Постройка дорог: Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Содержание

Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Первый этап любого строительства (или реконструкции) — проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:
  • подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.)
  • земляные работы (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
  • прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
  • устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
  • укладка асфальтового покрытия
  • благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т. п.)
  • природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» — и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» — ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.

Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.

Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон — это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего — от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче — это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

 

 

Еще один вид асфальта — так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.

Укладывают асфальт при помощи специальной техники — асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.

Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами — на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.

 

Вам также могут быть интересны:

Как возводят эстакады

Как строят автомобильные тоннели

 

 

Строительство дорог – цена от 1050 руб. за м2

Укладка асфальтобетонной смеси (мелкозернистая, тип Б, марка I)

Укладка асфальтобетонной смеси

м2

от 420 ₽/м2

Строительство основания щебеночного

м2

от 190 ₽/м2

Устройство основания песчаного

м2

от 90 ₽/м2

Устройство корыта для дорожных одежд с вывозом грунта и планировкой территории под отметку

Устройство корыта для дорожных одежд

м2

от 350 ₽/м2

Укладка асфальтобетонной смеси (мелкозернистая, тип Б, марка I)

Укладка асфальта

м2

от 420 ₽/м2

Демонтаж текущего + устройство нового асфальтового покрытия

Замена асфальта

м2

от 600 ₽/м2

Укладка асфальтобетонной смеси (крупнозернистая, тип Б, марка I)

м2

от 420 ₽/м2

Устройство асфальтобетонного покрытия (ЩМА) (С использованием инновационных полимер-модифицированных технологий ORBITON)

м2

от 640 ₽/м2

Ямочный ремонт дорожного покрытия

Ямочный ремонт

м2

от 570 ₽/м

2

Устройство основания из асфальтной крошки

м2

от 170 ₽/м2

Устройство бетонного основания с армированием сеткой

м2

от 590 руб/м2

Установка бортовых камней БР 100.30.15

п.м.

от 700 руб/п.м.

Установка газонных камней БР 60.20.8

п.м.

от 500 руб/п.м.

Демонтаж бортового камня с погрузкой и вывозом

п.м.

от 160 руб/п.м.

Проливка основания битумной эмульсией ЭБА2

м2

от 10 руб/м2

Нарезка швов алмазными дисками

п.м.

от 90 руб/п.м.

Выборка земляного корыта с последующим вывозом и планировкой территории под отметку

м3

от 350 руб/м3

Выборка и вывоз грунта вручную

м3

от 640 руб/м3

Планировка грунта в дорожном корыте под проектную отметку

м2

от 80 руб/м2

Погрузка и вывоз строительного мусора

м3

от 290 руб/м3

Устройство покрытия из тротуарной плитки (с материалом)

м2

от 1000 руб/м2

Ремонт поднятие горловин существующих колодцев ж/б кольцами до 20см

шт

от 2900 руб/шт

Устройство дренажной системы

п.м.

от 1800 руб/п.м.

Нанесение дорожной разметки шириной 10 см

п.м.

от 70 руб/п.м.

Устройство плодородного слоя

м2

от 150 руб/м2

Устройство газонов с посевом многолетних трав

м2

от 250 руб/м2

Статья 20. Строительство, реконструкция, капитальный ремонт пересечения автомобильной дороги с другими автомобильными дорогами и примыкания автомобильной дороги к другой автомобильной дороге

Перспективы и риски арбитражных споров. Ситуации, связанные со ст. 20

Заявитель не согласен с предписанием об устранении нарушений в сфере безопасности дорожного движения

 

1. Строительство, реконструкция являющихся сооружениями пересечения автомобильной дороги с другими автомобильными дорогами (далее также — пересечение) и примыкания автомобильной дороги к другой автомобильной дороге (далее также — примыкание) допускаются при наличии разрешения на строительство, выдаваемого в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации и настоящим Федеральным законом, и согласия в письменной форме владельцев автомобильных дорог.(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 243-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

2. В случае строительства, реконструкции пересечений и примыканий разрешение на строительство выдается соответственно федеральным органом исполнительной власти или подведомственным ему федеральным государственным учреждением, органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или подведомственным ему государственным учреждением, органом местного самоуправления, уполномоченными на выдачу разрешения на строительство автомобильной дороги, в отношении которой планируется осуществить пересечение или примыкание.

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 243-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

3. Примыкающие к автомобильным дорогам общего пользования автомобильные дороги, подъезды к автомобильным дорогам общего пользования, съезды с автомобильных дорог общего пользования должны иметь твердое покрытие, начиная с мест примыкания, на расстояние, размер которого должен быть не менее установленного техническими регламентами размера.

4. Капитальный ремонт, ремонт пересечений и примыканий в отношении автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального, местного значения допускаются при наличии согласия в письменной форме владельцев таких автомобильных дорог. При этом с владельцами таких автомобильных дорог должны быть согласованы порядок осуществления работ по ремонту указанных пересечений и примыканий и объем таких работ.

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 243-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

5. Капитальный ремонт, ремонт пересечений и примыканий в отношении частных автомобильных дорог допускаются при наличии согласия в письменной форме собственников таких автомобильных дорог. При этом с собственниками таких автомобильных дорог должны быть согласованы порядок осуществления работ по ремонту указанных пересечений и примыканий и объем таких работ.

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 243-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

5.1. Согласие в письменной форме владельца автомобильной дороги, указанное в частях 1 и 4 настоящей статьи, должно содержать технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению лицами, осуществляющими строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт пересечений и примыканий (далее в настоящей статье — технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению).(часть пятая.1 введена Федеральным законом от 17.07.2009 N 145-ФЗ)5.2. Согласие в письменной форме владельца автомобильной дороги, указанное в частях 1, 4 и 5 настоящей статьи, либо мотивированный отказ в его предоставлении выдается владельцем автомобильной дороги в срок не более чем тридцать календарных дней со дня поступления заявления о предоставлении такого согласия.(часть 5.2 введена Федеральным законом от 29.12.2017 N 453-ФЗ)5.3. Порядок выдачи указанного в частях 1 и 4 настоящей статьи согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги и перечень документов, необходимых для его выдачи, устанавливаются:1) федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства, — в отношении автомобильных дорог федерального значения;

2) органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации — в отношении автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения;

3) органами местного самоуправления — в отношении автомобильных дорог местного значения.

(часть 5.3 введена Федеральным законом от 29.12.2017 N 453-ФЗ)

6. При согласовании строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта пересечений и примыканий владельцы автомобильных дорог обязаны информировать лиц, которые планируют осуществлять строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт таких пересечений и примыканий, о планируемых реконструкции, капитальном ремонте автомобильных дорог и о сроках их реконструкции, капитального ремонта.

7. Расходы на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт пересечений и примыканий, в том числе расходы на выполнение дополнительных работ, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, водоотведения и исполнением других установленных техническими регламентами требований, несут лица, в интересах которых осуществляются строительство, реконструкция, капитальный ремонт, ремонт пересечений или примыканий.

8. Лица, осуществляющие строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт пересечений или примыканий без предусмотренного частями 1, 4 или 5 настоящей статьи согласия, без разрешения на строительство или с нарушением технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, по требованию органа, уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора, и (или) владельцев автомобильных дорог обязаны прекратить осуществление строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта пересечений и примыканий, осуществить снос незаконно возведенных сооружений, иных объектов и привести автомобильные дороги в первоначальное состояние. В случае отказа от исполнения указанных требований владелец автомобильной дороги выполняет работы по ликвидации построенных пересечений или примыканий с последующей компенсацией затрат за счет лиц, виновных в незаконном возведении указанных сооружений, иных объектов, в соответствии с законодательством Российской Федерации.(в ред. Федерального закона от 17.07.2009 N 145-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

Открыть полный текст документа

Власти упростили строительство дорог — новости Право.ру

Премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление, которое разрешает строить и проводить реконструкцию некоторых дорог, пешеходных улиц, городских площадей и велодорожек не получая разрешения на строительство.

Дороги

В частности, разрешение теперь не понадобится для строительства автомобильных дорог четвёртой и пятой категорий. К четвёртой категории относятся дороги с двумя полосами шириной два метра. Пятая категория — с одной полосой шириной четыре с половиной и более метро.

От получения разрешения также освободят элементы обустройства дорог, защитные дорожные сооружения, местные улицы, местные дороги и сельские улично-дорожные сети. Кроме того, без спецразрешения теперь можно будет строить пешеходные улицы, городские площади, парковые дороги, проезды и велосипедные дорожки. Сюда же включили и линии электропередач, тепловых сетей, водопроводов и ветроэнергетических установок.

В постановлении также указаны случаи, когда для строительства и реконструкции не понадобится готовить документацию по планировке территории.

До этого, вице-премьер Марат Хуснуллин заявлял, что правительство внесло поправки в законодательство. Эти изменения позволили на один год сократить инвестиционно-строительный цикл. Сейчас власти также стараются сократить лишние административные процедуры, которые обязательны при строительстве.

Постановление Правительства Российской Федерации от 16.11.2020 № 1845 «О лицензировании деятельности в области гидрометеорологии и в смежных с ней областях (за исключением указанной деятельности, осуществляемой в ходе инженерных изысканий, выполняемых для подготовки проектной документации, строительства, реконструкции объектов капитального строительства)»

Кафедра строительства и эксплуатации автомобильных дорог

В связи с открытием 1 сентября 1960 года специальности «Автомобильные дороги» на лесоинженерном факультете лесотехнического института была организована кафедра «Автомобильные дороги» во главе с Харченко Виктором Акимовичем. Через год кафедра разделилась на две: «Проектирование дорог» и «Строительство автодорог» — во главе с Долговым Александром Николаевичем.

В 1968 году обе кафедры были переведены в Воронежский инженерно-строительный институт, где и был организован автодорожный факультет. «Проектирование автодорог» и «Строительство автодорог» были объединены и заведующим кафедрой стал Лисов Валерий Михайлович.

В 1975 году вновь стало две кафедры «Проектирование автодорог» и «Строительство автодорог». Зав. кафедрой «Строительство автодорог» с 1975 года стал Самодуров Семен Иванович, который в этой должности работал до 1992 года. С февраля 1992 года зав. кафедрой «Строительство автодорог» был избран Подольский Владислав Петрович.

Помимо обеспечения учебного процесса ученые кафедры занимаются исследованиями по применению отходов черной металлургии, местных материалов в дорожном строительстве, геоматериалов для армирования покрытий, борьбе с зимней скользкостью, проблемами обеспечения экологической безопасности в дорожной отрасли, применение биотехнологий при очистке грунтов, загрязненных нефтепродуктами, исследование свойств модифицированных органических вяжущих.

На кафедре впервые был разработан курс лекций по «Дорожной экологии», организован Центр по обеспечению экологической безопасности в дорожной отрасли «Экодор-ЦЧСР». В декабре 1999 г. по инициативе кафедры был проведен в г. Воронеже Международный симпозиум «Дорожная экология XXI века», на котором присутствовало около 300 человек из различных стран содружества и дальнего зарубежья.

Вместе с автодорожной специальностью из лесотехнического института в 1968 году была переведена Отраслевая научно-исследовательская дорожная лаборатория, научным руководителем которой был Долгов Александр Николаевич. После его кончины научным руководителем лаборатории стал Самодуров Семен Иванович. За последние 30 лет кафедрой было подготовлено более 20 кандидатов технических наук, более 2000 инженеров-дорожников.

Дорожные организации Воронежской области. Трудоустройство студентов. СДОВО.


Кафедра «Проектирование и строительство железных дорог»

Современное название кафедры «Организация, технология и управление строительством» уходит своими корнями в одну из 2-х кафедр Московского инженерного училища (МИУ) «Строительное искусство». В дальнейшем кафедра получила название «Строительное производство». Она начала работать в МИУ в год его основания в 1896 г. Ее возглавил инженер путей сообщения И.М. Федорович. Он работал в Московской дистанции службы пути Николаевской железной дороги, был известен как автор проекта и руководитель передвижки двухэтажного каменного дома в связи с расширением железнодорожной станции.

На кафедре преподавались две дисциплины: «Строительное искусство» на первом курсе и «Основания и фундаменты» на втором. В ее составе были два штатных и два сверхштатных преподавателя. И.М. Федорович, возглавляющий кафедру вплоть до своего отъезда в Польшу в 1918 г., успел издать учебник «Каменная кладка» и выполнил несколько научных работ по основаниям и фундаментам. Ему присвоили звание профессора. Преподавательскую деятельность он совмещал с обязанностями начальника службы пути Московско-Архангельской железной дороги.

С 1918 по 1930 г. во главе кафедры стоял профессор В.К. Дмоховский. В 1930 г. он создал самостоятельную кафедру «Основания и фундаменты». Одновременно с 1932 г. он руководил кафедрой в Военно-инженерной академии им. М.В. Фрунзе. В.К. Дмоховский написал много учебников и пособий, неоднократно переиздававшихся. Его научные работы посвящены проблемам снегоборьбы, устойчивости земляных сооружений, методам исследования грунтов и оснований, динамической устойчивости фундаментов, тоннелей и гидротехнических сооружений.

В 1930 г. кафедра получила название «Строительные работы и машины». Наряду с теоретическим курсом тогда ввели курсовые проекты: по земляным, железобетонным и монтажным работам, оборудовали кабинет с действующими моделями строительных машин и электрифицированными инструментами. Кафедру возглавил профессор В.И. Раздобреев. Одновременно он работал в Комитете по высшей школе и возглавлял отдел аспирантуры при Академии наук СССР.

В 1940 г. под руководством профессора Н.А. Шадрина организовали кафедру «Постройка железных дорог». До этого курс «Постройка железных дорог» вела кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог».

В 1944 г. кафедру возглавил доктор технических наук П.Ф. Дубинский, работавший на ней профессором с 1929 г. Под его руководством коллектив подготовил учебник «Строительные работы и машины», вышедший двумя изданиями (в 1958 г. и 1969 г.). В 1948г. организовали учебную лабораторию кафедры. Ее оснастили машинами и механизмами, в том числе экскаватором на тракторе Беларусь с емкостью ковша 9,15 м3, компрессором, автокраном, бетономешалками, вибраторами, машинами для штукатурных и малярных работ. В ней студенты выполняли до 20 учебных работ. Вместе с другими преподавателями много моделей и приборов создал доцент Л.М. Черняков.

В 1958 г. кафедры «Строительные работы и машины» и «Постройка железных работ» объединили в одну – «Строительное производство». Ее возглавил профессор Н.А. Шадрин. Там получили образование студенты факультетов «Строительство железных дорог», «Мосты и тоннели», «Промышленное и гражданское строительство», «Инженерно-экономического» и вечернего.

В 1972 – 1973 гг. кафедрой временно руководил профессор М.И. Иванов. Он был одним из инициаторов применения ЭВМ в учебном процессе.

С 1973 г. по 1994 г. кафедрой заведовал Почетный профессор МИИТа, доктор технических наук С.П. Першин. Под его руководством сотрудники подготовили к печати учебник «Железнодорожное строительство: технология и механизация», который издан дважды (1982 г. и в 1991 г.).

С 1994 г. кафедру «Организация, технология и управление строительством» возглавил профессор Э.С. Спиридонов. Он автор 260 научных работ, включая два учебника и два пособия, четыре изобретения. Одно из них экспонировалось на Международной выставке «Транспорт – 89» и отмечено дипломом.

В разные годы на кафедре работали профессора В.М. Толстопятов, Ф.Д. Дмитриев, М.Ф. Макарочкин и др.

Преподаватели кафедры неоднократно возглавляли студенческие отряды на важнейших стройках страны – в районах освоения целинных и залежных земель, линии Тюмень-Сургут и Байкало-Амурской магистрали.

На кафедре отрабатываются рекомендации по совершенствованию и развитию учебного процесса в вузах МПС. Кафедра всемерно способствует повышению квалификации и подготовки инженерных кадров, периодически участвует в научно-методических семинарах и конференциях в Германии, Монголии, Вьетнаме, КНР, Югославии по линии Госкомвуза России и МПС.

Перспективными оказались проводимые на кафедре исследования, касающиеся прогнозирования развития железнодорожной сети России, совокупности моделей и программ, которые позволили создать вычислительный аппарат для анализа и аванпроектирования развития сети; получили распространение модели автоматизированных мест для экспертизы проектов железнодорожных линий. На кафедре составлен аванпроект Лено-Беринговской железной дороги и после обсуждения в научно-координационном центре Совета «Трансконтиненталь» проанализирована целесообразность железнодорожного выхода из Японии через Сахалин в Россию, а также из России в Индию. В 1993 – 1994 гг. профессор С.П. Першин предложил автоматизированную систему управления качеством пути для повышения безопасности движения.

Неоценимый вклад в строительное дело внес М.И. Иванов – автор более 120 научных трудов, универсального метода моделирования противопучинных мероприятий при строительстве новых линий и вторых путей, а также определения высоты теплоизолирующих насыпей. Полученные данные легли в основу нормативных документов.

Преподаватели кафедры ведут следующие учебные дисциплины:

  • Технология, механизация и автоматизация железнодорожного строительства.
  • Технология строительного производства.
  • Основы технологии строительства железных дорог.
  • Организация и планирование железнодорожного строительства.
  • Организация производства на предприятии.
  • Управление железнодорожным строительством.
  • Управление и маркетинг в железнодорожном строительстве.
  • Строительство железных дорог.
  • Автоматизированные системы управления строительством и путевым хозяйством.
  • История строительно-путейского дела.
  • Математические модели и методы инженерных расчетов на ЭВМ.
  • Информатика.
  • Строительная климатология.
  • Строительные работы и машины в мосто- и тоннелестроении.
  • Технологическое оборудование производства строительных материалов. Механизация строительно-монтажных работ.
  • Проектная документация транспортного строительства.
  • Управление организационно-технологической надежностью в строительстве.

Кафедра располагает учебной лабораторией по технологии, механизации и автоматизации железнодорожного строительства.

При кафедре организован учебно-методический центр «Организационно-технологическое моделирование и управление строительством».

Отдельно необходимо отметить большую работу коллектива кафедры по формированию студенческих строительных отрядов для организаций: Московской железной дороги, предприятий корпорации «Трансстрой», по реконструкции объектов в Иосифо-Волоцком монастыре и культовых сооружений мэрии Москвы. На кафедре впервые в 1995 году был сформирован студенческий отряд безвозмездного труда для работы в монастырях: Иосифо-Волоцкий Волоколамского района Московской области и Печерский в городе Новгороде. Студенты проводили реконструкцию в старейших храмовых сооружениях России и их разработки в дальнейшем были реализованы в дипломных проектах по технологии ведения работ и повышению устойчивости фундаментов сооружения. Большую помощь и заботу проявил о студентах и студенческом отряде лично Владыка Питирим Митрополит Волоколамский и Юрьевский. Неординарная защита прошла в монастыре, все дипломы защищены на отлично о чем был информирован министр путей сообщения. В результате конкурса проектов проведенных научно-исследовательскими институтами г. Москвы по реконструкции Иосифо-Волоцкого монастыря дипломные проекты студентов, защищавшихся по кафедре, признаны лучшими и реализованы строительными организациями в 2001-2006 гг.

Работа выпускающей кафедры многомерна и имеет много параметров – направлений, каждый из которых чрезвычайно важен для главного направления – обеспечения высокого качества ведения учебного процесса и подготовки высококвалифицированных инженеров путей сообщения — строителей.

Необходимо отметить, что специальность 270204 в составе профильных транспортных вузов в системе ОАО «Российские железные дороги» и Федерального агентства железнодорожного транспорта является специальностью широкого профиля с тремя основными направлениями: изыскания и проектирование железных дорог, проектирование и строительство железных дорог, конструирование и эксплуатация пути. Многолетний опыт работы кафедры «Организация, технология и управление строительством» показывает, что коллектив кафедры справляется со всеми основными направлениями в работе обеспечивая достаточно высокий уровень преподавания дисциплин, разработки методической документации и проведения воспитательной работы среди студентов в институтах и на вечернем факультете МИИТ. Учебный план по специальности 270204 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», составленный при непосредственном участии преподавателей кафедры по дисциплинам, раскрывающим содержание проектирования и строительства железных дорог, разработку информационных технологий и математическое моделирование технологии, организации и управлении строительством, принят за основу транспортными вузами России и ряда стран ближнего зарубежья для подготовки инженеров путей сообщения – строителей. Коллектив кафедры щедро делится знаниями и созданными методическими работами с преподавателями вузов страны, приезжающими в МИИТ на повышение квалификации. Преподаватели кафедры имеют благодарности от института Гипротранспуть, группы компаний «Трансстрой», организаций ОАО «РЖД» и др.за помощь оказанную по вопросам совершенствования строительства и реконструкции транспортных объектов.

Кафедра реализует стандарт третьего поколения в области подготовки специалистов по специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортых тоннелей».

Сотрудники кафедры постоянно выполняют научно-методическую работу по исследованию применения современных методов обучения в сфере подготовки специалистов по дисциплинам «Изыскания и проектирование ж.д.», «Проектирование реконструкции ж.д.», «Управление организационно-технологической надежностью транспортного строительства», «Автоматизированные системы управления строительством». В состав кафедрального комплекса входит лекционная аудитория с мультимедийными средствами визуализации и интерактивной, компьютерный класс с передовым программным обеспечением «Robur» для проектирования дорог, комплексами «САПР КРП» — системой автоматизированного проектирования капитальных ремонтов пути, реконструкции и модернизации пути, программным комплексом «Ferrovia» — проектирование новых железных и автомобильных дорог (учебная версия).

Строительство дороги на мягком глинистом грунте

Есть участок, на котором нужно вырыть котлован для строительства дороги и дома. Строительство дороги на мягком глинистом грунте. Мы провели эксперимент по выбору геотекстиля при строительстве дороги на мягком глинистом грунте.


Мы пригласили колёсный экскаватор для того, чтобы выкопать котлован. Экскаватор был с большими колесами марки Caterpillar. И он сразу начал буксовать и садиться «брюхом» на грунт. Копать было можно стоя на месте, но любое передвижение по участку было очень очень трудным. почти невозможным. Экскаватор выкопал часть глинистого грунта, навалив гору глины рядом с котлованом. Тогда было принято решение копать дорогу для того, чтобы перевезти грунт с участка на болото за участком.

Снова вызвали экскаватор, и он прокопал широкую траншею глубиной 0.5 метра для дороги.

Далее мы выровняли основание так, чтобы не было подземных луж.

Уложили слой геотекстиля.

Сравнивали:

  • TenCate Polyfelt TS 40 (Крупнейший производитель геотекстилей в мире, лучшие мировые технологии и самые лучшие фильтрующие способности из всех геотекстилей представленных на российском рынке).
  • Полиэфирный иглопробивной геотекстиль.
  • Тайпар (термоскрепленый геотекстиль).
  • ЭКОПАН (иглопробивной геотекстиль из акрила шириной 1.6 м, плотностью 400 г).
  • Пинема ТС ( Иглопробивной полипропиленовый геотекстиль).

Для глины можно использовать только иглопробивной геотекстиль потолще, поэтому Тайпар сразу отпал. На границе с глинистым грунтом или с суглинком поры его моментально забьются глиной. Полиэфирные геотекстили распадаются если в землю попадет например обычный мыльный раствор и антигололедная жидкость, его можно положить, но есть небольшой риск. Пинема — хороший выбор, но цена несколько выше, чем ЭКОПАН, который так же устойчив к кислотно-щелочной составляющей почвы.

Мы решили, что нам будет достаточно плотности 400 грамм. Очень низкая цена, высокая разделительная способность для глины и отличные фильтрующие свойства сыграли главную роль.

Вот как мы, хорошо зная эти материалы и их свойства, выстроили их по ранжиру какой лучше в данном случае подойдет:

  1. TenCate Polyfelt.
  2. Пинема ТС.
  3. ЭКОПАН 400.
  4. Полиэфирный иглопробивной геотекстиль (Дорнит).
  5. И последнее место — Тайпар — не подходит.

Так же поверх геотекстиля мы использовали георешетку Д-33 с размером ячейки 35*40 с разрывной нагрузкой 20 кН.

Щебень мы взяли фракции 25-60.

Глубина закладки щебня 0.5 м является минимальной при строительстве всех дорог в Германии. Мы сделали в качестве эксперимента именно такую глубину. В последние 5 м дороги уложили так же в качестве эксперимента крупнозернистый чистый морской песок.

Выводы:

  1. После постройки такой дороги по ней мог проходить не только экскаватор, но и грузовики с 20 тоннами груза щебня. Дорога слегка проседала под многотонными грузовиками, но потом возвращалась в исходное состояние. Следовательно глубину закладки щебня для таких грузовиков нужно делать больше.
  2. Песок, уложенный вместо щебня, не выдерживает нагрузки не только грузовика, но и 6 тонного экскаватора. Поэтому использование песка для строительства дорог нежелательно.
  3. Выбор геотекстиля и георешетки оказался удачным. Мы сверху покрыли щебень старой асфальтовой крошкой, слой которой снимают ремонтники асфальта с тех дорог, которые нуждаются в ремонте. В результате получилась вполне приличная дорога. На ней не образуются лужи, и можно быть уверенным, что она успешно переживет циклы замерзания — таяния зимой и весной.
  4. Данная дорога позволила тяжелой технике заезжать на глинистый участок, завозить нужные материалы, краном устанавливать перекрытия, и в дальнейшем с помощью этой дороги начал строиться большой кирпичный дом.

Определение дорожного строительства от Merriam-Webster

дорога · строительство · строительство | \ Rōd-ˌbil-diŋ \ : прокладка дорог с обычным твердым покрытием Они предусматривают добычу гравия в течение следующих 30 лет и транспортировку его на асфальтобетонные заводы для использования в дорожно-строительных проектах… — Ханна Хоффман

Строительство великой гравийной дороги: 10 основных принципов

Строительство гравийной дороги требует планирования, подготовки и использования специального оборудования для сортировки и уплотнения.В идеале вам нужна гладкая, однородная поверхность, способная выдерживать большие нагрузки и непогоду, не ломаясь.

Для получения подробных инструкций и идей о том, как построить гравийную дорогу, обратитесь к руководству, например:

Планируете ли вы построить небольшой участок дороги на небольшом приусадебном участке или сеть дорог с гравийным покрытием, покрывающих большую территорию, вы должны правильно усвоить основы, если хотите, чтобы дорога длилась долго. Следуйте этим основным правилам строительства гравийных дорог, и вы будете на правильном пути.

1. Оценка использования дороги

Прежде чем начать процесс строительства, важно рассмотреть типы транспортных средств, которые будут использовать дорогу. Это поможет определить идеальную траекторию и ширину дороги, а также необходимую глубину основного материала.

Например, гравийная дорога, которая должна выдерживать большегрузные коммерческие автомобили, должна быть более прямой, с меньшим количеством поворотов и поворотов, чтобы соответствовать ограниченной маневренности этих сравнительно громоздких транспортных средств.Конечно, это также должно быть намного сложнее, чем дорога, на которой, вероятно, будут только легковые автомобили и сравнительно небольшое движение.

2. Найдите подходящую технику и оператора

Если вы хотите построить дорогу с длительным сроком службы, очевидно, что вам нужна подходящая техника. Кроме того, вся тяжелая техника безопаснее и эффективнее при правильном обслуживании.

Что может быть менее очевидным, так это ценность найма опытного машиниста.

Рабочая скорость автогрейдера, наряду с углом и наклоном отвала, может «сломать или сломать» дорогу — а для того, чтобы все сделать правильно, у оператора может потребоваться много лет практики.

3. Используйте подходящие материалы

Требуется сухое и устойчивое основание, почвы с высоким содержанием глины или влаги не подходят.

Верхний слой дороги должен иметь гравий самого высокого качества, состоящий из комбинации расколотого камня, песка и мелких частиц со связующими свойствами для образования гладкой, твердой поверхности.

4. Как следует уплотнять почву

Наряду с профилированием, уплотнение грунта является наиболее важным процессом при строительстве гравийных дорог. Он уменьшает количество воды и воздуха в почве, создавая более твердую, плотную и прочную поверхность.

Хорошо уплотненная почва может легче противостоять нагрузкам, создаваемым транспортным потоком и суровыми погодными условиями.

5. Создайте прочную основу

Хорошая дорога построена на стабилизированном основании. Самый простой способ добиться прочного основания — это добавить в почву вяжущее вещество, такое как цемент, хлорид кальция, соль или известь, с помощью стабилизирующей машины.

Затем можно уплотнить почву, чтобы создать прочное основание, которое не обрушится под тяжестью движения.

Доступны различные геосинтетические продукты для стабилизации подстилающего грунта, что полезно на часто песчаной местности Южной Африки. Например, тканые нити из стекловолокна, покрытые эластомерным полимером, могут удерживать нижележащий материал на месте, повышая долговечность гравийной дороги. Контекст будет определять, жизнеспособно ли это с точки зрения затрат.

6. Построить слоями

Лучшие гравийные дороги строятся слоями вверх от устойчивого основания. Перед нанесением окончательного поверхностного слоя необходимо дать основному и связующему слоям затвердеть и осесть.

Если вы начнете с плохой базы, вся дорога окажется под угрозой, и никакие подкормки или профилирование не спасут ситуацию.

7. Расчет на наихудший сценарий

При проектировании и строительстве дороги учитывайте самые тяжелые транспортные средства, максимальную интенсивность движения и худшие погодные условия. Хорошая видимость особенно важна в туманных районах и районах с большим количеством осадков.

Автомобилисты должны иметь возможность видеть от 20 до 30 метров по дороге на каждые 16 километров скорости.Уклон никогда не должен превышать 10 процентов, особенно если дорога используется большими грузовиками.

Дорога также должна быть достаточно широкой, чтобы пропускать все типы транспортных средств, движущихся в обоих направлениях.

8. Правильный дренаж

Хороший дренаж абсолютно необходим. Дорога с надлежащим дренажом прослужит дольше и требует меньшего обслуживания. Правильная форма гребня и уступа, канав, водопропускных труб и водостоков — все это отвечает за отвод воды от поверхности дороги.

9. Нанесите раствор для упрочнения поверхности

.

Если вы хотите, чтобы гравийная дорога оставалась гладкой и не имела трещин, выбоин и выбоин, решением может быть разовое нанесение битумной обработки поверхности (BST). Это сделано для обеспечения твердой, водостойкой всепогодной поверхности.

10. Регулярное техническое обслуживание

Техническое обслуживание в виде регулярного профилирования позволяет поддерживать гравийную дорогу в хорошем, пригодном для движения состоянии, обеспечивая безопасность и обеспечивая эффективную транспортировку.Общие задачи обслуживания включают изменение формы дороги, очистку дренажной системы от листвы и щебня и удаление излишков материала.

Если вам нужно построить дороги из гравия, качественный автогрейдер является важным преимуществом. На заводе KH мы специализируемся на восстановлении автогрейдеров Caterpillar 140G, 140H и 140K и их компонентов до их нового состояния, чтобы вы могли получить преимущества нового автогрейдера за небольшую часть стоимости новой машины. Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации или обсуждения ваших потребностей.

Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации

Строительство дорог — Designing Buildings Wiki

Способы строительства дорог сильно изменились с тех пор, как около 4000 г. до н.э. были построены первые дороги из камня и дерева.

Первые римские дороги были вымощены камнем, построены в Северной Африке и Европе для военных действий. Дорожное строительство Методы постепенно совершенствовались путем изучения дорожного движения, толщины камня, выравнивания дороги и уклонов, в результате чего использовались камни, уложенные в правильную компактную конструкцию и покрытые камнями меньшего размера для получения твердого слоя.

Современные дороги обычно строятся с использованием асфальта и / или бетона.

В общих чертах строительство дорог можно описать тремя процессами:

Выполняется с соблюдением размеров, указанных на компоновочных чертежах.

Обычно используемой процедурой разметки является метод профильной доски. Ряд досок, которые показывают точный уровень на 1 метр выше уровня завершенного строительства, размещаются с интервалами вдоль предполагаемой линии дороги. Профильная доска с фиксированной высотой, называемая путевой, используется для контроля уровня выемки между этими профильными досками.Поместив путешественника на линию обзора между двумя ровными досками, можно увидеть, были ли проведены выемки для корректировки уровней и соответственно отрегулированы.

Уровень каждой профильной доски контролируется с помощью линейного уровня, который представляет собой короткий спиртовой уровень, подвешенный на нейлоновой веревке. Оператор линии перемещает строку вверх или вниз, пока пузырек не окажется в центре.

Узлы, головки молотков, поворотные площадки и пересекающиеся кривые расположены аналогичным образом.

Земляные работы — одна из основных работ по строительству дороги .Он включает в себя удаление верхнего слоя почвы вместе с любой растительностью перед очисткой и сортировкой площади до готового «уровня образования». Обычно это делается с помощью тракторной лопаты, грейдера или бульдозера. Ниже уровня пласта почва известна как «земляное полотно». Перед началом земляных работ необходимо проверить прочность земляного полотна.

Большинство земляных работ выполняется методом выемки и насыпи, и тип «насыпного» материала следует рассматривать не только с точки зрения его физических свойств, но и с точки зрения условий, в которых он будет использоваться, и методов уплотнение.

В зависимости от качества сжимаемый грунт может быть удален или стабилизирован. Если стоимость полной или частичной выемки грунта неэкономична и может привести к уплотнению, можно использовать песчаные фитили или отводы из песка. Фитили для песка — это заполненные песком скважины под насыпью дороги, которые придают большую устойчивость почве за счет уменьшения длины, которую вода должна пройти по дренажному пути, тем самым рассеивая давление воды. Песчаные стоки вдоль дороги используются для улавливания грунтовых вод.

Необходимо обеспечить дренаж грунта для предотвращения просачивания через тротуары и обочины, с возвышенности и в результате сезонного подъема и падения уровня грунтовых вод.

[править] Прочность земляного полотна

Требуемая толщина покрытия определяется прочностью земляного полотна, поэтому желательно сделать земляное полотно максимально прочным.

Прочность земляного полотна может быть достигнута следующими способами:

Для получения дополнительной информации см. Типы почвы.

Прочность земляного полотна будет снижаться по мере увеличения влажности, поэтому может потребоваться защита, если его оставить открытым на какое-то время.

Защитное покрытие может быть:

  • Пластиковая пленка средней толщины с нахлестом 300 мм.
  • Вяжущее битумное распыленное с песчаной посыпкой.

После того, как земляное полотно подготовлено и установлены дренажные или подземные сооружения, можно начинать укладку дорожного покрытия. Мощение может быть как гибким, так и жестким.У каждого типа есть свои плюсы и минусы, причем один из них предпочтительнее другого в зависимости от конкретных потребностей проекта.

Жесткие покрытия обычно имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, более длительный расчетный срок службы и более высокую прочность на изгиб; но гибкие покрытия, как правило, имеют более низкие затраты на строительство и имеют более высокую способность расширяться и сжиматься при температуре, и поэтому не нуждаются в компенсационных швах.

Гибкое покрытие состоит из материалов, уложенных слоями непосредственно над земляным полотном, на которое распределяются транспортные нагрузки.Чтобы предотвратить остаточную деформацию и, следовательно, неровную поверхность движения, толщина отдельных слоев должна быть способна распределять такие нагрузки. Земляное полотно уплотняется основанием поверх него. Поверх этого укладывается покрытие, состоящее из базового слоя и слоя износа.

[править] Наплавка

Покрытие износа — это верхний слой битумного материала, часто более плотный и прочный, чем базовый слой. Толщина зависит от спецификации материала и ожидаемого износа.Желаемые свойства — хорошие противоскользящие свойства, минимальный блеск и приемлемая долговечность.

Основные используемые материалы: горячекатаный асфальт (HRA), плотный битумный щебень (DBM), плотный битумный щебень (DTM) и пористый асфальт (PA). PA особенно подходит, так как это открытый материал, позволяющий быстро отводить поверхностные воды, тем самым уменьшая разбрызгивание, а также шум от шин.

Основание обычно имеет минимальную толщину 60 мм и обычно изготавливается из плотного битумного щебня или асфальта.Он укладывается с соответствующими перекрестками и уклонами.

[править] Подбаза

Укладывается слоем, обычно не превышающим 150 мм над земляным полотном после завершения гидроизоляции. Могут использоваться различные материалы, но чаще всего используется щебень или сухой тощий бетон (например, 1:15), уложенный и уплотненный тяжелыми роликами.

Жесткое покрытие состоит из армированной или неармированной бетонной плиты, уложенной на тонкое зернистое основание. Жесткость и прочность покрытия позволяет распределять нагрузки и напряжения на большой площади земляного полотна.

Жесткое покрытие состоит из следующих слоев (снизу вверх):

При жестком покрытии между плитами требуются продольные и поперечные швы, ограничивающие напряжения, возникающие из-за ограничения земляного полотна (трение между дорожным покрытием и земляным полотном), и обеспечивающие пространство для расширяющихся и сужающих движений. Расстояние между дорожными стыками определяется:

Для получения дополнительной информации см. Дорожные стыки.

Для получения дополнительной информации см. Дренаж автомагистралей.

Для получения дополнительной информации см. Бордюры.

Строительство дороги: Выбираем другую дорогу

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

Выражение «строительные технологии», возможно, было наиболее часто используемым в отрасли в 2019 году, но это не делает его менее актуальным. В каждом секторе произошел резкий скачок в технологиях, доступных для заинтересованных сторон.

Дорожное строительство — не исключение: высокие технологии открывают проекты в новых направлениях с точки зрения используемого материала и способа его доставки; оборудование в эксплуатации и опыт оператора; скорость, эффективность и устойчивость строительных и реабилитационных процессов.

Взяв в качестве примера товарный бетон, компания GCP Applied Technologies использует Интернет вещей (IoT) для помощи в контроле качества материала при его транспортировке с завода на строительную площадку.

В системе управления бетоном в пути VERIFI используются установленные на грузовиках датчики для оценки свойств бетона, очередности закачки воды и / или примесей в смесь, когда осадка опускается ниже установленных уровней.

Данные, собранные датчиками, отправляются в облако, что позволяет проводить анализ по грузовикам и с течением времени, что может привести к улучшениям в процессах смешивания и транспортировки и, как следствие, к экономии затрат.

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

Construction 4.0 может заставить всех сосредоточиться на облаке, но на первом уровне качество дорожно-строительных материалов имеет решающее значение для успеха проекта. В Швейцарии производитель бетона Kibag принял участие в крупном проекте восстановления шоссе между деревнями Кюсснахт и Бруннен.

Подрядчику были поручены работы по реконструкции моста на маршруте, и он выбрал бетон со сверхвысокими характеристиками (UHPC), который имеет преимущества, включая значительно большую прочность и сокращение времени строительства.Однако материал требует более сложного процесса перемешивания.

Kibag обратился за помощью к BHS-Sonthofen, которая поставила два высокопроизводительных двухвальных смесителя периодического действия, которые составили основу смесительной системы.

Трехмерная концепция смешивания — одна из основных особенностей миксера. Зона турбулентного перекрытия двух контуров смешивания вызывает интенсивный материальный обмен, а также очень высокое относительное движение, что является основным требованием для производства UHPC.

Демонстрируя, что не все технологии должны быть новыми, Людвиг Бехтелер из BHS сказал: «Мы разработали эту технологию микширования еще в 1888 году и продолжали совершенствовать ее на протяжении многих лет.

Урсина Дженни, менеджер по обеспечению качества в Kibag, сказала: «UHPC не требует длительных периодов сушки и может обрабатываться без дополнительной герметизации. Это значительно сократило время строительства ».

Кибаг считает, что реконструкция трассы A4 также является важным испытательным и эталонным проектом для этого нового специализированного бетона.

Этот проект также был большим успехом для BHS, и Бехтелер сказал: «Наши высокопроизводительные смесители сейчас используются во множестве крупных проектов по всему миру, например, в инфраструктурных проектах, а также при строительстве плотин и небоскребов. ”

UHPC может сократить время строительства, что, в свою очередь, дает меньший вред окружающей среде. Использование технологий и новых материалов для сокращения выбросов и обеспечения устойчивости приобретает все большее значение в этом секторе.

Обрезка пластиковых отходов

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

В Великобритании, где правительство поставило амбициозную цель по нулевым выбросам углерода к 2050 году, Econpro производит Durakerb, экологически безопасный ассортимент бордюров, обочин и поверхностного дренажа.

Каждая единица Durakerb на 88% состоит из переработанного полимера, что эквивалентно 182 пластиковым бутылкам. Компания заявляет, что за последние 11 лет она активно предотвращала попадание на свалки пластиковых бутылок, эквивалентных 72 миллионам пластиковых бутылок.

По данным Econpro, дополнительные экологические преимущества включают снижение выбросов углерода на 73% при полной загрузке — на данный момент это эквивалентно удалению с дорог 1000 сочлененных транспортных средств.

Еще одно выражение, которое регулярно используется в последнее время, — это прирост. Немногие единицы оборудования могут продемонстрировать это более четко, чем TinyPreMarker — робот для дорожных работ, который может сделать за два часа то, что инженер сделал бы за полтора дня.

Как следует из названия, эта маленькая роботизированная машина выполняет задачи предварительной разметки на крупномасштабных дорожно-строительных проектах.Маркировка точно наносится с помощью встроенной в робот технологии GNSS (стандартная спутниковая навигационная система для автономного оборудования) и планшета управления.

Наряду с повышением производительности с помощью маркировочного робота, производитель TinyMobileRobots указывает на снижение вероятности человеческих ошибок и повышение безопасности работы, поскольку операторы, управляющие оборудованием, могут делать это с безопасного расстояния.

Прорывы бетона на автомагистралях Европы часто очевидны и могут быть болезненными или даже смертельными.

Испытание материалов является жизненно важным элементом крупных проектов дорожного строительства, сначала для классификации типов грунта (включая размер частиц, массу и влажность), а затем для оценки качества дорожного материала, будь то бетон, асфальт или любой другой дорожно-строительный материал. .

Базовая технология

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

Controls Group находится в авангарде разработки испытательного оборудования, обладая опытом во всех форматах.

Wykeham Farrance, часть подразделения Soil Mechanics Division, имеет ряд систем для испытания на кольцевой сдвиг, в том числе полностью автоматические машины Torshear EmS и Shearmatic Ems, которые проверяют упругость / жесткость образцов грунта.

Еще одним основным направлением деятельности компании являются испытания бетона на сжатие, и недавно она выпустила новое оборудование, в том числе Automax Pro, для автоматических стандартных испытаний на отказ.

Controls Group заявляет, что ее передовые технологии подключения позволяют лабораториям — как на месте, так и удаленно — управлять своими тестовыми данными в режиме онлайн без риска переноса ошибок.

В некоторой степени использование высоких технологий перед работами по укладке дорожного покрытия будет сведено на нет, если оборудование, используемое после этого, не будет соответствовать тем же стандартам.

В Баден-Вюртемберге, на юго-западе Германии, Министерство транспорта пытается устранить эту проблему с помощью QSBW 4.0 (качество дорожного строительства в Баден-Вюртемберге 4.0).

Проще говоря, это непрерывный процесс строительства с цифровым управлением, предназначенный для обеспечения отличного качества дорожного покрытия по всему покрытию и увеличения срока службы слоев асфальта.

Для успешного проведения тендера по проекту строительства дороги новая директива призывает подрядчиков использовать динамическую логистику и управление машинами, контроль и управление качеством, мобильные сети, варианты отображения на смартфонах, планшетах или компьютерах, а также документирование всех данных. с авторизацией доступа для клиентов.

Глаза на дороге

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

По словам производителя, асфальтоукладчик WITOS Paving Plus компании Vögele

является QSBW-готовым решением с полностью интегрированной программной системой для оптимизации процессов и документирования.

Асфальтоукладчик имеет пять взаимосвязанных модулей для различных сторон, вовлеченных в процесс — от асфальтосмесительной установки и водителя грузовика до руководителя строительства.

Для обеспечения оптимальной температуры асфальта в систему может быть интегрировано решение Vögele RoadScan для измерения температуры.Кроме того, с помощью RoadScan можно использовать высокоточную инфракрасную камеру для сканирования всей указанной области за стяжкой асфальтоукладчика шириной 10 м.

Vögele является частью Wirtgen Group, как и Wirtgen, которая также использует инфраструктуру телематического решения WITOS.

Wirtgen описывает свой подход Connected Milling, который, как и Vögele, выигрывает от прямого потока информации между станком, оператором, сервисной мастерской и отделом планирования.

Весь процесс фрезерования отображается в цифровом виде и моделируется в реальном времени на основе всестороннего анализа всех параметров.

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

Wirtgen заявляет, что машина может динамически реагировать на меняющиеся условия, облегчая работу оператора, улучшая производительность машины и снижая расход дизельного топлива, воды и инструментов, а также выбросы CO2 и шума.

Машины

Wirtgen также оснащены системой Performance Tracker, которая использует лазерный сканер вместе с GPS и датчиками для измерения профиля поперечного сечения, подлежащего фрезерованию, а затем оценки объемов фрезерования и производительности.

«Решение на одной машине»

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

В начале 2020 года американская компания Power Curbers представит свою новую машину для бордюров 5700-D.

Компактная машина, которая обещает «единое машинное решение» для бетонных опалубок, включая бордюры, барьеры и туннели, спроектирована так, чтобы быть простой в использовании.

Основные особенности новой модели включают толчковый переключатель «все вверх», который поднимает или опускает все гусеничные стойки одновременно, улучшенный контроль поперечного уклона и улучшенный контроль вибрации.

В то же время 5700-D готов к взаимодействию с некоторыми ведущими технологиями на рынке, включая программное обеспечение от Topcon, Leica и Trimble.

По мере того, как мы видим, как строительство дорог с новыми технологиями продвигается вперед, мы также наблюдаем изменения в способах использования строительной техники.

За последние несколько лет продажи экскаваторов-погрузчиков сократились за счет комбинации специализированных машин, включая мини-погрузчики, компактные экскаваторы и компактные погрузчики.

Обратно на шоссе

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

Однако борьба продолжается, ее возглавляет компания, название которой является синонимом экскаватора-погрузчика. Последняя модель от JCB — 3CX Compact Highways Mater — специально разработана для работ по техническому обслуживанию автомагистралей.

Машина оснащена устройством быстрой навески погрузчика с бортовым поворотом на рычагах фронтального погрузчика и системой интеграции навесного оборудования, позволяющей устанавливать ряд специального навесного оборудования.

Система SMART загрузчика позволяет автоматически переключать электронику, давая ему возможность работать со сторонними операционными системами.

Highways Master имеет увеличенную гидравлическую мощность: вспомогательные трубопроводы фронтального погрузчика обеспечивают гидравлическую мощность 120 л / мин по сравнению с 70 л / мин у стандартного 3CX. Это дает погрузчику возможность нести большее 600-миллиметровое навесное оборудование для дорожных рубок, что позволяет ему выполнять более крупные работы по шлифовке покрытия.

Дополнительная гидравлическая быстросъемная сцепка также доступна на задней стреле Highways Master, что позволяет установить 300-миллиметровый задний строгальный станок.

Возможность бокового смещения также является стандартной, что позволяет операторам фрезеровать квадратные участки без необходимости перемещать машину.

Работа в безопасной зоне

В Великобритании Highways England сообщает, что каждую неделю происходит около 300 инцидентов, которые могут повлиять на безопасность дорожных рабочих.

VPS Highway Solutions разработала систему, которая использует аналитику обнаружения и систему камер с двумя диапазонами (тепловизионная и высокой четкости), установленную на автономной Smart Tower, чтобы предупреждать рабочих об опасности приближающегося транспортного средства.

Помимо базовой системы, установленной на башне, система оповещения включает в себя отдельные точки вызова, связанные с помощью радиосети. Звуковые оповещатели, стробоскопы и другие системы оповещения срабатывают, когда происходит вторжение, и все происшествия регистрируются в режиме реального времени.

Запатентованная технология в системе VPS дает пользователям возможность встраивать медицинские оповещения в эхолот с текстовыми и электронными оповещениями, отправляемыми вместе с изображениями персоналу объекта.

Умные дороги Topcon

Многие дороги в Европе заброшены до такой степени, что они подошли к концу своего жизненного цикла и требуют полной реконструкции для обеспечения общественной безопасности.

Такие обширные строительные работы влекут за собой большие расходы и длительные сбои в поездках, но этого можно было бы избежать, приняв более гибкие процессы укладки дорожного покрытия.

Комбинация регулярных осмотров и замены покрытия при необходимости, а также использование быстрых и точных методов сканирования и укладки может рентабельно продлить жизненный цикл дороги.

Сьерд Стоув, специалист по 3D-укладке дорожного покрытия в Topcon Positioning Group, говорит, что решение SmoothRide компании «обеспечивает согласованный и эффективный рабочий процесс на всех этапах процесса — от проверки и проектирования до фрезерования и укладки дорожного покрытия.”

Первоначальное 3D-сканирование, выполняемое с помощью оборудования, прикрепленного к автомобилю, обеспечивает точное отображение реальности и может быть выполнено быстро, избегая перекрытия дорог.

Сканирование также позволяет подрядчикам определить, какие участки дороги нуждаются в ремонте и на какой глубине, чтобы они могли разработать проект без потерь с точки зрения материалов и времени.

Когда дело доходит до шлифовки поверхности, фрезерные машины и асфальтоукладчики, оснащенные технологией управления машиной, такой как RD-MC, выполняют запланированную шлифовку более точно, равномерно, быстро и безопасно, чем если бы это было сделано вручную.

Эти меры могут привести к более регулярному техническому обслуживанию, продлевая жизненный цикл активов инфраструктуры.

Stoove, говорит, что скорость внедрения медленная, и считает, что это то, что нужно решать без промедления.

«Как отрасль, — говорит он, — для нас никогда не было так важно обучать владельцев дорог и европейские правительства тому, как оптимизация рабочих процессов по укладке дорожного покрытия может повысить безопасность и качество, сэкономить деньги и поддержать общество в целом».

Мощность самолета

Компания Caterpillar объявила об обновлении своих строгальных станков серии PM300.Благодаря своим компактным размерам и маневренности, ориентированным на небольшие стройплощадки, машины доступны как с колесной, так и с гусеничной ходовой частью.

Компания Cat модернизировала двигатели всей линейки PM300, выпустив собственный двигатель C9.3 мощностью 249 кВт. Они также соответствуют стандартам выбросов Stage V ЕС.

Среди других улучшений — улучшенная обзорность, выдвижное рабочее место оператора, дополнительная камера и дополнительный силовой разъем для дополнительного освещения.

Раздвижная станция выступает за пределы рамы примерно на 215 мм, обеспечивая оператору прямой обзор при движении по краю.

Новые строгальные станки доступны с фрезерными роторами Cat System K, которые могут быть оснащены дополнительными алмазными коронками Cat, которые, по утверждению компании, являются более острыми, более эффективными и могут служить до 80 раз дольше, чем обычные твердосплавные коронки.

Преодоление разрыва автомагистрали

Без опалубки и опалубки самый сложный проект дорожного строительства будет остановлен, когда потребуется строительство моста.

В Северной Македонии Пери был привлечен для оказания помощи в строительстве моста длиной 381 м с отдельными плитами проезжей части.

Сложные элементы проекта включали работу со сложной геометрией надстройки пролета 165 м с различным поперечным сечением моста, высотой надстройки, а также продольным и поперечным наклоном. И все это в сложной местности.

Компания

Peri разработала консольное конструктивное решение для конкретного проекта, основанное на своем конструктивном комплекте Variokit Engineering Construction Kit, а также на параллельном использовании четырех сбалансированных консольных кареток для ускорения выполнения работ.

Variokit состоит из комбинации несущих и основных компонентов, которые можно гибко адаптировать к широкому диапазону поперечных сечений и геометрий мостов.

Стремясь сделать вещи простыми и оптимизированными, компания разработала метод своевременной доставки опалубки и строительных лесов.

Инженеры Peri также остались на месте для поддержки строительной бригады с целью оптимизации рабочих операций.

Компания заявила, что время строительства моста было значительно сокращено, так как строительная бригада смогла бетонировать до 5 секций.75 м, рассчитаны на высокую несущую способность и оснащены встроенной гидравликой.

Дорожное строительство в Амазонии может вырубить миллионы гектаров: отчет

ФОТО ФАЙЛА: Автобус проезжает по Трансамазонскому шоссе, проезжая через обезлесенные и выжженные земли во время операции «Зеленая волна», проводимой агентами Бразильского института окружающей среды и возобновляемых источников энергии. Natural Resources, или Ibama, для борьбы с незаконными рубками в Апуи, в южном регионе штата Амазонас, Бразилия, 4 августа 2017 года.REUTERS / Bruno Kelly

БОГОТА (Рейтер). Дорожные проекты в Амазонии могут привести к вырубке миллионов гектаров лесов в течение следующих 20 лет, говорится в отчете экологических исследователей в четверг.

Строительство или модернизация около 12 000 километров (7 456 миль) дорог Амазонки в Боливии, Бразилии, Колумбии, Перу и Эквадоре в течение следующих пяти лет может привести к вырубке лесов на 2,4 миллиона гектаров (5,9 миллиона акров) за два десятилетия после этого. , согласно отчету о ходе выполнения необязательной Нью-Йоркской декларации по лесам.

Обязательство, принятое правительствами, корпорациями и другими группами на Саммите Организации Объединенных Наций по климату в сентябре 2014 года, сократить вдвое вырубку лесов к 2020 году, не будет выполнено, говорится в отчете, в то время как другое соглашение о прекращении обезлесения к 2030 году потребует «беспрецедентного сокращения» в ежегодных темпах потери леса.

Считается, что инфраструктура несет прямую ответственность за от 9% до 17% вырубки лесов в тропических и субтропических странах. И есть также косвенные потери.

«Косвенное воздействие (дорог) — вот что важно, — сказала в интервью Франциска Хаупт, исполнительный директор берлинского офиса Climate Focus и ведущий автор отчета.

Строительство автомагистралей через экологически важные районы также ведет к спекуляции землей и поощряет строительство незаконных дорог, добавила она. В отчете говорится, что на каждый километр законной дороги в Бразилии приходится около трех километров нелегальных проезжих дорог.

«Само наличие плана (строительства дороги) вызывает некоторые предположения, потому что люди ожидают, что концессии в этих областях будут доступны и станут более жизнеспособными», — сказал Хаупт, имея в виду потенциальные горнодобывающие и другие крупномасштабные проекты.

Правительствам следует искать альтернативные пути развития, где это возможно, говорится в отчете.

«Это не магистрали, предназначенные для установления приоритета связи сообществ с здравоохранением, другими основными услугами или экономическими возможностями», — говорится в заявлении соавтора отчета Энтони Беббингтона. «Их цель — облегчить движение товаров».

Отчетность Оливер Гриффин; Редакция Ричарда Чанга

Крупная дорожно-строительная компания закрывает свои двери, оставив невыполненными проекты на миллионы долларов

Строительная компания Флориды, ответственная за десятки местных дорожных проектов за последние три десятилетия, объявила на этой неделе, что закрывает свои двери, уезжая. десятки миллионов долларов в текущих незавершенных работах.

В заявлении округа Леви D.A.B. Constructors, Inc. заявила, что теперь оставит эти проекты своим связующим компаниям.

«Смертельный удар» Д.А.Б., согласно заявлению, был нанесен Министерством транспорта Флориды, занимавшимся обработкой расходящейся алмазной развязки State Road 56 на межштатной автомагистрали 75 в округе Паско.

Департамент транспорта Флориды объявил дефолт D.A.B. Строители над этим проектом несколько недель назад после того, как компания отказалась от него.Проект уже отставал от графика на несколько месяцев.

«Несмотря на наличие значительных ошибок в дизайне проекта, предоставленных FDOT, и рекомендацию независимой комиссии по рассмотрению споров, которая поддержала утверждения DAB относительно наличия ошибок проектирования и их влияния на график проекта и затраты на завершение. , FDOT объявил DAB по умолчанию », — написали Дебора и Уильям Бахшмидт, президент и вице-президент D.A.B. Конструкторы в их заявлении.

Представитель Департамента транспорта Флориды Крис Карсон сказала, что мало что может сказать о D.A.B. ситуация.

«Департаменту транспорта Флориды известны сообщения о том, что D.A.B. закрыли свои двери и отказались от проектов FDOT. В настоящее время департамент не получил официального уведомления об этом действии от D.A.B. и до этого времени FDOT будет продолжать отслеживать их текущие контракты и ожидать от них выполнения своих обязательств », — написал Карсон в электронном письме.

Задержки транспортных развязок Паско вызвали несколько дискуссий между комиссарами округа Паско, обеспокоенными продолжающейся загруженностью в оживленной строительной зоне.Согласно отчетам DOT, этот проект стоимостью 33,6 миллиона долларов изначально должен был быть завершен к настоящему времени. Но проект не уложился в этот срок и не оправдал надежд комиссаров, которые не хотели, чтобы еще один напряженный зимний сезон прошел с незавершенными работами.

До значения по умолчанию, D.A.B. собрала от государства 24,4 миллиона долларов за выполненные работы.

«Мы пострадали от классического эффекта домино, поскольку наши усилия по ускорению отвлекли ресурсы от других текущих проектов и истощили компанию в миллионы долларов, так что операции не могли продолжаться», — писали Бахшмидты.

В заявлении говорится, что проблемы в Pasco привели к проблемам с реализацией трех других крупных проектов в округе Ситрус, протянувшемся почти на 18 миль по оживленной полосе США 19. Две из них были связаны с расширением полосы 19 с четырех до шести полос. Первый проходил через Homosassa, контракт на 32 миллиона долларов, который первоначально планировалось заключить в конце 2018 года, согласно веб-сайту проектов DOT Флориды. Второй направился на север от Хомосассы до Кристал-Ривер, проект стоимостью 52 миллиона долларов, который начался в конце 2018 года и должен был быть завершен в декабре этого года.

D.A.B. также был подрядчиком проекта по замене покрытия и созданию многоцелевой тропы на участке US 19 от линии округа Эрнандо до места начала работ по расширению к югу от Хомосассы, проекта с ценой в 20 миллионов долларов, за который DAB было выплачено только 5,3 миллиона долларов. на свидание. Подрядчик также участвовал в проекте по замене покрытия местной дороги, который еще не завершен в округе Ситрус.

Бахшмидты написали, что компания больше не может позволить себе самофинансирование проектов, и отметили, что это одна из немногих компаний в бизнесе, принадлежащих женщинам, и что она также могла соответствовать государственным стандартам, выиграв тендеры на протяжении многих лет..

Шестнадцатилетний оператор тяжелого оборудования для D.A.B. Дж. Коллиер узнал о закрытии, когда он прибыл на место работы в Хомосасса в понедельник утром, и ему сказали, что его работа закончилась и он не получит выходного пособия.

“D.A.B. Constructors Inc. заявляет, что они чувствуют, что их сотрудники похожи на семью, и они очень благодарны за тяжелую работу, которую проделали их сотрудники, однако конструкторы DAB без предупреждения позволяют своим сотрудникам приходить на работу, думая, что они приходят, как и в любой другой рабочий день, просто чтобы сообщить им, что у них больше нет работы », — сказала жена Коллиера С.Сондерс сообщил Tampa Bay Times .

Должностные лица округа Цитрус поговорили с Д.А.Б. Не далее как на прошлой неделе чиновники рассказали об их местном дорожном проекте и ожидали, что эта работа будет продолжена, сообщил технический директор графства Брайан Кауфман. Единственной другой корреспонденцией, полученной округом, кроме запросов на оплату, было письмо об изменениях в D.A.B.

В последние годы Бахшмидты передали бизнес своему сыну Фостеру Бахшмидту.Государственные корпоративные отчеты указывают на смену корпоративного руководства 19 июля, сразу после того, как DOT объявил D.A.B. невыполнение обязательств по проекту Паско: Фостер Бахшмидт был уволен с должности вице-президента по операциям и помощника секретаря.

Письмо, отправленное в округ Ситрус на прошлой неделе, подтвердило это изменение, заявив, что «вступившее в силу немедленно, Фостер не имеет полномочий выступать от имени или заключать соглашения от имени D.A.B. Конструкторы, — писал Уильям Бахшмидт. «Мы желаем Фостеру всего наилучшего.

Правительство США намерено сократить дорожную программу Англии стоимостью 27 миллиардов фунтов стерлингов, сообщает BBC

Автомагистраль M5 возле перекрестка 8 пуста во время блокирования коронавируса в Великобритании в 2020 году. … [+] (Фото Дэвида Дэвиса / PA Images via Getty Images)

PA Изображения через Getty Images

Изменение схемы поездок в ответ на пандемию коронавируса может остановить по крайней мере часть запланированных расходов на дороги Англии, сообщает BBC.

Еще до того, как национальная изоляция привела к значительному сокращению поездок на автомобилях, правительство рассматривало программу дорожного строительства стоимостью 27 миллиардов фунтов стерлингов, сообщила The Times в начале марта прошлого года.Впоследствии это было опровергнуто Министерством финансов Великобритании, а его представитель сообщил Би-би-си, что правительство продолжит обеспечивать «самые высокие уровни [расходов на дороги] в реальном выражении с 1955 года» в течение пятилетнего периода работы парламента.

Однако теперь похоже, что бюджет дорожного строительства снова находится под пристальным вниманием, поскольку Казначейство требует большего обоснования для новых дорог, в то время как поездки на автотранспорте могут быть значительно сокращены в ближайшие годы.

Национальная транспортная модель Министерства транспорта в настоящее время предполагает, что к 2050 году автомобильный трафик увеличится на 50%, и поэтому для удовлетворения этого предполагаемого спроса необходимо будет построить больше новых дорог, причем с большими затратами.Эти «инвестиции» в дороги могут не показаться такой необходимостью в посткоронавирусном будущем.

И с учетом того, что Великобритания примет участие мировых лидеров в Глазго на экологическом саммите COP26 в конце этого года, сокращение программы строительства дорог может стать одним из способов повышения экологической репутации Великобритании.

В сентябре 2019 года тогдашний министр финансов Саджид Джавид сообщил делегатам на конференции Консервативной партии пятилетний план потратить 27 миллиардов фунтов стерлингов на расширение и улучшение дорог в Англии.

The Times в прошлом году заявила, что в бюджете Риши Сунака, канцлера с 13 февраля 2020 года, можно отказаться от ряда обещаний предвыборного манифеста, включая планы строительства дорог.

Считалось, что Сунак — управляющий хедж-фондом во время финансового кризиса 2008 года — назвал глобальную вспышку коронавируса причиной нарушения многих ключевых обещаний. Вместо этого Сунак удвоил планы строительства дороги.

Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон выступает на своем первом заседании кабинета министров в сопровождении своего нового… [+] Министр финансов Риши Сунак. (Фото Мэтта Данхэма — WPA Pool / Getty Images)

Getty Images

Пинать дорожный мяч в высокую траву, что считалось простым способом сосредоточиться на более насущных проблемах, не произошло. Скорее, пятилетняя правительственная стратегия инвестиций в автомобильные дороги, известная как RIS2, обязалась тратить, тратить, тратить.

Протестующие держат большой плакат во время демонстрации Extinction Rebellion в Лондоне…. [+] (Фото Кейта Мэйхью / SOPA Images / LightRocket через Getty Images)

LightRocket через Getty Images

Активисты, выступающие против строительства дорог, подчеркивают, что «индуцированный спрос» — то есть строительство дорог приводит к увеличению трафика, а не уменьшению — должен привести к приостановке стратегии стоимостью 27 миллиардов фунтов стерлингов.

Эксперт по транспорту Фил Гудвин сказал, что имеет смысл рассмотреть дорожную программу в целом, а также отдельно схему за схемой.

«Все [схемы] изначально оценивались исходя из предположения о высоких темпах роста трафика на неопределенное время в будущем, которые теперь необходимо пересчитать с учетом географических эффектов Brexit, моделей поездок, вызванных пандемией — работа из дома интернет-магазины с доставкой на дом — и последствия политики, необходимой для достижения новых целей по выбросам углерода.”

Гудвин, заслуженный профессор транспортной политики Лондонского университетского колледжа и Бристольского университета Западной Англии, добавил:

«Сейчас хорошее время для проведения такой переоценки, чтобы убедиться, что большие суммы денег не тратятся на ненадлежащую инфраструктуру. Обзор Зеленой книги Казначейством также выявил некоторые фундаментальные проблемы, связанные с тем, как оценка проекта, обусловленная ненадежным соотношением выгод и затрат, отвлекала инвестиции от стратегических приоритетов, особенно выбросов углерода и выравнивания.”

Крупнейший план строительства дорог со времен римлян

«Улучшение» сети стратегических дорог Англии, включающей автострады и основные «дороги A», часто описывается министрами правительства как «крупнейшая инвестиция такого рода».

Такое обещание было дано в 2013 году так называемым «самым зеленым правительством за всю историю». Тогдашний главный секретарь казначейства Дэнни Александер, входивший в состав коалиционного правительства консерваторов и либерально-демократов с 2010 по 2015 год, пообещал «самые большие инвестиции в наши дороги с 1970-х годов.”

Казалось, что это не имело отношения к аналогичному обещанию 1989 года, сделанному премьер-министром Маргарет Тэтчер. В отчете Roads to Prosperity Тэтчер пообещала, что правительственная программа строительства дорог будет «крупнейшей со времен римлян».

Отчет Маргарет Тэтчер «Дороги к процветанию», 1989 г.

Архивы Carlton Reid / DfT

Некоторые дороги Тэтчер были построены, но программа была остановлена, когда стало понятно, что строительство большего количества дорог ведет к увеличению заторов.

Теория индуцированного спроса была радикальной идеей, когда ее выдвинули противники дорог. Тем не менее, эта позиция стала ортодоксальной правительственной позицией — на короткое время — после рекомендаций правительству по результатам исследования 1994 года Постоянного консультативного комитета по оценке магистральных дорог. Тогдашний секретарь по транспорту доктор Брайан Мауинни — консерватор — сказал парламенту, что министерство транспорта «признало это. , поскольку экономический рост за последние 15 лет значительно увеличил интенсивность движения, количество перегруженных территорий увеличилось, а вместе с ними и случаи, когда дорожная схема может принести как затраты, так и выгоды.”

Он признал, что «дороги в некоторой степени увеличивают движение транспорта».

В апреле прошлого года «Друзья Земли» (FoE) заявили: «Продолжение масштабной программы дорожного строительства полностью разрушает любые претензии на то, что Великобритания является мировым лидером в борьбе с климатическим кризисом или что мы все доставляем чистый воздух. нужно.

Дженни Бейтс из FoE добавила: «Больше дорог будет означать только больше трафика и больше вредных для здоровья выбросов вредных веществ в атмосферу, выбрасываемых в воздух. Правительству необходимо отказаться от опасной привязанности к дорожному строительству и вместо этого стимулировать использование экологически чистых транспортных средств, таких как поезда, трамваи, велосипеды и автобусы.”

Отрубы, отрубы, отрубы

COVID-19, Brexit, климатический кризис и другие факторы, которые еще не возникли, могут теперь вынудить правительство значительно сократить свои планы дорожного строительства. И теперь некоторые не только не критикуют автомобильные группы, но и осознают, что модели путешествий меняются.

Президент Автомобильной ассоциации Великобритании Эдмунд Кинг сказал мне: «Еще довольно рано полностью оценивать, как уровень трафика стабилизируется при увеличении числа работающих гибридных автомобилей.Конечно, в АА мы наблюдаем разные модели вождения, когда часы пиковой нагрузки смещаются с раннего утра и раннего вечера до середины дня ».

Он добавил: «Если трафик останется невысоким без явных пиков, тогда аргументы в пользу расширения вызывающей споры« умной »сети автомагистралей упадут, и средства следует направить на повышение безопасности и инвестиции в широкополосную связь».

Эдмунд Кинг, президент Автомобильной ассоциации. (Фото Оли Скарфф / Getty Images)

Getty Images

Он может быть главой автомобильной организации — U.К. эквивалент американской «тройной А», но во время пандемии Кинг привык меньше водить машину.

«Я обнаружил, что могу довольно эффективно работать из дома», — сказал он.

«Мне не нужно ехать в Бирмингем [из Лондона], чтобы провести эту встречу, потому что технологии показали, что я могу делиться своим экраном, я могу делиться документами, я могу видеть своих коллег [посредством видеоконференцсвязи]».

Сокращение использования автомобилей — это «то, за что [АА] давно выступает», — сказал Кинг.

«У вас может быть машина, но вам не нужно использовать ее каждый день.У меня есть машина, но есть и велосипед. У меня также есть абонемент на поездку на железную дорогу и в общественный транспорт в Лондоне — я принимаю решения о [поездке], какое решение будет лучшим для этой поездки ».

Вернуть назад

Сторонники дорожного строительства настаивают на том, что спрос восстановится, когда пандемия закончится, и сокращение суммы в 27 миллиардов фунтов стерлингов, выделенных на строительство новых дорог, будет шагом назад.

Тем не менее, есть много дорожных схем, которые созрели для слома, включая строительство спорного туннеля возле объекта Всемирного наследия Стоунхендж.

Рельсорезки

Согласно сегодняшнему докладу BBC, также рассматривается вопрос о финансировании железнодорожного транспорта.

«Учитывая, что долгосрочный кризис, с которым мы сталкиваемся, по-прежнему вызывает глобальное потепление, я считаю, что риторика о переоценке инвестиций в общественный транспорт сбивает с толку», — сказал мне железнодорожный эксперт Гарет Деннис.

«Поскольку автомобильный транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в Великобритании, существует острая необходимость в увеличении пропускной способности железных дорог для перевозки людей и вещей.”

Деннис добавил: «Пандемия лишь усилила тенденции, которые уже были хорошо укоренены в росте непиковых поездок. Общая картина такова: пропускная способность железных дорог Великобритании должна увеличиться вдвое к середине этого столетия, чтобы приспособиться к переходу от автомобильного транспорта ».


Обновлено с учетом комментария профессора Фила Гудвина.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *