезжал только на проезжую часть. По возможности также были включены вехи, тротуары, бордюры и водостоки. Были включены физические требования, такие как «изгиб» гладкой поверхности для просачивания воды или расширение дороги на поворотах и ​​перекрестках.

Сопутствующая сеть

Дорожная система состояла не только из самих современных дорог. Аппарат дополнительных услуг и связанных с ним функций создал непревзойденную сеть транспорта, экономической деятельности, социальной жизни и инноваций.

Вехи вошли в повседневную жизнь путешественников и в культуру будущего. Фото Жулио Рейса.

Milestones — интересная особенность. Латинское milia passuum означает «тысяча шагов» и является источником современного слова и единицы измерения «миля». Круглый или прямоугольный, номер мили был начертан на их основании, а на уровне глаз имелась дополнительная информация для путешественников или официальных лиц. Последний оказался надежным и важным источником исторической информации. Достоверность контрольных точек была настолько надежной, что историки начали обращаться к ним в поисках несомненных указаний на местонахождение.

В постоянном действии стандартизации, круглые или прямоугольные в основании, как уже упоминалось, они имели одинаковые точные размеры и были размещены на точных интервалах вдоль дороги. Август добавил расстояние до любой вехи «нулевой точки», которая являлась Храмом Сатурна на Капитолийском холме на Римском форуме, по сути, самым важным местом во всей Римской республике и Империи.

Вдоль автомагистралей располагались различные типы остановочных станций, от подходящих мест для отдыха до простых ретрансляционных станций, позволяющих посыльным быстро перемещать лошадей или колесницы.

Укрепленные военные лагеря под названием castrum были основаны с равными интервалами, которые рассчитывались исходя из ежедневной пешей доступности человека. После того, как территория была защищена, эти лагеря, четко сформулированные и сами по себе достойные отступления, стали отправной точкой для превращения поселения в гражданскую деревню с потенциалом роста, что обеспечило удержание на прилегающей территории.

Примером снова может служить Виа Эмилия, построенная в 187 г. до н.э. Соединяя Пьяченцу с Римини, нынешние города, большие или маленькие, четко видны на карте как почти одинаково удаленные от одного до другого.

Если castrum не был доступен по той или иной причине (возможно, этот район не находился на границе, поэтому не требовалось постоянного или значительного военного присутствия), правительство построило mansio . Название происходит от латинского manere , что означает «остаться», и на самом деле это были гостевые дома для путешествующих чиновников, которые могли остаться на ночь при предъявлении паспорта. Пансионат для гражданских лиц назывался cauponae , что несколько сомнительно, так как общественный надзор за ним не проводился.Они были аналогичны taberna или местам отдыха, обеспечивающим ночлег и пищу. Нередко вместо того, чтобы расти из castrum , все еще существующие города выросли вокруг занятых tabernae .

Сегодня

Бесчисленные города и дороги сейчас лежат там, где их сначала построили римляне, даже если дороги физически больше нет. Тем не менее, огромное количество участков древнеримских дорог, считающихся милями и милями дорог, сегодня осталось вокруг бывших римских территорий.Дорожная сеть видна практически везде, если смотреть на карту. От упомянутой Via Aemilia до дорожной сети в Англии знак есть и виден.

Прекрасно сохранившийся участок римской дороги в Рочестере, Англия, был найден под домом и уважительно выставлен владельцами. Соединяя юго-восток Англии с Лондиниумом, современным Лондоном, по нему могли путешествовать как солдаты, так и торговцы. Фото Эбигейл Билл.

Большинство дорог невидимы просто потому, что они находятся под землей, засыпаны землей или заасфальтированы, под столетиями новейших дорог, которые не обязательно лучше или лучше сохраняются, чем римские.Тем не менее, многие все еще видны. Заросшие растительностью, неровные из-за запущенности или легко проходимые из-за того, что были восстановлены благодаря заслуженному вниманию, там есть множество участков. Учитывая, что им 2000 или более лет, и они подвергались воздействию погодных условий или были изъяты части для повторного использования в другом строительстве, они являются доказательством качества и тщательности, которые были вложены в них.

Краткая история дорожного строительства

Большинство из нас очень мало думают о дорогах, по которым мы едем каждый день, и склонны принимать их как должное — по крайней мере, до тех пор, пока они не будут закрыты на ремонт, размыты наводнением или каким-то образом не станут непроходимыми.Однако только в течение последних сорока лет или около того мы наслаждались роскошью обширной, обширной и ухоженной системы дорог, доступных каждому. В разгар нашего ворчания по поводу выбоин, пробок и некомпетентных водителей мы забываем, насколько нам на самом деле повезло. Очевидно, так было не всегда.

С давних времен одним из самых ярких индикаторов уровня развития общества была его дорожная система — или ее отсутствие. Рост населения и появление больших и малых городов повлекли за собой потребность в общении и торговле между этими растущими населенными пунктами.Дорога, построенная в Египте фараоном Хеопсом около 2500 г. до н.э., считается самой ранней из известных дорог с твердым покрытием — строительная дорога длиной 1000 ярдов и шириной 60 футов, которая вела к месту Великой пирамиды. Поскольку она использовалась только для этой единственной работы и никогда не использовалась для путешествий, дорога Хеопса не была действительно дорогой в том же смысле, в каком были более поздние торговые пути, королевские дороги и впечатляюще мощеные римские дороги.

Разумеется, развивались различные торговые пути, по которым товары доставлялись от их источника к выходу на рынок, и часто их называли в честь товаров, которые по ним перемещались.Например, Янтарный путь шел из Афганистана через Персию и Аравию в Египет, а Шелковый путь протянулся на 8000 миль от Китая через Азию, а затем через Испанию к Атлантическому океану. Однако перевозка громоздких грузов с медленными животными по неровным грунтовым дорогам требовала много времени и средств. Как правило, цена товаров удваивалась на каждые 100 миль пути.

Еще несколько древних дорог были проложены правителями и их войсками. В Ветхом Завете есть упоминания о древних дорогах, таких как Королевское шоссе, датируемых 2000 годом до нашей эры.Это был основной путь из Дамаска в Палестине, пролегавший на юг к заливу Акаба, через Сирию в Месопотамию и, наконец, в Египет. Позже римляне переименовали его в дорогу Траяна и использовали в XI и XII веках крестоносцы, когда они пытались «вернуть» Святую Землю. Около 1115 г. до н.э. Ассирийская империя в Западной Азии начала то, что считается первым организованным дорожным строительством, и продолжала его от 500 до 600 лет. Поскольку они пытались доминировать в этой части мира, они должны были иметь возможность эффективно перемещать свои армии вместе с припасами и оборудованием.Инженерный корпус их армии проложил понтонные мосты и выровнял гусеницы для телег и осадных машин. По мере того как ассирийцы постепенно угасали, персы строили еще одну имперскую дорогу, Королевскую дорогу, от Персидского залива до Эгейского моря на расстоянии 1775 миль. Около 800 г. до н.э. в Карфагене на северном побережье Африки камни начали использовать для мощения дорог. Хотя они, возможно, не были первыми, кто вымощал свои дороги камнями, они были одними из первых, и некоторые люди считают, что римляне подражали карфагенским приемам.

Без сомнения, победителями дорожного строительства из всех них были древние римляне, которые до наших дней построили самую прямую, наилучшим образом спроектированную и самую сложную сеть дорог в мире. На пике своего развития Римская империя поддерживала 53000 миль дорог, которые покрывали всю Англию на север, большую часть Западной Европы, расходились по всему Пиренейскому полуострову и окружали и пересекали все Средиземноморье. Римские дороги, известные своей прямолинейностью, состояли из грунтового основания, покрытого четырьмя рядами: подстилкой из песка или раствора; ряды крупных плоских камней; тонкий слой щебня, смешанного с известью; и тонкая поверхность кремневидной лавы.Обычно они имели толщину от 3 до 5 футов и ширину от 8 до 35 футов, хотя средняя ширина основных дорог составляла от 12 до 24 футов. Их конструкция оставалась самой сложной до появления современной дорожно-строительной техники в самом конце 18-19 веков. Многие из их первоначальных дорог все еще используются сегодня, хотя их покрытие менялось много раз.

Согласно римскому праву, общественность имела право пользоваться дорогами, но район, через который проходила дорога, отвечал за содержание проезжей части.Эта система была эффективной до тех пор, пока существовал сильный центральный орган, обеспечивающий ее соблюдение. К сожалению, когда Римская империя пришла в упадок, их дороги пришли в упадок, и их работа пришла в упадок по всей Европе и Великобритании.

По другую сторону Атлантического океана, через несколько столетий после падения Римской империи, Империя инков начала расти в Южной Америке в период, который соответствовал средневековью в Европе. Сосредоточившись на территории нынешнего Перу, инки распространились на Эквадор, Колумбию, Боливию, Аргентину и Чили, и, подобно римлянам, осознали необходимость в системе дорог, которые позволили бы им расширять свои завоевания и управлять своей империей. .Интересно, что инки построили свою империю, не изобретая колеса, без использования тягловых животных и без письменности. Поскольку у них не было колесных транспортных средств, о которых нужно было беспокоиться, их дороги могли подниматься по крутым склонам через террасы или ступеньки — в одном месте дорога, ведущая вверх по крутому склону горы, была построена из 3000 последовательных каменных ступеней. Они также построили на болотах и ​​построили дамбу шириной 24 фута и длиной 8 миль с мощеной поверхностью и каменными стенами. К сожалению, их хорошо построенная система дорог в конечном итоге помогла им погибнуть, поскольку вторгшиеся испанцы использовали собственные дороги инков для переброски испанских армий, оружия и припасов.

Обратно за Атлантику, но позже, в Англии 18 века, технология строительства шоссе получила долгожданное развитие со стороны двух британских инженеров, Томаса Телфорда и Джона Лаудона Макадама. Телфорд, первоначально каменщик, придумал систему дорожного строительства, которая требовала рытья траншеи, установки фундамента из тяжелого камня и последующего покрытия 6-дюймовым слоем гравия. Во время строительства центр дороги был поднят, образовав венец, по которому вода стекала.За свою карьеру Телфорд построил более 1000 дорог, 1200 мостов и множество других сооружений. Хотя его система была быстрее и дешевле, чем метод римлян, она все же была дорогостоящей и требовала частой шлифовки гравием.

С другой стороны, система МакАдама была основана на принципе, что хорошо дренированная дорога из подходящего материала не требует каменного фундамента системы Телфорда, но может быть построена непосредственно на недрах. Сначала МакАдам поместил плотно утрамбованный 10–12-дюймовый слой камня, который был разбит до дюйма в диаметре и который был приподнят в центре для облегчения дренажа.Затем последовал ковер из более мелкозернистого камня, который был зацементирован путем закрепления порошка, процесс, который выполнялся поэтапно, позволяя дорожному движению уплотнять каждый этап. Самыми большими преимуществами системы МакАдама были ее скорость и низкая стоимость, и она получила широкое распространение по всей Европе. Однако именно отсутствие прочного основания для дорожного полотна должно было доказать окончательное уничтожение дорог из щебня с появлением тяжелых автомобилей, особенно грузовиков. По этой причине на дорогах, которые должны были выдерживать большие нагрузки, система строительства Телфорда стала стандартом.

В тот же период рост числа шлагбаумов привел к значительному улучшению дорожных условий по всей Англии. Частные лица сами строили дороги, а затем взимали плату за их использование, обычно блокируя проход, устанавливая через дорогу длинный шест (пику). После того, как пошлина была уплачена, столб поворачивали (разворачивали) в сторону, давая путешественникам доступ к дороге (магистрали). К 1829 году 3783 различных транспортных компании управляли шоссе длиной 20 000 миль по всей Англии.Однако во второй половине XIX века строительство каналов и рост железных дорог опередили магистрали, и дороги в целом стали менее важными до начала века.

Когда европейские поселенцы мигрировали через Атлантику в США, они столкнулись с почти полным отсутствием дорог — в Европе у них, по крайней мере, были римские дороги, которые можно было использовать в качестве основы для восстановления. В Америке были только индийские тропы, и хотя они были длинными и довольно протяженными, они также были очень узкими, что позволяло проходить только разноплановым пешеходным потоком.Подобно своим собратьям инков, коренные жители Северной Америки не изобрели колесо и поэтому не разработали дороги, которые могли бы принимать колесные транспортные средства. Первоначально первые дороги Америки представляли собой не более чем расширенные индийские тропы, которые были выровнены и засыпаны, большинство из которых были заполнены пнями, которые задевали лошадей и останавливали фургоны. Выражение «я в тупике» пришло из той эпохи, когда автомобили часто вешали на пни и не могли двигаться дальше, пока их не освободили. Кроме того, поскольку большинство этих ранних дорог проходило через леса, маршрут часто был отмечен выемками на деревьях, от которых произошли названия, такие как «Дорога с тремя выемками».«Америка, как и Англия, пережила период развития магистралей, и в течение многих лет магистрали были лучшими дорогами в США.

Неудивительно, что общее развитие транспорта в США продолжало идти параллельно его аналогу в Англии, и интерес к строительству и содержанию дорог на большие расстояния ослаб во второй половине XIX века. Как и в Англии, это было связано как с увеличением строительства каналов, так и с ростом количества железных дорог. Но появление автомобиля изменило все для всех, а появление грузовика изменило его еще больше.Очевидно, что моторизованные транспортные средства позволяли людям и товарам передвигаться быстрее и удобнее — при условии, что существуют подходящие дороги, по которым они могут передвигаться. Так родилось движение «Хорошие дороги».

Прежде чем перейти к автомобилям, мы должны отдать должное велосипедам, которые привлекли внимание к необходимости создания хороших дорог, поскольку эти двухколесные транспортные средства пользовались огромной популярностью в конце 19 века. Возникло множество клубов и обществ велосипедистов, в том числе Лига американских колесников, национальная организация, основанная в 1880 году, члены которой начали требовать улучшения дорог.Первый определенный успех зарождающегося Движения за хорошие дороги был достигнут в 1891 году, когда Нью-Джерси стал первым штатом, взявшим на себя ответственность на уровне штата за улучшение дорог и сформировавшим Государственный департамент автомобильных дорог. Массачусетс последовал этому примеру в 1892 году, а к 1917 году все штаты приняли аналогичные программы.

Однако, если не считать откровенных велосипедистов и их потребности в досуге, фермеры фактически были первыми коммерческими агитаторами движения «Хорошие дороги», поскольку им нужен был способ вывести свою сельскохозяйственную продукцию на рынок.Кроме того, железные дороги изначально поддерживали первые усилия по улучшению местных дорог для фермеров, поскольку это увеличивало их собственный транспортный поток. В 1896 году Министерство сельского хозяйства открыло Управление дорожных расследований, чтобы помочь в разработке более качественных дорог, и часто звучал лозунг: «Вытащите фермера из грязи!». Конечно, как только стало ясно, что грузовые автомобили представляют серьезную конкурентную угрозу их бизнесу, железные дороги начали терять энтузиазм в отношении Движения за хорошие дороги.

U.Сенатор Джон Х. Бэнкхед * (см. Сноску) из Джаспера, штат Алабама, был президентом Ассоциации хороших дорог и сыграл ключевую роль в финансировании национальных усилий по строительству дорог. Как председатель сенатского комитета по почтовым отделениям и почтовым дорогам он внес законопроекты о выделении денег на строительство почтовых дорог. В 1912 году он выделил 500 000 долларов, в результате чего было улучшено 425 миль дорог в 17 штатах. Затем в 1916 году сенатор Бэнкхед принял Закон о федеральных автомобильных дорогах, который с тех пор является основой для продолжающейся федеральной программы строительства дорог.Эти ранние программы привели как к созданию Целевого фонда автомагистралей, который был реализован в 1956 году для строительства нашей системы автомагистралей между штатами, так и к Закону о федеральных автомагистралях 1968 года, который изменил и расширил межгосударственную систему.

Как говорится, остальное уже история — история, которую пережило большинство из нас, — и практически любое движение, которое мы предпринимаем сегодня, дает конкретные доказательства результата. По иронии судьбы, даже в самом разгаре наша современная межгосударственная система автомагистралей насчитывает всего около 42 500 миль (по состоянию на 1991 год).Конечно, эта цифра не включает наземные улицы и другие дороги. Но 2000 лет назад римляне без помощи всех наших инженерных технологий или дорожно-строительной техники построили 53000 миль дорог, большая часть из которых используется до сих пор.

Я не могу не задаться вопросом, будут ли наши дороги такими же хорошими или будут такими же впечатляющими для историков через 2000 лет.

* Сен. Два сына Бэнкхеда, Джон и Уильям, были сенатором и спикером палаты соответственно. Его внук Уолтер Уилл вошел в Палату представителей.Его необычная внучка Таллула стала актрисой и сильно шокировала консервативное общество Джаспера.

[Примечание автора: спасибо нескольким источникам за предысторию и информацию, использованную в этом рассказе: Дороги, Фон В. Бордман младший; Алабама сейчас и тогда, доктор Дональд Б. Додд; «История дороги» Дж.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.