Пуэ пересечение вл с автодорогой: Пересечение и сближение ВЛ с автомобильными дорогами / ПУЭ 7 / Библиотека / Элек.ру

Содержание

Пересечение и сближение ВЛ с железными дорогами / ПУЭ 7 / Библиотека / Элек.ру

2.5.249. Пересечение ВЛ с железными дорогами следует выполнять, как правило, воздушными переходами. На железных дорогах с особо интенсивным движением* и в некоторых технически обоснованных случаях (например, при переходе через насыпи, на железнодорожных станциях или в местах, где устройство воздушных переходов технически затруднено) переходы ВЛ следует выполнять кабелем.

* К особо интенсивному движению поездов относится такое движение, при котором количество пассажирских и грузовых поездов в сумме по графику на двухпутных участках составляет более 100 пар в сутки и на однопутных — 48 пар в сутки.

Пересечение ВЛ с железными дорогами в горловинах железнодорожных станций и в местах сопряжения анкерных участков контактной сети запрещается.

Угол пересечения ВЛ с электрифицированными* или подлежащими электрификации** железными дорогами, а также угол пересечения ВЛ 750 кВ с железными дорогами общего пользования должен быть близким к 90°, но не менее 65°.

* К электрифицированным железным дорогам относятся все электрифицированные дороги независимо от рода тока и значения напряжения контактной сети.

** К дорогам, подлежащим электрификации, относятся дороги, которые будут электрифицированы в течение 10 лет, считая от года строительства ВЛ, намечаемого проектом.

В случае непараллельного прохождения воздушной ЛС МПС относительно железной дороги угол пересечения воздушной ЛС с ВЛ должен определяться расчетом опасного и мешающего влияний.

2.5.250. При пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами расстояния от основания опоры ВЛ до габарита приближения строений* на неэлектрифицированных железных дорогах или до оси опор контактной сети электрифицированных или подлежащих электрификации дорог должны быть не менее высоты опоры плюс 3 м. На участках стесненной трассы допускается эти расстояния принимать не менее: 3 м — для ВЛ до 20 кВ, 6 м — для ВЛ 35-150 кВ, 8 м — для ВЛ 220-330 кВ, 10 м — для ВЛ 500 кВ и 20 м — для ВЛ 750 кВ.

* Габаритом приближения строений называется предназначенное для пропуска подвижного состава предельное поперечное перпендикулярное пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не могут заходить никакие части строений, сооружений и устройств.

Защита пересечений ВЛ с контактной сетью защитными аппаратами осуществляется в соответствии с требованиями, приведенными в 2.5.229.

2.5.251. Расстояния при пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами от проводов до различных элементов железной дороги должны быть не менее приведенных в табл.2.5.34.

Таблица 2.5.34. Наименьшие расстояния при пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами.

Пересечение или сближение

Наименьшее расстояние, м, при напряжении ВЛ, кВ

До 20

35-100

150

220

330

500

750

При пересечении

Для неэлектрифицированных железных дорог

от провода до головки рельса в нормальном режиме ВЛ по вертикали:

– железных дорог широкой и узкой колеи общего пользования

7,5

7,5

8

8,5

9

9,5

20

– железных дорог широкой колеи необщего пользования

7,5

7,5

8

8,5

9

9,5

12

– железных дорог узкой колеи необщего пользования

6,5

6,5

7

7,5

8

8,5

12

от провода до головки рельса при обрыве провода ВЛ в смежном пролете по вертикали:

– железных дорог широкой колеи

6

6

6,5

6,5

7

– железных дорог узкой колеи

4,5

4,5

5

5

5,5

Для электрифицированных или подлежащих электрификации железных дорог

от проводов ВЛ до наивысшего провода или несущего троса:

– в нормальном режиме

Как при пересечении ВЛ между собой в соответствии с табл. 2.5.24 (см. также 2.5.229)

– по вертикали

при обрыве провода в соседнем пролете

1

1

2

2

2,5

3,5

При сближении или параллельном следовании:

– для неэлектрифицированных железных дорог на участках стесненной трассы от отклоненного провода ВЛ до габарита приближения строений по горизонтали

1,5

2,5

2,5

2,5

3,5

4,5

5,5

– для электрифицированных или подлежащих электрификации железных дорог от крайнего провода ВЛ до крайнего провода, подвешенного с полевой стороны опоры контактной сети, по горизонтали

Как при сближении ВЛ между собой в соответствии с табл. 2.5.25

– то же, но при отсутствии проводов с полевой стороны опор контактной сети

Как при сближении ВЛ с сооружениями в соответствии с 2.5.216

Наименьшие расстояния по вертикали от проводов ВЛ до различных элементов железных дорог, а также до наивысшего провода или несущего троса электрифицированных железных дорог определяются в нормальном режиме ВЛ при наибольшей стреле провеса провода (при высшей температуре воздуха с учетом дополнительного нагрева провода электрическим током или при расчетной линейной гололедной нагрузке по 2.5.55).

При отсутствии данных об электрических нагрузках ВЛ температура проводов принимается равной плюс 70 °C.

В аварийном режиме расстояния проверяются при пересечении ВЛ с проводами площадью сечения алюминиевой части менее 185 мм2 для условий среднегодовой температуры без гололеда и ветра, без учета нагрева проводов электрическим током.

При площади сечения алюминиевой части проводов 185 мм2 и более проверка в аварийном режиме не требуется.

Допускается расположение проводов пересекающей ВЛ над опорами контактной сети при расстоянии по вертикали от проводов ВЛ до верха опор контактной сети не менее: 7 м — для ВЛ напряжением до 110 кВ, 8 м — для ВЛ 150-220 кВ, 9 м — для ВЛ 330-500 кВ и 10 м — для ВЛ 750 кВ. В исключительных случаях на участках стесненной трассы допускается подвеска проводов ВЛ и контактной сети на общих опорах.

При пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами, вдоль которых проходят линии связи и сигнализации, необходимо, кроме табл.2.5.34, руководствоваться также требованиями, предъявляемыми к пересечениям и сближениям ВЛ с сооружениями связи.

2.5.252. При пересечении ВЛ электрифицированных и подлежащих электрификации железных дорог общего пользования опоры ВЛ, ограничивающие пролет пересечения, должны быть анкерными нормальной конструкции. На участках с особо интенсивным и интенсивным движением* поездов эти опоры должны быть металлическими.

* К интенсивному движению поездов относится такое движение, при котором количество пассажирских и грузовых поездов в сумме по графику на двухпутных участках составляет более 50 и до 100 пар в сутки, а на однопутных — более 24 и до 48 пар в сутки.

Допускается в пролете этого пересечения, ограниченного анкерными опорами, установка промежуточной опоры между путями, не предназначенными для прохождения регулярных пассажирских поездов, а также промежуточных опор по краям железнодорожного полотна путей любых дорог. Указанные опоры должны быть металлическими или железобетонными. Крепление проводов на этих опорах должно осуществляться поддерживающими двухцепными гирляндами изоляторов с глухими зажимами.

Применение опор из любого материала с оттяжками и деревянных одностоечных опор не допускается. Деревянные промежуточные опоры должны быть П-образными (с Х- или Z-образными связями) или А-образными.

При пересечении железных дорог необщего пользования допускается применение анкерных опор облегченной конструкции и промежуточных опор. Крепление проводов на промежуточных опорах должно осуществляться поддерживающими двухцепными гирляндами изоляторов с глухими зажимами. Опоры всех типов, устанавливаемых на пересечении железных дорог необщего пользования, могут быть свободностоящими или на оттяжках.

2.5.253. На ВЛ с подвесными изоляторами и нерасщепленным проводом в фазе натяжные гирлянды изоляторов для провода должны быть двухцепными с раздельным креплением каждой цепи к опоре. Крепление натяжных гирлянд изоляторов для расщепленного провода в фазе должно выполняться в соответствии с 2.5.112. Применение штыревых изоляторов в пролетах пересечений ВЛ с железными дорогами не допускается.

Использование в качестве заземлителей арматуры железобетонных опор и железобетонных приставок у опор, ограничивающих пролет пересечения, не допускается.

2.5.254. При пересечении ВЛ с железной дорогой, имеющей лесозащитные насаждения, следует руководствоваться требованиями 2.5.207.

2.5.255. Минимальные расстояния от ВЛ до мостов железных дорог с пролетом 20 м и менее следует принимать такими же, как до соответствующих железных дорог по табл.2.5.34, а с пролетом более 20 м устанавливаются при проектировании ВЛ.

Трасса воздушной линии

Согласно ПУЭ, местность, по которой проходит ВЛ, делится на три категории.


Рис. 1. Элементы пролета ВЛ
Населенная местность — территория городов, поселков, деревень, промышленных и сельскохозяйственных предприятий, портов, пристаней, железнодорожных станций, парков, пляжей с учетом их развития на ближайшие 10 лет. Ненаселенная местность — незастроенная территория, частично посещаемая людьми и доступная для транспорта и сельскохозяйственных машин, а также огороды, сады и территории с отдельно стоящими зданиями и сооружениями. Труднодоступная местность — территория, не доступная для транспорта и сельскохозяйственных машин.
Характер требований, которым должна отвечать ВЛ, зависит не только от категорий местности, но и от климатических условий (скорости ветра, толщины стенки гололеда, наименьшей и наибольшей температуры воздуха). По ПУЭ вся территория России разделена на семь районов по скорости ветра и на пять районов по толщине стенки гололеда. Для ВЛ напряжением до 1000 В расчетная скорость ветра принимается не менее 16 м/с, а толщина стенки гололеда — не менее 0,5 мм.
Длина пролета воздушной линии (рис. 1) обычно принимается равной от 25…30 до 40…45 м в зависимости от района гололедности. Чем больше порядковый номер района, тем меньшая длина пролета. Важнейшей характеристикой ВЛ является габарит Н — вертикальное расстояние от низшей точки провода в пролете до земли, воды, льда или пересекаемых инженерных сооружений. В случае, когда точки подвеса проводов А и В находятся на одинаковой высоте, габарит Н отмечается в середине пролета. Стрелой провеса провода h называется вертикальное расстояние между низшей точкой провода в пролете и воображаемой прямой линией, соединяющей точки подвеса проводов на опорах. Максимальная стрела провеса при одинаковой высоте точек А а В находится на середине пролета.
Усилие, с которым натягивают провод, и стрела его провеса зависят от материала и сечения провода, длины пролета и района климатических условий. Чем меньше прочность провода, больше длина пролета и выше номер района гололедности, тем больше должна быть стрела провеса h. На величину провеса в большой степени влияет также температура воздуха во время монтажа, изменение которой вызывает удлинение или укорочение провода. Поэтому стрелу провеса в каждом конкретном случае следует устанавливать достаточно точно. Для этой цели пользуются специальными монтажными таблицами или монтажными кривыми.
В качестве примера рассмотрим семейство монтажных кривых для алюминиевых проводов сечением от А-16 до А-70 (рис. 2). По горизонтали с интервалом 5 °С отложены температуры воздуха от —40° до +40°С, а по вертикали — стрелы провеса от 0,4 до 1,2 м. На графике изображены четыре кривые, которыми следует пользоваться: кривая 1 — для пролета длиной 30 м и IV района гололедности; 2 — для пролета длиной 35 м и II—III района гололедности; 3 — для пролета длиной 40 м и I—II района гололедности; 4 — для пролета длиной 45 м и. I района гололедности.

Рис. 2. Монтажные кривые для определения стрелы провеса
Например, требуется определить стрелу провеса при натяжке провода А-50 в пролете длиной 40 м. Известно, что ВЛ монтируется в I районе гололедности, работа производится летом при температуре +25 °С. Выбираем кривую 3 и по графику определяем, что для данных условий стрела провеса должна быть, примерно равна 1,1 м. Если натяжка провода производится зимой при температуре — 20 °С, по той же кривой легко, определить, что стрела провеса должна быть значительно меньше—0,8 м.

Требования к трассе воздушных линий

Для нормальной работы и безопасного обслуживания ВЛ их расстояния до различных объектов и сооружений должны соответствовать нормам, установленным ПУЭ.
Расстояние от проводов до земли или проезжей части улицы при наибольшей стреле провеса должно быть не менее 6 м. В труднодоступной местности его разрешается уменьшить до 3,5 м, а в недоступной местности (скалы, утесы и т. п.) — до 1 м. Если ответвление от ВЛ к вводу пересекает тротуар или пешеходную дорожку, расстояние от провода до земли также может быть уменьшено до 3,5 м (если это требование выполнить невозможно, устанавливают либо дополнительную опору, либо конструкцию на здании).
Судоходные реки и каналы, как правило, линиями III класса не пересекаются, но если линия пересекает небольшую реку, пруд или озеро, то габарит до наивысшего уровня воды должен быть не менее 2 м, а до поверхности льда — не менее 6 м, причем опора должна быть установлена от воды на расстоянии, равном или превышающем высоту опоры.
При пересечении железных дорог переходный пролет монтируют на анкерных опорах, сечение проводов в этом пролете берется не менее 70 мм2 (алюминиевые) или 35 мм2 (медные). Железные дороги необщего пользования (заводские, узкоколейки) с соблюдением тех же условий разрешается пересекать воздушными линиями на промежуточных опорах (установка опор с оттяжками не допускается). Между опорой ВЛ и строением или опорой контактной сети должно выдерживаться расстояние не менее высоты опоры плюс 3 м, а в стесненных условиях — не менее 3 м. Крепление проводов к опоре должно быть двойным.
Пересечение автомобильных дорог воздушными линиями производится с соблюдением следующих правил. Переход над автодорогой I категории осуществляется на анкерных опорах, над остальными дорогами разрешается использовать промежуточные опоры. В переходном пролете используют провода с минимальным сечением не менее 35 мм2 (алюминиевые) или 25 мм2 (сталеалюминиевые), а габарит до полотна дороги должен быть не менее 7 м. Опору переходного пролета располагают в точке, удаленной от бровки земляного полотна не менее чем на высоту опоры (в стесненных условиях не менее чем на 5 м).
Если трасса ВЛ проходит по населенному пункту, провода подвешивают не ближе 1,5 м от окон, террас и балконов и не ближе 1 м от глухих стен. Прохождение провода над зданиями (за исключением пристанционных служебных строений и домиков путевых обходчиков) вообще не разрешается. Опоры могут быть расположены не ближе 1 м от трубопроводов и кабелей, не ближе 2 м от колодцев подземной канализации и водоразборных колодцев, не ближе 10 м от бензоколонок. От подземных кабельных линий связи и сигнализации опору ВЛ следует устанавливать как можно дальше, но даже в стесненных условиях расстояние между опорой и кабелем не должно быть менее 0,5 м.
Очень важно правильное выполнение пересечений ВЛ. Пересечение двух линий напряжением до 1000 В чаще всего делают на перекрестных опорах (допускается пересечение в пролете при условии, что расстояние между ближайшими проводами при температуре воздуха + 15 °С без ветра будет не менее 1 м).
При пересечении ВЛ разных классов провода линии напряжением выше 1000 В располагают над проводами линии напряжением ниже 1000 В, а расстояние между ближайшими пересекающимися проводами должно быть не менее 2 м для линии с высшим напряжением 6…10 кВ и не менее 3 м — для линии с высшим напряжением 35…110 кВ. Место пересечения определяют по возможности ближе к опоре верхней пересекающей линии, но при этом расстояние между опорой верхней линии и проводами нижней линии (с учетом наибольшего отклонения проводов) должно быть не менее 6 м.
При пересечении ВЛ с линией связи вертикальное расстояние между ближайшими проводами разных линий должно быть не менее 1,5 м (провода линии связи располагают ниже проводов ВЛ).

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ И СБЛИЖЕНИЕ ВЛ С АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ | ВОЗДУШНЫЕ ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ НАПРЯЖЕНИЕМ ВЫШЕ 1 кВ

ГЛАВА 2.5.


ВОЗДУШНЫЕ ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ НАПРЯЖЕНИЕМ ВЫШЕ 1 кВ

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ И СБЛИЖЕНИЕ ВЛ С АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ

2.5.145. Угол пересечения ВЛ с автомобильными дорогами не нормируется.

2.5.146. При пересечении автомобильных дорог категории I1 опоры ВЛ, ограничивающие пролет пересечения, должны быть анкерными нормальной конструкции.

Крепление проводов на ВЛ с подвесными или штыревыми изоляторами должно выполняться в соответствии с 2.5.96.

1 Автомобильные дороги в зависимости от категории, имеют следующие размеры:

Категория дорог Ширина элементов дорог, м
проезжей части обочин разделительной полосы земляного полотна
I 15 и более 3,75 5 27,5 и более
II 7,5 3,75 15
III 7 2,5 12
IV 6 2 10
V 4,5 1,75 8

Таблица 2. 5.32.

Наименьшее расстояние при пересечении и сближения ВЛ с автомобильными дорогами
Пересечение или сближения Наименьшее расстояние, м, при напряжении ВЛ, кВ
до 20 35-110 150 220 330 500
Расстояния по вертикали:
а) от провода до полотна дороги:
в нормальном режиме ВЛ
  7   7   7,5   8   8,5   9
при обрыве провода в соседнем пролете
5 5 5,5 5,5 6
б) от провода до транспортных средств в нормальном режиме ВЛ 2,5 2,5 3,0 3,5 4,0 4. 5
Расстояния по горизонтали:
а) от основания опоры до бровки земляного полотна дороги при пересечении
Высота опоры
б) то же, но при параллельном следовании Высота опоры плюс 5 м
в) то же, но на участках стесненной трассы от любой части опоры до подошвы насыпи дороги или до наружной бровки кювета:
при пересечении дорог категорий I и II
  5   5   5   5   10   10
при пересечении дорог остальных категорий
1,5 2,5 2,5 2,5 5 5
г) при параллельном следовании от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки земляного полотна дороги 2 4 5 6 8 10

При пересечении автомобильных дорог категорий II—IV опоры, ограничивающие пролет пересечения, могут быть анкерными облегченной конструкции или промежуточными.

На промежуточных опорах с подвесными изоляторами провода должны быть подвешены в глухих зажимах, а на опорах со штыревыми изоляторами должно применяться двойное крепление проводов. При расщеплении фазы не менее чем на три провода допускается применение зажимов с ограниченной прочностью заделки. К пересечениям с автомобильными дорогами V категории предъявляются такие же требования, как при прохождении ВЛ по ненаселенной местности.

При сооружении новых автомобильных дорог и прохождении их под действующими ВЛ 400 и 500 кВ переустройство ВЛ не требуется, если расстояние от нижнего провода ВЛ до полотна дороги составляет не менее 9 м и от фундамента опоры до бровки полотна дороги — не менее 25 м.

2.5.147. Расстояния при пересечении и сближении ВЛ с автомобильными дорогами должны быть не менее приведенных в табл. 2.5.32.

Во всех случаях сближения ВЛ с криволинейными участками автомобильных дорог, проходящих по насыпи, минимальные расстояния от проводов ВЛ до бровки дороги должны быть не менее указанных в табл. 2.5.32 расстояний по вертикали.

Расстояния по вертикали в нормальном режиме проверяются при наибольшей стреле провеса без учета нагрева проводов электрическим током.

В аварийном режиме расстояния проверяются для ВЛ с проводами сечением менее 185 мм2 при среднегодовой температуре, без гололеда и ветра. Для ВЛ с проводами сечением 185 мм2 и более проверка по аварийному режиму не требуется.

2.5.148. В местах пересечения ВЛ с автомобильными дорогами, по которым предусматривается передвижение автомобилей и других транспортных средств высотой более 3,8 м, с обеих сторон ВЛ на дорогах должны устанавливаться дорожные знаки, указывающие допустимую высоту движущегося транспорта с грузом.

При расстояниях по вертикали от провода ВЛ до полотна автомобильной дороги, превышающих указанные в табл. 2.5.32 более чем на 2 м, сигнальные знаки допускается не устанавливать.

Подвеска дорожных знаков в местах пересечения ВЛ с дорогами в пределах охранных зон (см. 2.5.105) не допускается.

2.5.149. Опоры ВЛ, находящиеся на обочине автомобильной дороги, должны быть защищены от наезда транспорта.

Пересечение ЛЭП с железнодорожными путями

При пересечении ВЛ электрифицированных и подлежащих электрификации железных дорог общего пользования опоры ВЛ, ограничивающие пролет пересечения, должны быть анкерными нормальной конструкции. На участках с особо интенсивным и интенсивным движением поездов эти опоры должны быть металлическими.

Допускается в пролете этого пересечения, ограниченного анкерными опорами, установка промежуточной опоры между путями, не предназначенными для прохождения регулярных пассажирских поездов, а также промежуточных опор по краям железнодорожного полотна путей любых дорог. Указанные опоры должны быть металлическими или железобетонными. Крепление проводов на этих опорах должно осуществляться поддерживающими двухцепными гирляндами изоляторов с глухими зажимами.
Применение опор из любого материала с оттяжками и деревянных одностоечных опор не допускается. Деревянные промежуточные опоры должны быть П-образными (с Х- или Zобразными связями) или А-образными.

При пересечении железных дорог необщего пользования допускается применение анкерных опор облегченной конструкции и промежуточных опор. Крепление проводов на промежуточных опорах должно осуществляться поддерживающими двухцепными гирляндами изоляторов с глухими зажимами. Опоры всех типов, устанавливаемых на пересечении железных дорог необщего пользования, могут быть свободностоящими или на оттяжках.

На ВЛ с подвесными изоляторами и нерасщепленным проводом в фазе натяжные гирлянды изоляторов для провода должны быть двухцепными с раздельным креплением каждой цепи к опоре. Крепление натяжных гирлянд изоляторов для расщепленного провода в фазе должно выполняться в соответствии с 2.5.112 ПУЭ-7. Применение штыревых изоляторов в пролетах пересечений ВЛ с железными дорогами не допускается.
Использование в качестве заземлителей арматуры железобетонных опор и железобетонных приставок у опор, ограничивающих пролет пересечения, не допускается.

При пересечении ВЛ с железной дорогой, имеющей лесозащитные насаждения, следует руководствоваться требованиями 2.5.207 ПУЭ-7.

Минимальные расстояния от ВЛ до мостов железных дорог с пролетом 20 м и менее следует принимать такими же, как до соответствующих железных дорог по табл.
2.5.34 ПУЭ-7, а с пролетом более 20 м устанавливаются при проектировании ВЛ.

Основной нормативно-технический документ, которым руководствуются проектировщики при расчете электроустановок всех типов и модификаций — это Правила устройства электроустановок (ПУЭ).

Другими словами, ПУЭ — это правила, в которых описаны принципы построения электрических устройств, а также основные требования к энергосистемам, электрическим узлам, элементам и коммуникациям.

Безопасность на перекрестках — Безопасность | Федеральное управление автомобильных дорог

Круговые перекрестки и мини-перекрестки

Информационно-просветительская деятельность
Технические материалы
Прочие ресурсы
Государственные и федеральные исследования
Национальные партнеры

Кольцо с круговым движением — это тип кругового перекрестка, но он очень не похож на круговую развязку или большой круговой перекресток. Круговые перекрестки оказались более безопасными и эффективными, чем другие типы круговых перекрестков.

Круговые перекрестки имеют определенные отличительные особенности и характеристики (как показано на диаграмме рядом). Хотя эти отмеченные особенности являются общими для многих круговых перекрестков, они не всегда присутствуют, поскольку круговые перекрестки адаптированы к контексту местоположения. На самом деле, кольцевые развязки даже не обязательно должны быть идеально круглыми! Успешные карусели бывают всех форм и размеров. Некоторые из них имеют форму овала, слезинки, арахиса и косточки. У некоторых всего три ноги, а у других целых шесть.Есть небольшие простые мини-кольцевые развязки и большие и более сложные многополосные кольцевые развязки. Однако, независимо от размера, круглой формы или количества веток, основные и важные характеристики всех каруселей включают:

Поток против часовой стрелки . Трафик движется против часовой стрелки вокруг центрального острова.

Контроль доходности . Транспортные средства, выезжающие на кольцевую развязку, уступают место уже движущемуся потоку.

Низкая скорость .Кривизна, которая приводит к снижению скорости транспортного средства, как правило, 15-25 миль в час на кольцевой развязке.

Roundabouts может обеспечить длительные преимущества и ценность во многих отношениях. Они часто более безопасны, более эффективны, менее затратны и более эстетичны, чем обычные конструкции перекрестков. Кроме того, кольцевые развязки являются отличным выбором для дополнения других транспортных целей, включая комплексные улицы, мультимодальные сети и управление доступом к коридорам, без ущерба для способности обеспечивать перемещение людей и грузов через наши города, города и регионы и по всей стране.Управление безопасности FHWA определило перекрестки с круговым движением как проверенную меру безопасности из-за их способности существенно снизить количество аварий, приводящих к травмам или гибели людей. Круговые перекрестки предназначены для повышения безопасности всех пользователей, включая пешеходов и велосипедистов.

Что наиболее важно, кольцевые развязки СНИЖАЮТ количество типов аварий, в которых люди получают серьезные травмы или гибнут, на 78-82% по сравнению с обычными перекрестками с контролируемой остановкой и сигнализацией, согласно Руководству по безопасности на шоссе AASHTO.

За счет уменьшения количества и серьезности конфликтных точек, а также из-за более низкой скорости транспортных средств, движущихся через перекресток, перекрестки с круговым движением являются значительно более безопасным типом перекрестков. На приведенной ниже диаграмме, взятой из , круговых перекрестков: информационное руководство, второе издание (опубликовано как отчет NCHRP 672), показана разница в точках конфликта между обычным четырехсторонним перекрестком и эквивалентным однополосным перекрестком.Есть 32 конфликтных точки, связанных с обычным перекрестком: 8 сливающихся (или соединяющихся), 8 расходящихся (или разделяющихся) и 16 пересекающихся. Напротив, на эквивалентном круговом перекрестке всего 8 точек конфликта — 4 слияния и 4 расходящихся. Мало того, что конфликтные точки уменьшаются вдвое с обходным движением, типы конфликтов, которые остаются, имеют одинаковый характер, что приводит к значительно меньшей серьезности и, как следствие, меньшей вероятности травм. Уменьшение как общего количества конфликтных точек, так и их серьезности также верно для пешеходов, что также показано ниже на схемах, взятых из Guide .

Вернуться к началу

Информационно-просветительская деятельность

Как любая новая технология или идея, необходимо, чтобы люди понимали, как работают обходные пути и зачем они нужны. Этот разговор начинается с сообщения о масштабах и важности проблемы безопасности перекрестков. Поскольку примерно всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в Соединенных Штатах связано с перекрестками, критически важно, чтобы более безопасные конструкции применялись как можно более широко и регулярно. Но более безопасные конструкции должны также удерживать людей и товары в движении. Круговые перекрестки оказались более безопасным типом перекрестка и более эффективным. Тем не менее, поскольку они могут быть незнакомы большинству людей, успешное внедрение обходных путей требует дополнительных усилий и образования. Чтобы помочь государственным и местным дорожным агентствам продвигать круги с круговым движением, FHWA выпускает материалы, предназначенные для того, чтобы рассказать о преимуществах и преимуществах круговых путей для самых разных аудиторий. Многие из этих ресурсов можно найти в , Roundabouts Outreach & Education Toolbox , и они также перечислены ниже:


Иллюстрация кольцевых развязок, установленная на выставочном стенде на тему безопасности
Загрузите бесплатную версию для печати этой иллюстрации с многополосным кольцом.Это изображение является полезным инструментом для иллюстрации особенностей круговых перекрестков и для ознакомления людей с правилами кругового перекрестка. Обратите внимание, что этот рисунок не предназначен для использования в качестве шаблона дизайна или стандарта для круговых перекрестков.
[Версия для печати [PDF, 324 KB]
[Версия для печати [JPG, 30 КБ]

Объявление государственной службы кольцевой дороги

  1. Информационные видео

    • Современные карусели: безопасный выбор [YouTube] [WMV] [MOV] — Текст скрипта [HTML] [PDF]
    • Современные кольцевые развязки: инновационное решение проблем безопасности на перекрестках [YouTube]
  2. Информационные брошюры

    • Знаете правила кольцевой? [PDF]
    • Современные кольцевые развязки: безопасный выбор [HTML] [PDF (английский)] [PDF (испанский)]
    • Круговые перекрестки с пешеходами и велосипедами — безопасный выбор для всех [HTML] [PDF]
    • Круговые перекрестки и службы экстренного реагирования — вместе спасаем жизни [HTML] [PDF]
    • Кольцевые развязки вдоль сельских шоссе [HTML] [PDF]
    • Кольцевые дороги и правительства племен [HTML] [PDF]
  3. Пример безопасности на перекрестках, серия

    • Миннесотская кольцевая развязка — история успеха округа Скотт [HTML] [PDF] [PPT]
    • Roundabouts — Опыт Мэриленда: история успеха Мэриленда [HTML] [PDF] [PPT]
  4. Информационно-образовательный набор для кольцевых развязок [HTML]

    • Миннесота округа Вашингтон обучает водителей с помощью круговой развязки [HTML] [PDF]
    • Кармель И. Н. привлекает общественность через печать и работу в Интернете [HTML] [PDF]
    • Штат Вашингтон уделяет особое внимание информационно-пропагандистской работе, демонстрирует, как объехать круговое движение [HTML] [PDF]
    • Bend OR учит детей с помощью книжек-раскрасок рассказывать о кольцевых развязках [HTML] [PDF]
    • Департамент транспорта штата Миссури убеждает скептиков, что обходные пути работают [HTML] [PDF]
    • Iowa DOT предоставляет техническую помощь «под рукой» для продвижения круговых перекрестков [HTML] [PDF]
    • Комитет по обзору кольцевых развязок Министерства транспорта штата Вирджиния возглавляет информационно-просветительские мероприятия [HTML] [PDF]
    • Карусель округа Браун, штат Висконсин, спокойное движение, повышение безопасности школьной зоны [HTML] [PDF]
    • Clearwater FL Public Charrettes создают сильную поддержку для кольцевых развязок [HTML] [PDF]
    • Су-Фолс, SD проводит круговое родео [HTML] [PDF]
    • Департамент транспорта штата Вашингтон проводит круговое родео [HTML] [PDF]
    • Montpelier VT строит перекресток с местным Руководящим комитетом перекрестков [HTML] [PDF]
    • Мэдисон, штат Висконсин, заставляет пешеходов и велосипедистов использовать перекрестки с круговым движением [HTML] [PDF]
    • Департамент транспорта штата Висконсин привлекает заинтересованных лиц к участию в процессе проектирования кольцевой развязки [HTML] [PDF]
    • Санта-Крус, Калифорния, выбирает кольцевую развязку в качестве мультимодального решения [HTML] [PDF]
    • Austin TX Hosting Общие информационные брифинги по продвижению круговых перекрестков [HTML] [PDF]
    • Канзас DOT, проектирование кольцевых развязок для движения грузовиков [HTML] [PDF]
  5. Другие примеры использования пешеходов и велосипедов и учебные материалы

    • Информационный центр для пешеходов и велосипедистов (PBIC)
      • Общая информация о кольцевых развязках [HTML]
      • Часто задаваемые вопросы о кольцевых развязках [HTML]
    • Руководство по безопасности пешеходов и система выбора мер противодействия PEDSAFE
      • Общая информация о кольцевых развязках [HTML]
      • Пример использования
      • Fort Pierce FL [HTML]
      • Пример использования
      • Montpelier VT [HTML]
      • Грин Бэй, Висконсин [HTML]. Пример использования [HTML]
      • Village of Great Neck Plaza, штат Нью-Йорк. Пример использования [HTML]
    • BIKESAFE Руководство по безопасности велосипеда и система выбора мер противодействия
      • Общая информация о кольцевых развязках [HTML]
      • Пример использования
      • University Place WA [HTML]
    • Информационная служба Safe Routes to School (SRTS)
      • Общая информация о кольцевых развязках [HTML]
      • Пример использования
      • Bellevue WA [PDF]
  6. Дороги общего пользования Статьи журнала
    • «Круговые перекрестки замыкают круг», Том.81 No. 3 [HTML]
    • «Они маленькие, но мощные» (мини-карусели), ноябрь / декабрь 2012 г., т. 76, No. 3 [HTML]
    • «Круговые перекрестки только для велосипедистов и пешеходов», январь / февраль 2009 г. , т. 72, No. 4 [HTML]
    • «Круги ли вы ходите по вашей схеме развязки?», Ноябрь / декабрь 2002 г., т. 66, No. 3 [HTML]
    • «Безопасность на кольцевых дорогах приходит в Америку», осень 1995 г., т. 59, No. 2 [HTML]

Вернуться к началу

Технические материалы

  • Turbo Roundabouts — Информационный буклет [PDF] NEW !!!

  • Круговые перекрестки: информационное руководство, второе издание (опубликовано как отчет NCHRP 672) (TRB / FHWA 2010) [PDF]

  • Круговые перекрестки: информационное руководство, первое издание (FHWA, 2000) SUPERCEDED [PDF]

  • Техническое описание кольцевых развязок

    (FHWA, 2009) [HTML] [PDF] [PPT]

  • Техническое описание миниатюрных кольцевых развязок (FHWA, 2009) [HTML] [PDF] [PPT]

  • Аспекты безопасности круговых перекрестков (краткая версия) (FHWA, 2007) [HTML] [PDF] [PPT]

  • Аспекты безопасности круговых перекрестков (длинная версия) (FHWA, 2007) [HTML] [PDF] [PPT]

  • Временное управление движением для строительства и обслуживания кольцевых развязок с одним и несколькими полосами движения (ATSSA / FHWA, 2012) [HTML] [PDF]

  • Оценка подписания для трехполосных кольцевых развязок (FHWA, 2010) [HTML] [PDF]

Вернуться к началу

  1. Кольцевые развязки и ADA

    • Решения для пересечения перекрестков с круговым движением и разделенных полос для разворота для пешеходов с нарушениями зрения — Руководство (Отчет NCHRP 834) (2016) [HTML]
    • Исследование влияния доступности ADA на кольцевые развязки Канзаса (Канзас, 2008 г. ) [HTML]
    • Информация от FHWA по доступным планировкам, проектированию и строительству на полосе отвода [HTML]
    • Предлагаемые рекомендации по обеспечению доступности пешеходных объектов на полосе отвода (также известной как PROWAG) Версия NPRM (USAB, 2011) [HTML] [PDF]
    • Решения для перехода
    • на перекрестках с круговым движением и разворотных полосах для пешеходов с нарушениями зрения (опубликовано как отчет NCHRP 674) (TRB, 2011) [PDF] — Вспомогательные материалы и приложения к отчету [PDF]
    • Дорожная комиссия округа Окленд (Мичиган) Исследование пешеходных гибридных маяков и прямоугольных быстрых проблесковых маяков — Заключительный отчет (RCOC, 2011) [PDF]
    • Обобщение литературы, имеющей отношение к сигнализации с круговым движением для обеспечения доступа пешеходов (USAB, 2007) [HTML] [PDF]
    • Доступ пешеходов к перекресткам с круговым движением: оценка способности автомобилистов уступить дорогу слабовидящим пешеходам и возможные меры по улучшению доступа (FHWA, 2006) [HTML] [PDF]
    • Доступ пешеходов к современным кольцевым развязкам: проблемы проектирования и эксплуатации для слепых пешеходов (USAB, 2002) [HTML]

Прочие ресурсы

  • Курс Национального института автомобильных дорог № 380096 «Современные кольцевые развязки: перекрестки, созданные для обеспечения безопасности» [HTML] [PDF]

  • Труды конференции Совета по исследованиям в области транспорта (через TeachAmerica) [2005] [2008] [2011] [2014] [2017]

  • Известия из Northeast U. S. Roundabouts Peer Exchange (2010) [Материалы] [Записи]

Вернуться к началу

Государственные и федеральные исследования

  • Оценка безопасности и мобильности круговых перекрестков с двумя полосами движения (Миннесота, 2017 г.) [PDF]

  • Стратегии эффективного снижения скорости при заходе на посадку с круговым движением (Миннесота, 2017) [PDF]

  • Методы обхода (синтез 488 NCHRP) (2016) [PDF]

  • Оценка стоимости жизненного цикла конструкций перекрестков (документ 220 NCHRP) (2016) [PDF] и инструмент [XLS]

  • Оценка тяжелых транспортных средств на основе анализа пропускной способности при проектировании кольцевой развязки (Nextrans, 2016) [PDF]

  • Тренинг по проектированию кольцевых развязок для инженеров Аляски (PacTrans, 2015) [PDF]

  • Оценка альтернативных перекрестков и развязок Том I — Пропускная способность кольцевых развязок и анализ опрокидывания для тяжелых транспортных средств (Индиана, 2015 г. ) [PDF]

  • Оценка эффективности коридоров с круговым движением (Отчет NCHRP 772) (2014) [PDF]

  • Ускорение внедрения обходных путей в США (серия из семи томов) (FHWA, 2015)

    • Том I — Оценка прямоугольных быстро мигающих маяков (RRFB) на многополосных кольцевых развязках — Заключительный отчет [PDF]

    • Том II — Оценка моделей пропускной способности кольцевых развязок для Руководства по пропускной способности автомобильных дорог — Заключительный отчет [PDF]

    • Том III — Оценка экологических характеристик кольцевых развязок — Заключительный отчет [PDF]

    • Том IV — Обзор ДТП со смертельным исходом и тяжелыми травмами на перекрестках с круговым движением — Заключительный отчет [PDF]

    • Том V — Оценка геометрических параметров, влияющих на маневрирование и устойчивость грузовика — Заключительный отчет [PDF]

    • Том VI — Исследование конструкции пешеходного перехода и поведения водителей — Заключительный отчет [PDF]

    • Том VII — Оценка человеческого фактора эффективности устройств контроля дорожного движения — Заключительный отчет [PDF]

  • Оценка эффективности коридоров с круговыми перекрестками (опубликовано как Отчет 772 NCHRP) (2014) Отчет [PDF] — Приложения B-J [PDF] — Приложение K [PDF] — Приложения L-O [PDF] — Обзорная презентация [PPT]

  • Руководство по кольцевым перекресткам Канзаса, второе издание (дополнение к отчету NCHRP 672) (Канзас, 2014 г. ) [PDF]

  • Внедрение, поведение водителя и моделирование: проблемы, связанные с кольцевыми развязками в Северной Новой Англии (Вермонт, 2014 г.) [PDF]

  • Круговые перекрестки и управление доступом (Флорида, 2014) [PDF]

  • Влияние знаков и разметки полос на безопасность кругового перекрестка с двумя полосами движения (Миннесота, 2014 г.) [PDF]

  • Обобщение информации / образования о кольцевых развязках (Монтана, 2013 г.) [PDF]

  • Лучшие практики для кольцевых развязок на автомагистралях штата (Индиана, 2013 г.) [PDF]

  • Wisconsin Roundabout Guide (Wisconsin, 2013) [PDF]

  • Мониторинг и оценка объездных дорог в масштабе штата (Висконсин, 2013 г.) [HTML]

  • Разработка мер безопасности для приложений с круговым движением в штате Орегон (Орегон, 2013 г.) [PDF]

  • Размещение негабаритных / тяжеловесных транспортных средств (OSOW) на кольцевых развязках (Канзас, 2013 г. ) [PDF]

  • Расследование риска пешеходов / велосипедистов на перекрестках с круговым движением Миннесоты (Миннесота, 2012 г.) [PDF]

  • Демонстрация освещения кольцевой развязки на основе подхода Ecoluminance (Нью-Йорк, 2012 г.) [PDF]

  • Совместное исследование грузовиков с круговым движением (Миннесота / Висконсин, 2012 г.) [PDF]

  • Исследование влияния кольцевых развязок на транспортные потоки и бизнес (Канзас, 2012 г.) [PDF]

  • Инструкции по созданию кольцевых развязок Техаса (Техас, 2011 г.) [PDF]

  • Оценка эффективности и безопасности круговых перекрестков (Мичиган, 2011 г.) [PDF]

  • Повышение способности водителей безопасно и эффективно использовать круговые перекрёстки: обучение общественности, чтобы договориться об обходных путях Заключительный отчет (Мичиган, 2011 г.) [PDF]

  • Кольцевые перекрестки в США (опубликовано как Отчет NCHRP 572) (2007) Отчет [PDF] — Приложения [PDF]

  • Знаки ограничения полосы движения и разметка круговых перекрестков с двойной полосой движения (исследование объединенного фонда нескольких штатов, 2007 г. ) [PDF]

  • Эксплуатационные характеристики кольцевой развязки Канзаса (Канзас, 2004 г.) [PDF]

  • Современная практика создания обходных путей в США (опубликовано как NCHRP Synthesis 264) (1998) [PDF]

Вернуться к началу

Национальные партнеры

  • Комитет по кольцевым развязкам Совета по исследованиям транспорта (ANB75) Домашняя страница [HTML] — Архив веб-семинаров [HTML]

  • Серия информационных бюллетеней AARP о благоустройстве современных кольцевых развязок [HTML]

    Выдержка из информационного бюллетеня AARP (выделено мной):

    «Информационный бюллетень Modern Roundabouts может использоваться политиками, специалистами по планированию транспорта, лидерами сообществ и гражданскими активистами для ознакомления самих себя и других о преимуществах современных круговых перекрестков для управления движением, экономического развития, общественного здоровья и безопасности, а также качества жизнь для жителей всех возрастов . «

  • Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) Кольцевые развязки Обзор темы [HTML]

    Выдержка из обзора IIHS:

    «Круговые перекрестки — более безопасная альтернатива светофорам и знакам остановки. Круговые перекрестки улучшают транспортный поток и лучше для окружающей среды. Круговые перекрестки в целом безопаснее для пешеходов».

  • Институт инженеров транспорта (ITE) Кольцевой комитет [HTML], Политика рассмотрения (D-10) [PDF] и информационный отчет [PDF]

    Выдержка из политик ITE (март 2012 г.):

    «Признает преимущества безопасности, эксплуатации и устойчивости хорошо спроектированных круговых перекрестков, и рекомендует использовать круговые перекрестки как при планировании, проектировании или изменении перекрестков.»

  • Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA) [HTML]

    Выдержка из предпосылки политики ARTBA «Vision Zero» (выделено мной):

    «В сочетании с сокращением смертности, ARTBA полагает, что наша транспортная система должна быть улучшена, чтобы снизить серьезность происшествий. В некоторых ситуациях (, например, использование кругового перекрестка ), возможное увеличение частоты несчастных случаев является жизнеспособным компромисс для уменьшения тяжести травм.Нам нужно ставить качество жизни и здоровья людей выше, чем количество дорожно-транспортных происшествий.

% PDF-1.4 % 3528 0 obj> endobj xref 3528 433 0000000016 00000 н. 0000011223 00000 п. 0000011372 00000 п. 0000008956 00000 н. 0000011417 00000 п. 0000011569 00000 п. 0000011670 00000 п. 0000011923 00000 п. 0000012332 00000 п. 0000012423 00000 п. 0000020500 00000 п. 0000020940 00000 п. 0000021006 00000 п. 0000024159 00000 п. 0000024441 00000 п. 0000025501 00000 п. 0000025575 00000 п. 0000025663 00000 п. 0000025802 00000 п. 0000025895 00000 п. 0000026030 00000 п. 0000026080 00000 п. 0000026163 00000 п. 0000026250 00000 п. 0000026353 00000 п. 0000026403 00000 п. 0000026508 00000 п. 0000026558 00000 п. 0000026709 00000 п. 0000026759 00000 п. 0000026852 00000 п. 0000026945 00000 п. 0000027097 00000 п. 0000027147 00000 п. 0000027288 00000 н. 0000027395 00000 п. 0000027540 00000 п. 0000027590 00000 н. 0000027724 00000 н. 0000027859 00000 п. 0000028045 00000 п. 0000028094 00000 п. 0000028201 00000 п. 0000028297 00000 п. 0000028444 00000 п. 0000028493 00000 п. 0000028599 00000 п. 0000028729 00000 п. 0000028777 00000 п. 0000028870 00000 п. 0000028971 00000 п. 0000029019 00000 п. 0000029140 00000 п. 0000029188 00000 п. 0000029310 00000 п. 0000029358 00000 п. 0000029529 00000 п. 0000029577 00000 п. 0000029625 00000 п. 0000029673 00000 п. 0000029721 00000 п. 0000029861 00000 п. 0000029910 00000 п. 0000029999 00000 н. 0000030085 00000 п. 0000030179 00000 п. 0000030228 00000 п. 0000030392 00000 п. 0000030441 00000 п. 0000030551 00000 п. 0000030653 00000 п. 0000030798 00000 п. 0000030847 00000 п. 0000030930 00000 п. 0000031015 00000 п. 0000031159 00000 п. 0000031208 00000 п. 0000031287 00000 п. 0000031367 00000 п. 0000031507 00000 п. 0000031556 00000 п. 0000031635 00000 п. 0000031714 00000 п. 0000031868 00000 п. 0000031917 00000 п. 0000031996 00000 п. 0000032072 00000 п. 0000032215 00000 п. 0000032264 00000 н. 0000032329 00000 н. 0000032378 00000 п. 0000032427 00000 н. 0000032520 00000 н. 0000032569 00000 п. 0000032662 00000 п. 0000032711 00000 п. 0000032804 00000 п. 0000032853 00000 п. 0000032943 00000 п. 0000032992 00000 п. 0000033085 00000 п. 0000033134 00000 п. 0000033183 00000 п. 0000033232 00000 п. 0000033281 00000 п. 0000033330 00000 п. 0000033424 00000 п. 0000033473 00000 п. 0000033522 00000 п. 0000033571 00000 п. 0000033671 00000 п. 0000033720 00000 п. 0000033769 00000 п. 0000033818 00000 п. 0000033943 00000 п. 0000033992 00000 п. 0000034041 00000 п. 0000034090 00000 п. 0000034184 00000 п. 0000034233 00000 п. 0000034343 00000 п. 0000034392 00000 п. 0000034496 00000 п. 0000034545 00000 п. 0000034594 00000 п. 0000034643 00000 п. 0000034692 00000 п. 0000034773 00000 п. 0000034860 ​​00000 п. 0000035017 00000 п. 0000035067 00000 п. 0000035143 00000 п. 0000035233 00000 п. 0000035391 00000 п. 0000035441 00000 п. 0000035528 00000 п. 0000035629 00000 п. 0000035766 00000 п. 0000035816 00000 п. 0000035906 00000 п. 0000035990 00000 н. 0000036149 00000 п. 0000036199 00000 п. 0000036296 00000 п. 0000036374 00000 п. 0000036523 00000 п. 0000036572 00000 п. 0000036672 00000 п. 0000036791 00000 п. 0000036939 00000 п. 0000036988 00000 п. 0000037068 00000 п. 0000037161 00000 п. 0000037311 00000 п. 0000037360 00000 п. 0000037442 00000 п. 0000037522 00000 п. 0000037571 00000 п. 0000037668 00000 п. 0000037717 00000 п. 0000037811 00000 п. 0000037860 00000 п. 0000037954 00000 п. 0000038003 00000 п. 0000038096 00000 п. 0000038145 00000 п. 0000038239 00000 п. 0000038288 00000 п. 0000038394 00000 п. 0000038443 00000 п. 0000038536 00000 п. 0000038585 00000 п. 0000038704 00000 п. 0000038753 00000 п. 0000038802 00000 п. 0000038851 00000 п. 0000038945 00000 п. 0000038994 00000 п. 0000039104 00000 п. 0000039153 00000 п. 0000039202 00000 п. 0000039251 00000 п. 0000039315 00000 п. 0000039410 00000 п. 0000039459 00000 п. 0000039574 00000 п. 0000039623 00000 п. 0000039745 00000 п. 0000039794 00000 п. 0000039920 00000 н. 0000039969 00000 н. 0000040076 00000 п. 0000040125 00000 п. 0000040174 00000 п. 0000040223 00000 п. 0000040272 00000 п. 0000040364 00000 п. 0000040414 00000 п. 0000040506 00000 п. 0000040555 00000 п. 0000040647 00000 п. 0000040696 00000 п. 0000040810 00000 п. 0000040859 00000 п. 0000040951 00000 п. 0000041000 00000 п. 0000041092 00000 п. 0000041141 00000 п. 0000041190 00000 п. 0000041239 00000 п. 0000041334 00000 п. 0000041384 00000 п. 0000041477 00000 п. 0000041527 00000 н. 0000041619 00000 п. 0000041669 00000 п. 0000041761 00000 п. 0000041811 00000 п. 0000041861 00000 п. 0000041911 00000 п. 0000042014 00000 н. 0000042064 00000 н. 0000042158 00000 п. 0000042208 00000 п. 0000042310 00000 п. 0000042360 00000 п. 0000042498 00000 п. 0000042548 00000 н. 0000042658 00000 п. 0000042708 00000 п. 0000042758 00000 п. 0000042808 00000 п. 0000042927 00000 п. 0000042977 00000 п. 0000043090 00000 п. 0000043140 00000 п. 0000043232 00000 п. 0000043282 00000 п. 0000043375 00000 п. 0000043425 00000 п. 0000043475 00000 п. 0000043525 00000 п. 0000043637 00000 п. 0000043687 00000 п. 0000043790 00000 н. 0000043840 00000 п. 0000043952 00000 п. 0000044002 00000 п. 0000044052 00000 п. 0000044102 00000 п. 0000044193 00000 п. 0000044287 00000 п. 0000044336 00000 п. 0000044430 00000 п. 0000044479 00000 п. 0000044573 00000 п. 0000044622 00000 н. 0000044716 00000 п. 0000044765 00000 п. 0000044859 00000 н. 0000044908 00000 п. 0000045002 00000 п. 0000045051 00000 п. 0000045160 00000 п. 0000045209 00000 п. 0000045303 00000 п. 0000045352 00000 п. 0000045445 00000 п. 0000045494 00000 п. 0000045543 00000 п. 0000045592 00000 п. 0000045711 00000 п. 0000045761 00000 п. 0000045912 00000 п. 0000045962 00000 п. 0000046048 00000 п. 0000046204 00000 п. 0000046254 00000 п. 0000046359 00000 п. 0000046449 00000 н. 0000046589 00000 п. 0000046639 00000 п. 0000046736 00000 п. 0000046830 00000 н. 0000046946 00000 п. 0000046996 00000 н. 0000047046 00000 п. 0000047096 00000 п. 0000047146 00000 п. 0000047257 00000 п. 0000047307 00000 п. 0000047401 00000 п. 0000047451 00000 п. 0000047545 00000 п. 0000047595 00000 п. 0000047703 00000 п. 0000047753 00000 п. 0000047873 00000 п. 0000047923 00000 п. 0000048039 00000 п. 0000048089 00000 п. 0000048182 00000 п. 0000048232 00000 п. 0000048324 00000 п. 0000048374 00000 п. 0000048478 00000 п. 0000048528 00000 п. 0000048620 00000 н. 0000048670 00000 н. 0000048764 00000 н. 0000048814 00000 п. 0000048908 00000 н. 0000048958 00000 п. 0000049052 00000 п. 0000049102 00000 п. 0000049196 00000 п. 0000049246 00000 п. 0000049339 00000 п. 0000049389 00000 п. 0000049491 00000 п. 0000049541 00000 п. 0000049643 00000 п. 0000049693 00000 п. 0000049809 00000 п. 0000049859 00000 п. 0000049909 00000 н. 0000049959 00000 н. 0000050009 00000 п. 0000050115 00000 п. 0000050218 00000 п. 0000050268 00000 н. 0000050362 00000 п. 0000050412 00000 п. 0000050462 00000 п. 0000050512 00000 п. 0000050657 00000 п. 0000050707 00000 п. 0000050784 00000 п. 0000050876 00000 п. 0000051025 00000 п. 0000051075 00000 п. 0000051175 00000 п. 0000051337 00000 п. 0000051387 00000 п. 0000051469 00000 п. 0000051519 00000 п. 0000051569 00000 п. 0000051619 00000 п. 0000051715 00000 п. 0000051765 00000 п. 0000051864 00000 п. 0000051914 00000 п. 0000052017 00000 п. 0000052067 00000 п. 0000052179 00000 п. 0000052229 00000 п. 0000052335 00000 п. 0000052385 00000 п. 0000052482 00000 п. 0000052532 00000 п. 0000052627 00000 п. 0000052677 00000 п. 0000052778 00000 п. 0000052828 00000 п. 0000052947 00000 п. 0000052997 00000 п. 0000053090 00000 п. 0000053140 00000 п. 0000053253 00000 п. 0000053303 00000 п. 0000053401 00000 п. 0000053451 00000 п. 0000053544 00000 п. 0000053594 00000 п. 0000053705 00000 п. 0000053755 00000 п. 0000053849 00000 п. 0000053899 00000 п. 0000054006 00000 п. 0000054056 00000 п. 0000054176 00000 п. 0000054226 00000 п. 0000054324 00000 п. 0000054374 00000 п. 0000054471 00000 п. 0000054521 00000 п. 0000054611 00000 п. 0000054661 00000 п. 0000054755 00000 п. 0000054805 00000 п. 0000054899 00000 н. 0000054949 00000 п. 0000055039 00000 п. 0000055089 00000 п. 0000055209 00000 п. 0000055259 00000 п. 0000055366 00000 п. 0000055416 00000 п. 0000055507 00000 п. 0000055557 00000 п. 0000055657 00000 п. 0000055707 00000 п. 0000055816 00000 п. 0000055866 00000 п. 0000055962 00000 п. 0000056012 00000 п. 0000056110 00000 п. 0000056160 00000 п. 0000056254 00000 п. 0000056304 00000 п. 0000056405 00000 п. 0000056455 00000 п. STOkmgΗѷmR & o2V} 0.hi8S; Q3} ЋcAI6Z = v + e r? 0o6] y) R: 3/7 = 4X._6Zeer + dbR% b2 ֍ M} + ˭> ~ eɢ Zv] k-m-u33 ܡ7_ e7 # UH {? Sc # P0yqa / + ; ‘»VwECEEvlfQLoE ~ rl {evO.sƻVGC uuPW {$ U4D # h ն S P {L

Утверждены новые пешеходные знаки на пересечении Евклида и Западного Монкреста

Во время заседания совета 12 июня Ричард Кодл из компании Skipper Consultants представил исследование дорожного движения, которое он провел на пешеходном переходе на Евклид-авеню и Вест-Монткрест-драйв.

В настоящее время, по его словам, пешеходный переход превосходит стандартные требования как «переход с хорошей видимостью», что означает, что он имеет белые линии по бокам, а также поперечные полосы посередине, как и все линии обзора пешеходного перехода.На кратчайшем расстоянии видимость пешехода составляет около 540 футов, а минимальное требование — около 485 футов.

Кодл также наблюдал за пешеходным переходом в начале мая, перед выпуском школы, чтобы получить представление о пешеходном движении на перекрестке. Он сообщил, что днем ​​всего за час пешеходным переходом воспользовались 11 человек. «Я был действительно удивлен, что это было так низко», — сказала президент совета Вирджиния Смит, с чем согласился член совета Билли Причард.

Полиция

Mountain Brook также провела исследование скорости на перекрестке и сообщила, что 85-й процентиль водителей проехал 33 мили в час, что лишь немного превышает установленный предел скорости в 30 миль в час. «На наш взгляд, скорости типичны для этого типа дороги», — сказал Кодл. «Она классифицируется как местная дорога, но действует скорее как коллекторная [дорога]».

Он также признал, что перекресток находится на вершине холма, что создает трудности.Чтобы увеличить видимость для пешеходов, Skipper Consultants рассмотрела три варианта указателей на пешеходном переходе, каждый из которых включал в себя добавление мигающих огней в той или иной форме.

Компания Caudle рекомендовала установить светодиодные мигалки, расположенные внутри знака, которые содержат восемь мигающих светодиодов на границе знака пешеходного перехода. Знаки, которые могут работать на солнечной энергии, будут стоить около 4000 долларов за два блока, если будут установлены в городе, и ими можно будет управлять либо с помощью таймера, либо с помощью кнопки.

Городские власти одобрили предложение Кодла и установят новые знаки с таймером при условии, что они совместимы с системой, работающей от солнечной энергии.

12 июня также члены совета:

  • Изучены действующие правила в отношении домов на одну семью и то, как город взаимодействует с Airbnb, VRBO и аналогичными арендными компаниями. Согласно действующему постановлению, только одна семья или одна семья и одно лицо, не имеющее родственных связей, могут проживать в одноквартирном доме одновременно.Из-за того, что в некоторых квартирах проживают две семьи или более двух не связанных друг с другом лиц в одноквартирном доме, члены совета и градостроитель Дана Хейзен согласились продолжить обсуждение, возможно, в рамках рабочих встреч и с участием общественности, чтобы определить лучший курс. действий по снижению арендной платы за жилую недвижимость.
  • Утвержден протокол собрания 22 мая 2017 года.
  • Просмотрено обновление, касающееся пешеходного моста Джемисон Парк.
  • Рассмотрел запрос шефа Теда Кука о предлагаемых знаках остановки на неконтролируемых перекрестках и решил вернуться к заседанию совета 29 июня, выбрав для начала три-четыре перекрестка.
  • Рассмотрел предложение AlaSaw о создании двух новых столов для конференций из недавно поваленного местного дуба.
  • Назначил Стивена Гидиера членом Комиссии по деревьям для работы без компенсации до 12 июня 2020 года, заменив Билли Энджелла.
  • Утверждено внесение предусмотренного в бюджете платежа из Общего фонда в размере 300 000 долларов США в траст раздела 115 города Маунтин-Брук (медицинское страхование пенсионеров) для инвестиций в соответствии с инвестиционной политикой города.
  • Утверждено постановление о внесении поправок в политику назначения городских советов.
  • Утвердил резолюцию о присуждении тендера компании Highway Management Systems, Inc. на услуги по разметке улиц и санкционированию заключения трехлетнего контракта на нее.
  • Утвердил резолюцию о присуждении тендера компании Smith Paving, Inc. на вырубку улиц и санкционировал выполнение 3-летнего контракта на них.
  • Утвердил резолюцию, разрешающую посягательство на проезжую часть города в переулке по адресу 2810 Petticoat Lane для установки гидравлического подъемника для инвалидных колясок в соответствии с требованиями ADA при условии получения разрешения от общественных работ.
  • Объявлено о публичных слушаниях 26 июня для рассмотрения постановления о внесении поправок в разрешенное использование офисных помещений в пределах местного делового района с целью включения медицинских / стоматологических клиник в качестве условного использования и рассмотрения постановления о переносе зонирования собственности на Декстер-авеню 30 с переходной улицы Вайн-стрит (офисное использование ) до Vine Street Transitional (смешанное использование).
  • Объявлено о публичных слушаниях 26 июня 2017 г., в 19:00. рассмотреть постановление, изменяющее разрешенное использование офисов в пределах местного делового района, чтобы включить медицинские / стоматологические клиники в качестве условного использования.

Следующее заседание горсовета состоится 26 июня.

Водитель

Tesla попал в аварию при использовании режима «Автопилот» — Новости — Автомобиль и водитель

Майкл Симари

В апреле владелец Tesla Model S Джошуа Д. Браун записал и разместил на своем YouTube-канале видео, в котором показано, как функция автопилота в его машине помогла ему предотвратить столкновение. Примерно через месяц полуавтономная система была активна, когда он попал в аварию, в результате которой погиб.

Браун, 40-летний житель Кантона, штат Огайо, был указан в полицейских записях как жертва катастрофы со смертельным исходом, произошедшей 7 мая в Уиллистоне, штат Флорида. Федеральные регуляторы безопасности и Tesla Motors признали в четверг, что авария произошла, когда автомобиль работал в автономном режиме.

Инцидент знаменует собой первый известный случай гибели автомобилиста в автомобиле, когда он работал с включенными автономными функциями.

Должностные лица Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) заявили, что Tesla недавно уведомила их о катастрофе.Они начали предварительное расследование столкновения, в ходе которого будут изучены конструкция и характеристики Tesla Model S. 2015 года. Исследователи могут модернизировать свой зонд для инженерного анализа позже.

Авария произошла в 16:41. в ясных условиях на пересечении шоссе 27 США и Северо-восточного 140-го суда, согласно данным полиции. Официальные лица говорят, что тракторный прицеп, принадлежащий Okemah Express, повернул налево перед Брауном, который направлялся на восток по шоссе 27 с включенным режимом автопилота на его Model S.Расследование аварии дорожным патрулем Флориды продолжается.

В письменном заявлении Tesla Motors говорится: «Ни автопилот, ни водитель не заметили белую сторону тягача на фоне ярко освещенного неба, поэтому тормоз не был задействован. Высокая высота прицепа в сочетании с его расположением поперек дороги и чрезвычайно редкими обстоятельствами столкновения заставили Model S пройти под прицепом ».

Согласно полицейским протоколам, крыша Tesla ударилась о нижнюю часть трейлера.Но машина продолжала двигаться на восток по полосе на неопределенное расстояние, прежде чем врезаться в проволочное ограждение, пересекла поле и, наконец, остановилась после столкновения с другим проволочным забором. Первый респондент из пожарной службы округа Леви объявил Брауна мертвым в 16:51.

Браун был 11-летним ветераном ВМС США и входил в Группу разработки специального военно-морского флота. После увольнения он работал в Tactical Electronics, а затем основал собственную компанию Nexu Innovations, согласно его некрологу.

Всего месяцем ранее, 5 апреля, Браун записал видео близкого столкновения с грузовиком, который свернул на свою полосу движения по многополосной автомагистрали. Ниже публикации этого видео на YouTube Браун отметил, что он дал прозвище «Тесси» свою модель S ’15 года и что на ее одометре было примерно 39 000 миль. Он описал инцидент и похвалил машину за ходовые качества.

«Однажды я был рядом с грузовиком, когда он замедлил скорость на рампе, и этот парень жестом сказал:« Извини! ». Я помахал ему:« Все в порядке », — написал Браун.«Тесси отлично справилась. Я провел много тестов с датчиками в машине и возможностями программного обеспечения. Автомобиль всегда производил на меня впечатление, но я не тестировал систему предотвращения бокового столкновения. Я очень впечатлен. Отличная работа, Илон! » Позже он написал, что Model S была: «Несомненно, лучшая машина, которой я когда-либо владел».

, в четверг днем, генеральный директор Tesla Илон Маск написал в Твиттере: «Наши соболезнования в связи с трагической утратой».

Tesla представила функцию автопилота в конце 2015 года. Компания заявила, что это первый случай со смертельным исходом на 130 миллионов миль за рулем автопилота. Представители компании отметили, что функция все еще находится на «публичной стадии бета-тестирования», которая требует от пользователей подтверждения, что они несут полную ответственность за автомобиль и его производительность. «Автопилот все время становится лучше, но он не идеален и по-прежнему требует от водителя бдительности», — говорится в заявлении автопроизводителя, которое иногда выглядит как защитное и несколько пренебрежительное, поскольку в нем не говорится напрямую о жертве до последнего абзаца. .



    Поскольку автопилот требует контроля со стороны человека, он по-прежнему относится к категории полуавтономных систем.Tesla и другие автопроизводители спешат разработать аналогичные автоматизированные системы. Такие функции, как автоматическое экстренное торможение, уже доступны во многих моделях на дорогах сегодня, и многие автопроизводители планируют, что к 2020 году будут доступны более совершенные автономные системы. Ожидается, что Министерство транспорта США объявит официальные руководящие принципы, касающиеся разработки и эксплуатации этих транспортных средств. в следующем месяце.

    В эту историю добавлена ​​информация от НАБДД и правоохранительных органов.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    продуктов | Vaisala

    Агрометеорология

    Безопасность при погодных условиях в самолете

    Погода в аэропорту

    Процессы окружающей среды или высокой влажности

    Атмосферные и метеорологические исследования

    Процессы автомобильного производства

    Баллистическая, военно-морская и тактическая погода

    Процессы биодезактивации

    Производство биогаза

    Сжатый воздух

    Бетон и строительство

    Процессы производства продуктов питания и напитков

    Газовые турбины и двигатели внутреннего сгорания

    Теплицы и комнатное сельское хозяйство

    HVAC и качество воздуха в помещении

    Гидрология

    Промышленные исследовательские лаборатории и объекты

    Биологическое оборудование

    Лаборатории наук о жизни и объекты

    Процессы с низкой влажностью (менее 10% относительной влажности)

    Смазочные и гидравлические системы

    Музеи, архивы и библиотеки

    Измерение погоды на море и с судов

    Погода на берегу в гавани

    Оперативные метеорологические наблюдения и прогнозирование

    Другие промышленные измерения

    Другие измерения погоды или окружающей среды

    Качество наружного воздуха

    Передача энергии

    Железнодорожная погода

    Развитие возобновляемой энергии погоды

    Использование возобновляемых источников энергии в погодных условиях

    Погода на дороге

    Городская метеорология

    Склады и грузовые контейнеры

    Производство ветряных турбин

    (PDF) Распределение уровней видимости при обнаружении цели в модифицированной модели видимости Адриана / CIE

    В эксперименте Олсона и Сивака (1983) водитель и

    пассажиров

    должны были нажать кнопку, указывающую на конкретный тип цели

    (включая местоположение) они определили.

    Таким образом, для сравнения с другими данными авторы скорректировали указанное расстояние

    , чтобы определить позицию, в которой обнаружение

    было завершено. Олсон (1996) предполагает, что для этого эксперимента подходит поправка на 0,5 секунды

    . Учитывая, что испытательный автомобиль

    двигался со скоростью 25 миль в час (40,2 км / ч), 5,6 метра были

    добавлено ко всем дистанциям срабатывания.

    Хотя разные расстояния обнаружения имеют место для различных сценариев

    , ожидается, что, если модель видимости Адриана

    является точной, та же самая VL будет рассчитана при обнаружении

    для каждого сценария.Например, расстояние обнаружения 50-го процентиля

    до «большой белой цели» справа составляло

    89,4 метра, а расстояние обнаружения 50-го процентиля до «большой» цели

    слева было 28,5 метров. Предполагается, что

    VL, рассчитанный в обеих этих точках, будет идентичным.

    Изинг (2008) показал, однако, что модель Адриана

    не полностью учитывала влияние возраста, формы луча фар

    и отражательной способности цели, и могут быть дополнительные

    значимых фактора, которые не были учтены. Таким образом, VL

    при обнаружении не является идентичным в разных условиях, и для каждого из них необходимо определить конкретные пороговые значения

    . В этом исследовании

    учитывались только молодые люди и фары ближнего света. Следовательно, эти эффекты будут сведены к минимуму.

    Для расчета VL необходимо иметь

    фотометрической информации. Олсон и Сивак (1983)

    не измеряли освещение цели. Однако авторы использовали данные

    из последующего исследования (Olson et al, 1990), в котором цель

    и яркость фона измерялись в пределах транспортного средства

    , расположенного на высоте 100, 150, 200, 300 и 400 футов (30, 46,

    61, 91 и 122 м).На каждом расстоянии фотопиксельная яркость

    целей была записана на пяти разных высотах

    для большой цели и трех разных высотах для средней

    цели. Яркость фона измерялась над и

    под целями, а также на пяти высотах по обе стороны от

    большой цели и на трех высотах по обе стороны от средней цели

    .

    Из-за неравномерного освещения от фар и различий на фоне

    , уровень контрастности по периметру

    каждой цели сильно варьировался.Чтобы учесть

    этих вариаций, мы разделили каждую цель на подцели: большая цель

    была разделена на пять составных подцелей, а средняя цель

    была разделена на три подцели. Видимость

    уровней были рассчитаны для уровней контраста, связанных с

    каждой подцели.

    Предполагалось, что фары ближнего света, использованные в

    в обоих исследованиях, были идентичными. Сообщенные значения яркости

    были скорректированы для учета различий между исследованиями

    в положении исследуемого транспортного средства (с использованием данных ближнего света из

    Schoettle et al, 2002), небольшой разницы в высоте «большой» цели

    и разница в отражательной способности цели (6% и 25% в исследовании

    1990 г. и предполагаемая белая рубашка с 70% отражающей способностью и

    5% светоотражающая джинсовая ткань в исследовании 1983 г. по оценке Olson

    (1996)).Яркость фона была скорректирована на переднем плане стопы

    и фоне голени, поскольку расстояния до этих

    точек можно было оценить. Однако более высокий фон

    измерений не исправили; их положение было

    неизвестно, и важность любой коррекции снижается по мере увеличения расстояния

    до фона.

    Фактический возраст каждого субъекта, участвовавшего в эксперименте

    по ночной видимости, не был доступен.В результате,

    молодых испытуемых были приняты за 24 года. Еще одно предположение

    потребовалось из-за реализации уравнения CIE

    General Disability Glare, которое включает фактор пигментации глаза

    . Коэффициент 0,5, типичный для карих глаз,

    использовался, поскольку карие глаза наиболее распространены в популяции.

    Применяется только в сценариях с бликами. Влияние времени экспозиции мишени

    также учитывается в модели Адриана.Адриан

    предположил, что соответствующее минимальное время наблюдения

    в практических условиях вождения составляло 0,2 секунды, и это значение

    использовалось во всех расчетах.

    Субъекты в эксперименте с ночной видимостью знали, что они

    тестировались и подвергались воздействию целей до тестирования

    . Таким образом, предполагается, что эти субъекты представляют

    предупрежденных водителей. Поскольку в большинстве ночных столкновений участвуют

    незарегистрированных водителей, расстояния обнаружения были скорректированы на

    водителя.Ропер и Ховард (1937) показали, что расстояние отклика

    водителей без предупреждения составляет в среднем 51 ± 9

    процента от расстояния отклика предупрежденных водителей. Таким образом, чтобы

    определить расстояние обнаружения без предупреждения, сообщенные

    расстояния срабатывания были умножены на 0,51 после первой корректировки

    на ранее описанную экспериментальную задержку.

    Исходя из предположения, что испытуемые

    представляли настороженных наблюдателей, был выбран самый высокий VL в каждой позиции

    , чтобы представить их зрительные характеристики; то есть предполагалось, что обнаружение

    было инициировано областью с наибольшим контрастом

    на цели и максимальной VL на каждом из транспортных средств —

    расстояний до цели были связаны с помощью кубической сплайна (рис.

    1).Соответствующие расстояния обнаружения с предупреждением и без предупреждения

    были затем наложены на данные VL (пунктирные линии на рис.

    1). Точка пересечения предупреждаемой пунктирной линии и кубического спина

    использовалась для представления VL, в котором

    подопытных обнаружили объект, а точка пересечения

    не отмеченной пунктирной линии использовалась для представления

    VL. при котором не предупрежденный драйвер обнаружит объект.

    Поскольку в исследовании 1990 года было два набора данных (для 6% и

    25% целей), два значения были рассчитаны на каждом расстоянии обнаружения

    .

    В некоторых случаях дальность обнаружения без предупреждения и предупреждения

    была короче 33 м. Из-за того, что

    VL быстро меняются на этих коротких расстояниях, кубический сплайн не был экстраполирован, и эти данные были потеряны для анализа.

    Экстраполяция была использована для расстояний срабатывания более

    124 м, где VL не менялись быстро.

    ВЫВОДЫ

    Поскольку было две точки данных, рассчитанных в каждой позиции

    (на основе двух целевых коэффициентов отражения, протестированных Олсоном

    и др. [1990]), был проведен тест, чтобы определить, было ли

    значительным различием. в данных, рассчитанных для целей 6%

    ,

    и 25%. Данные времени реакции обычно не распределены нормально

    , поэтому для всех сравнений

    использовался непараметрический ранговый тест Вилкоксона со знаком

    для согласованных пар (Mendenhall & Sincich, 1994).Уровень значимости p <0,05

    использовался для всех тестов.

    Руководство по поиску и устранению неисправностей трансмиссий Eaton Fuller для тяжелых условий эксплуатации (TRTS0910)

    % PDF-1.6 % 1870 0 объект > / Metadata 2138 0 R / Names 1883 0 R / OCProperties> / OCGs [1996 0 R 1964 0 R 1929 0 R 2033 0 R] >> / Outlines 1897 0 R / PageLabels 2028 0 R / PageMode / UseOutlines / Pages 1863 0 R / StructTreeRoot 480 0 R / Резьба 1881 0 R / Тип / Каталог >> endobj 2027 0 объект > / Шрифт >>> / Поля [] >> endobj 2138 0 объект > поток 11. 08.5422018-06-06T15: 33: 32.046-04: 00Acrobat Distiller 11.0 (Windows) 06c5fb80131187b5e2c472b14f26bbfb67cad6ea3548870FrameMaker 11.02013-05-02T15: 02: 25.000-04: 002013-05-02T1510: 002013-05-04: 002013-05-04: : 17.000-04: 00application / pdf

  1. en
  2. 2018-06-11T17: 06: 38.539-04: 00
  3. 2007 Eaton. Все права защищены.
  4. Руководство по поиску и устранению неисправностей трансмиссий Eaton Fuller для тяжелых условий эксплуатации (TRTS0910)
  5. uuid: 50633912-9a71-4657-a851-1375bcaca5e7uuid: 6ea21f0a-1a5c-4d6a-8c5c-b619e920042fEatonAcrobat Distiller 11.0 (Windows)
  6. eaton: вкладки поиска / тип-содержимого / ресурсы
  7. eaton: таксономия продуктов / трансмиссии / трансмиссии транспортных средств / 8ll
  8. eaton: ресурсы / технические ресурсы / сервис — и — устранение неисправностей
  9. eaton: страна / северная америка / сша
  10. eaton: супермаркеты / рынки / транспортные средства / профессиональное образование
  11. eaton: language / en-us
  12. конечный поток endobj 1883 0 объект > endobj 1897 0 объект > endobj 2028 0 объект > endobj 1863 0 объект > endobj 480 0 объект > / IDTree 481 0 R / K 482 0 R / ParentTree 483 0 R / ParentTreeNextKey 35 / RoleMap> / Type / StructTreeRoot >> endobj 1881 0 объект [1882 0 R] endobj 1882 0 объект

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *