Строить дороги как: Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Содержание

Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Первый этап любого строительства (или реконструкции) — проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:
  • подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.)
  • земляные работы (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
  • прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
  • устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
  • укладка асфальтового покрытия
  • благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т.
    п.)
  • природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» — и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» — ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.

Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.

Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон — это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего — от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче — это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

 

 

Еще один вид асфальта — так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.

Укладывают асфальт при помощи специальной техники — асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.

Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами — на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.

 

Вам также могут быть интересны:

Как возводят эстакады

Как строят автомобильные тоннели

 

 

Как строить дороги? Из чего строят дороги?

Строительство дорог — дело сложное и требующее к себе особого подхода и внимания. Очень часто этот процесс производится с нарушением технологии, что приводит к ухудшению качества или несоблюдению установленных норм. Кроме того, качество не улучшают и постоянные перегрузки из-за плотного движения грузовиков с перегрузами. Коммерческому транспорту это выгодно, поскольку можно быстрей заработать деньги. А вот на состоянии дорог это сказывается весьма плачевно.

Что является основой строительства дорог?

Строительство дороги является очень дорогим, сложным и трудоемким процессом. Да и сама дорога по своей сути — это не просто видимые над поверхностью бордюры и покрытие. По своей сути дорога — это многослойный пирог, который выполняет очень важную задачу: перераспределение нагрузок от движущихся авто на грунт. И от того, что лежит в основе такого «пирога», дороги делят на три вида: цементобетонные и нежесткие асфальтобетонные.

Дороги цементобетонного типа

В основе цементобетонной дороги находится цемент, выступающий в виде связывающего элемента. Основным преимуществом такого типа дороги является ее долговечность. При условии правильной эксплуатации срок службы такой дороги до возникновения необходимости ее капитального ремонта является 24 года )для сравнения, этот показатель у асфальтовых дорог составляет 10 лет).

Появление цементобетонных дорог в СССР началось с 60-х годов прошлого века. Но, к сожалению, цемента на тот момент не хватало, поскольку большая его часть шла на строительство жилья. При этом активно развивалась нефтяная отрасль, что стало толчком для активизации строительства дорог асфальтобетонного типа. Но, несмотря на это, большая часть дорог Севера и Сибири являются именно цементобетонными, и многие из них в рабочем состоянии и по сегодняшний день.

В строительстве дорог из цементобетона выделяют два типа. Первый из них — это монолитный бетон, который закладывается в заготовку и затвердевает в естественных условиях. Второй вид — это бетон из формованных железобетонных плит, которые заранее изготавливаются на заводах.

Дорог из бетонных плит называют «бетонкой». Но данный вид имеет свои недостатки: плиты могут осаживаться, расходиться, что приводит к деформации поверхности и ухудшению качества полотна. Особенно такие дороги страдают от большегрузов.

В настоящее время при изготовлении дорог из бетонных плит используются блоки, снабженные сквозными каналами и специальными гранями. Каналы служат основой для крепления плит между собой посредством стальных тросов. Этим обеспечивается небольшая подвижность конструкции в экстремальных условиях и защита ее от перегрузов. Благодаря своей эффективности и долговечности, бетонные дороги получили широкое распространение во многих странах, в том числе, в США, Франции, Германии.

Дороги асфальтобетонного типа

В настоящее время в России бетонных трасс всего около трех процентов от общего количества дорог. Они уступают место асфальтовым дорогам, которые весьма популярны. Такой тип дороги является многослойным. Нижняя часть слоя представлена грунтом, далее идет укладка песка, щебня. Сверху кладется непосредственно асфальт («дорожная одежда»). При длительной эксплуатации и неблагоприятных погодных условиях, асфальт начинает разрушаться и появляются ямки, трещины. Конечно, это как говорят сами строители «не смертельно», но на безопасность движения и на скоростной режим движущегося транспорта такие неприятности влияют очень сильно.

Основание «дорожного пирога»

Залогом хорошей дороги является ее хорошее и качественное основание. Толщина насыпного слоя щебня напрямую зависит от предполагаемых нагрузок. Далее щебень тщательно утрамбовывается катком, после чего стелется еще один слой. Для повышения качества, используется вода, которой смачиваются слои. Чем лучше промочено и утрамбовано основание — ем долговечней будет сама конструкция.

Геотекстиль и георешетки в строительстве дорог

Как бы качественно не происходила утрамбовка щебня. Со временем он может проседать в песок. И в результате — начинают образовываться колеи и ямы. Во избежания таких неприятностей еще в 70-х годах 20 века дороги начали армировать и разделять на слои. С этой целью применяли геотекстиль, который предотвращал смешивание слоев и позволял качественно отводить влагу от полотна.

На тот момент времени геотекстиль был довольно эффективным методом зашиты дорожного полотна. Однако, с развитием технического прогресса и увеличением автомобилепотока, такой меры оказалось недостаточно. И на смену ему пришли пластиковые георешетки, которые прокладывали между слоями щебня и песка.

Такая технология получила широкое растпространение в развитых странах. Так, в Германии почти все дороги являются дорогами с асфальтобетонным покрытием на основе геотекстиля или с применением армированной решетки.

Покрытие и его укладка

На первый слой «дорожного пирога» — щебень укладывают специальную смоляную мастику, далее начинается сам процесс асфальтирования. Толщина асфальтового слоя, как и в случае со щебнем, напрямую зависит от предполагаемых нагрузок. Так, для территории около многоэтажного жилого дома вполне хватает 4-5 сантиметров мелкозернистого асфальта. Если будут большие нагрузки, то еще потребуется один слой крупнозернистого асфальтобетона толщиной около 4-5 сантиметров. Если дороге предстоят повышенные нагрузки, то обязательно использование армирующей металлической сетки. Между собой слои асфальта скрепляются при помощи мастики из битума.

Чтобы приготовить асфальтобетонную смесь, потребуется помощь асфальтного завода. Принцип изготовления прост: все компоненты, входящие в состав асфальтобетона разогревают и тщательно перемеривают. В таком виде она и «разливается» на поверхность будущей дороги при помощи самосвалов.

В среднем для асфальтобетонного покрытия толщиной около четырех сантиметров и площадью десять квадратных метров, потребуется примерно одна тонна асфальта. Готовую смесь распределяют по поверхности и уплотняют катками или трамбовками. При этом в сильный дождь или мороз производить работы не рекомендуется.

В целом, процесс создания качественных дорог является весьма трудоемким и даже в чем-то творческим. Ведь от того, насколько будут выдержаны все нормы, зависит конечный результат и долговечность дорожного полотна.

Это интересно

Строительство грунтовых дорог

Строительство временных дорог

Устройство оснований из щебня методом заклинки

строим дорогу*. Новости экономики Белгорода

Год ещё не начался: ищем подрядчика

Кто решает, где строить дорогу? Долгие и кропотливые дорожные работы начинаются в областном правительстве. Здесь оценивают состояние региональных дорог. Предложения, что надо отремонтировать, реконструировать или построить с нуля, оформляют в программу дорожного строительства, рассчитанную на ближайшие два-три года. Её должна одобрить областная дума.

Организацию, которая непосредственно строит автотрассу, называют генподрядчиком. Её определяют с помощью государственных электронных торгов. Чтобы победить в конкурсе, нужно предложить самую низкую цену за требуемые региону работы. Так право привести в порядок участок между 78-м и 87 км трассы Белгород – Павловск получила белгородская компания «Автодорстрой».

Однако прежде чем строить новую автостраду, её нужно спроектировать. Проект начинается с технического задания.

— Конечным итогом бумажной работы должен стать план реконструкции или строительства конкретного дорожного участка. Если заказчик его утверждает – проводится процедура торгов, после которой дорожники приступают к работе, – поясняет гендиректор «Автодорстроя» Владимир Кузнецов.

Инженеры прогнозируют интенсивность движения на этой дороге и состав транспортного потока: чего в нём больше – автобусов, грузовых или легковых автомобилей. Учитываются даже климатические и географические условия региона. Исходя из суммы факторов рассчитывают ширину будущей трассы, количество полос движения, а также какими будут основание и дорожная одежда – из щебня, асфальтобетона и т. д.

 

Движение на этой трассе очень интенсивное: она соединяет весь восток области с центром. К тому же много людей едут по ней в Россошь к поездам южного (кавказского) направления и до трассы М-4. А потому задача предстоит непростая: из двухполосной дороги сделать четырёхполосную вплоть до самого Нового Оскола рассказал Кузнецов.

 

Первую съёмку на участке мы сделали 26 апреля 2017 года. Тогда он выглядел вот так:

Как строят дороги в Германии | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

Германия по праву считается одной из лучших стран по качеству дорожной инфраструктуры. В  рейтинге Всемирного экономического форума ФРГ сегодня обгоняет Испанию, Швецию, Канаду и Великобританию. DW рассказывает о технологиях и инновациях в немецком дорожном хозяйстве.

Планирование дорог в Германии

Строительство дорог, как и возведение любого инженерного объекта, начинается с планирования. В Германии это — важнейший и, как правило, небыстрый этап. «Для дорожного планирования, например, возведения автобана, в Германии существуют предписания, как этот объект должен быть трассирован. Надо учесть допустимый наклон, допустимые радиусы, ширину дороги, количество полос, ширину этих полос и размер обочин. Строительству автобана в Германии предшествуют длительные процессы», — говорит в интервью DW профессор Маркус Фридрих (Markus Friedrich), завкафедрой транспортного планирования и техники управления транспортом Штутгартского университета.

Дорогу всегда строят строго в соответствии с предписаниями. При этом инженеры выбирают оптимальную технологию и материалы. «Для строительства дорог в Германии сегодня применяют и асфальт, и бетон. У нас до сих пор идет дискуссия, какой вариант лучше. Существуют также ограничения для определенных улиц, например, по шуму. В этом случае используется так называемый шумопоглощающий асфальт — высокопористый асфальт, который позволяет снижать шум от езды транспортных средств», — рассказывает Маркус Фридрих.

По оценке профессора Брауншвейгского технического университета Михаила Вистубы (Michael Wistuba), возглавляющего Институт дорожного дела, для строительства автобанов в 75 процентах случаев используется асфальт. Такое покрытие состоит из трех слоев с разной смесью: базовый и связующий слои из асфальтобетона плюс покрытие (литое или щебеночно-мастичное).

Самовосстанавливающийся асфальт 

Для укладки полотна дорожные фирмы в Германии используют несколько методов. Их выбор зависит от объекта. «При строительстве автобанов наше предприятие чаще всего применяет технологию прокатки: горячую асфальтовую смесь наносят на дорогу и уплотняют при помощи катка. На участках с высокой нагрузкой обычно используется технология литого асфальта. Смесь распределяют и «стягивают», чтобы получилась плоская поверхность. Посыпание мелким щебнем позволяет создать такую структуру верхнего слоя, благодаря которой он долгое время остается шероховатым», — рассказывает Кристоф Дрёге (Christoph Dröge), руководитель отдела дорожного строительства в Straßenbau NRW — коммунальной дорожно-строительной организации Северного Рейна — Вестфалии.

Важная составляющая работы по развитию дорожной инфраструктуры в Германии — внедрение инновационных технологий. Здесь действует федеральная исследовательская программа «Дорога в 21-м веке», в числе приоритетов которой — энергосберегающие, экологичные и долговечные дороги. Специально для апробации новейших технологий два года назад на территории земли Северный Рейн — Вестфалия построили экспериментальный участок протяженностью около километра.

Укладка шумопоглощающего асфальта на автобане А7 в Германии

Специалисты смогли протестировать на нем, например, «самовосстанавливающийся» асфальт. Эта технология позволяет увеличить срок службы верхнего слоя дорожного покрытия за счет индукционной энергии. В асфальтовую смесь добавляют магнитные элементы, которые при резком нагревании специальной машиной позволяют стягивать трещины.

«Основная технология разработана уже достаточно хорошо. Дальнейшие исследования будут связаны с индукционной энергией, а именно — с машиной по заготовке этой энергии», — говорит представитель пресс-службы Федерального института дорожного строительства Кристофер Герхард (Christopher Gerhard). По его словам, «самовосстанавливающийся» асфальт целесообразно применять на небольших участках, там, где закрытие дороги из-за ремонта может привести к существенным затруднениям в движении транспорта.

Экспресс-технологии против пробок и «умный» мост

На участке дороги между Нюрнбергом и Мюнхеном сотрудники учреждения с 2017 года тестируют технологию «умного» моста. Она направлена на то, чтобы заблаговременно, в дополнение к плановым обследованиям, получать данные о состоянии подобных объектов. На двухполосную конструкцию на развязке трассы поставили сенсорные устройства, которые фиксируют ее основные параметры. Функциональную способность всей «умной» системы и отдельных компонентов будут анализировать на протяжении пяти лет. 

Однако главным вопросом, над которым сегодня работают как дорожники, так и исследователи, остается минимизация неудобств для водителей из-за строительных и ремонтных мероприятий. Сократить время позволяют, например, такие методы, как «компактный асфальт» (одновременная укладка двух слоев) и укладка покрытия, при которой специальная машина опрыскивает основание и параллельно укладывает верхний слой.

«Хорошее качество необходимо, чтобы достичь как можно большего срока эксплуатации. Это то, что позволяет увеличить интервалы между ремонтными работами. Чем больше строек на территории сети автобанов, тем выше риск больших пробок. Поэтому этот фактор — весьма значимый пункт в вопросе ухода от пробок», — поясняет Кристоф Дрёге.

По мнению специалистов, качество немецких дорог обеспечивается за счет тщательного отбора и смешивания строительных материалов, систематического многоступенчатого контроля качества и продуманных предписаний по планированию и строительству сооружений. Наряду с этим есть четкое разграничение ответственности: в чьем ведении находится строительство, а в чьем — содержание трасс.

Смотрите также:
Немецкие храмы около скоростных дорог

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Автобаны — главные транспортные артерии Германии. Их протяженность составляет почти 13 тысяч километров. Вдоль этих магистралей работают сотни заправочных станций, кафе и ресторанов, обустроены парковки. На некоторых из них можно не только сделать остановку, но и помолиться — например, в этом придорожном храме около автобана A45 (Autohof Wilnsdorf), освященном в начале нынешнего лета.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Съезды к ним обозначены специальными дорожными указателями: «Autobahnkirche», «Autobahnkapelle» — «Церковь на автобане», «Часовня на автобане». Первую открыли в 1958 году. Сейчас по всей Германии насчитывается четыре десятка таких храмов.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Одна из первых таких церквей находится около города Флото (Vlotho) в городке Экстер (Exter), недалеко от федеральной скоростной магистрали A2. В качестве Autobahnkirche этот храм, построенный в середине XVII века, начали использовать в 1959 году.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Одновременно он продолжает оставаться приходским храмом здешней евангелической общины, основанной в 1666 году. Помимо двух тысяч местных протестантов, которые регулярно приходят сюда на службы, ежегодно в этой церкви бывает около 30 тысяч водителей и пассажиров, заезжающих сюда с автобана.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Богослужения евангелической общины Экстера проходят здесь по воскресеньям в церковные праздники. Начинаются они в десять часов утра. В отличие от этой церкви, многие другие придорожные храмы являются часовнями, то есть регулярных служб в них не бывает.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Для путников рядом с церковью обустроен уголок для отдыха, установлены деревянный стол и скамейки. Уютное и тихое место в стороне от шума скоростной магистрали.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Прежде, чем перейти к примерам современной архитектуры, заглянем в еще один древний храм, открытый для путников с автобана, еще более старый, чем церковь в Экстере. Романская архитектура, XII век…

  • Молитвы у автобана

    Придорожные церкви Германии

    Этот храм рассоложен около автобана A4 у городка Вильсдруф (Wilsdruff) между Эрфуртом и Дрезденом. «Статус» Autobahnkirche ему присвоили в 2005 году.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Храм этот посвящен Св. Якову и находится на паломническом по пути Jakobsweg в испанский город Сантьяго-де-Компостела.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Одна из самых посещаемых придорожных церквей Германии — храм Святого Христофора под Баден-Баденом. Многих привлекает необычное архитектурное решение проекта. Ежегодно эту церковь, построенную в 1978 году, посещает около 300 тысяч водителей и пассажиров.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Современные придорожные храмы часто выделяются своим необычным видом. Экуменическая Никополская часовня (Emmauskapelle), расположенная между Штутгартом и Зигеном на трассе А81, заметна издалека. Особо внимание привлекает ее почти 13-метровый бетонный крест.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Этот придорожный храм Autobahnkirche Medenbach находится под Франкфуртом-на-Майне, всего в 30 метрах от проезжей части автобана A3 — одной из самых оживленных скоростных дорог Германии. Ежегодно в нем бывает около 40 тысяч человек, а построен он полностью на средства одного частного предпринимателя.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Эта католическая придорожная церковь Св. Христофора на автобане А9 (Берлин-Мюнхен) в районе Химмелькрон (Himmelkron), примерно в 20 километрах от Байройта, была освящена в 1998 году.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Небольшая часовня на автобане А4 между Айзенахом и Дрезденом. Возведена в 2003 году на средства фирмы, управляющей здешним заправочно-сервисным центром.

  • Молитвы у автобана

    Придорожные храмы Германии

    Еще две такие же небольшие часовни эта фирма установила на других своих станциях около автобанов. Посетители могут здесь не только помолиться, но и оставить запись в специальной книге просьб.

    Автор: Максим Нелюбин


______________

Хотите читать нас регулярно? Подписывайтесь на наши VK-сообщества «DW на русском» и «DW Учеба и работа» и на Telegram-канал «Что там у немцев?» 

строить дороги — Перевод на английский — примеры русский

На основании Вашего запроса эти примеры могут содержать грубую лексику.

На основании Вашего запроса эти примеры могут содержать разговорную лексику.

Это инженеры, помогающие строить дороги, соединяющие деревни и племена, которые теперь живут в мире.

They are the engineers who help build roads that link villages and tribes who are now at peace.

Теперь у нас достаточно денег чтобы строить дороги и каналы, для сбора воды.

Now we have enough money to build roads and flood channels.

Одновременно со строительством будут ремонтировать и строить дороги в районах областей, расположенных вдоль трассы.

Правительство должно иметь возможность предоставлять услуги, осуществлять крупные проекты, строить дороги и создавать рабочие места.

The Government should have the ability to provide services, launch major projects, build roads and create jobs.

Рота способна выполнять самые разнообразные инженерно-технические задачи, в том числе строить дороги, мосты, колодцы и т.д.

The Company’s diversified capabilities included the construction of roads and bridges, the drilling of wells and other engineering tasks.

Среди работавших в Сомали представителей международных нефтяных компаний Атто был известен как «господин Бульдозер» из-за его способности преодолевать самый сложный рельеф и строить дороги в отдаленные районы.

Among the Somali country managers of international oil companies, Atto was known as «Monsieur Dozer» because of his ability to cut through the most difficult territory and establish access roads to remote sites.

В соответствии с внесенными поправками местные органы власти обязаны строить дороги шириной не менее 20 м и создавать городские парки, предусмотренные Законом о городских парках.

The amendment made it the responsibility of the local government to provide roads 20 m wide or wider and city parks as defined by the City Park Act.

Это шумный материал, и, если строить дороги, как в Нидерландах, очень близко к городу, то хотелось бы иметь тихие дороги.

It’s a noisy material, and if we produce roads like in the Netherlands, very close to cities, then we would like a silent road.

ЮНОПС дает возможность странам взять курс на созидание более стабильного будущего, помогая им строить дороги, школы и больницы, обезвреживать наземные мины, готовиться к демократическим выборам и делать многое другое.

UNOPS is setting countries on course to a more stable future by helping them to build roads, schools and clinics, to remove landmines, to prepare for democratic elections, and much else besides.

Стремясь строить дороги, мосты и школы, мы также прилагаем усилия к тому, чтобы предотвратить войну и построить мир.

As we seek to build roads, bridges and schools, we also work to prevent war and build peace.

Полномочиями, вытекающими из имущественных прав, пользуется Финская служба лесного и паркового хозяйства (ранее Центральный лесохозяйственный совет), которая, в частности, имеет право строить дороги.

Powers inherent in the ownership are used by the Finnish Forestry and Park Service (formerly the Central Forestry Board), which is entitled, inter alia, to construct roads.

Другими словами, автодороги, помимо внешних издержек, создают также весьма полезные внешние преимущества; в противном случае возник бы вопрос о том, зачем потребовалось строить дороги вообще;

In other words, roads, as well as external costs, have very large external benefits — otherwise one could wonder why anybody ever cared to build roads;

Инвесторам, которые придут строить порт, строить дороги, в новом городе.

the kind of investors who will come build the port, build the roads, in a new city —

В SimCity представлено существующее в реальном времени окружение, в котором игрок может выделять зоны для развития города, строить дороги, объекты энергетики и водной инфраструктуры и наблюдать за развитием города, происходящим на основе принятых им решений.

SimCity features a real-time environment in which the player can create zones for city development, build roads, power and water utilities, and watch as their city develops based on their decisions.

с) директивные органы (верхняя часть): директивные органы используют статистику для принятия решения о том, где строить дороги;

(c) Decision makers (top): Decision makers use statistics to decide where to build roads;

Выход — строить дороги из пористого асфальта.

Цель игры «Колонизаторы Катана» в том, чтобы строить дороги и поселения.

The object of Settlers of Catan is to build roads and settlements.

Когда он попытался побудить население оромо в городе Велламу строить дороги, мосты и школы, это привело местных землевладельцев к агитации за его отставку.

When Neway had attempted to encourage the Oromo inhabitants of Wellamu to build roads, bridges, and schools, he was opposed by the local landlords who agitated for his replacement.

В том, что касается инфраструктуры, мы наметили у себя в стране проекты, в которых безопасность дорожного движения либо игнорировалась, либо вообще отсутствовала: мы привыкли строить дороги без учета в процессе конструирования необходимых критериев дорожно-транспортной безопасности.

On infrastructure, we have identified projects in our country that have ignored road safety or have been devoid of road safety content: it had been our habit to build roads without introducing the necessary road safety criteria into their design.

Часть дорог в России разрешено строить без документации

https://realty. ria.ru/20201119/dorogi-1585385774.html

Часть дорог в России разрешено строить без документации

Часть дорог в России разрешено строить без документации

Правительством принято решение об отмене обязательной документации при строительстве дорог отдельных категорий, сообщил в четверг на совещании по нацпроекту… Недвижимость РИА Новости, 19.11.2020

2020-11-19T16:46

2020-11-19T16:46

2020-11-19T16:49

правительство рф

инфраструктура

дороги

строительство

марат хуснуллин

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/realty/40773/76/407737615_0:160:3076:1890_1920x0_80_0_0_0a69a5e4e2721b9a48de801f624c407c.jpg

МОСКВА, 19 ноя — РИА Недвижимость. Правительством принято решение об отмене обязательной документации при строительстве дорог отдельных категорий, сообщил в четверг на совещании по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» вице-премьер России Марат Хуснуллин. Хуснуллин пояснил, что речь идёт о сельских дорогах и подъездных путях.Вице-премьер премьер отметил, что это достаточно непростое решение, которое долго готовилось, однако оно позволит сократить сроки реализации многих проектов от полугода до года.

https://realty.ria.ru/20201118/dorogi-1585201328.html

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/realty/40773/76/407737615_173:0:2904:2048_1920x0_80_0_0_8416e132f3eb2e3322ca3492ad73e430. jpg

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

правительство рф, инфраструктура, дороги, строительство, марат хуснуллин

В КП Покровские земли началось строительство дорог

На территории коттеджного поселка Покровские земли началось строительство внутрипоселковых дорог и подъезда к населенному пункту. В самом поселке проезжая часть будет иметь ширину 5 м, подъезд будет немного шире – 6 м.


Качественное щебеночное покрытие обеспечит нормальную транспортную доступность загородной недвижимости независимо от погодных условий.

Дороги – неотъемлемая часть инфраструктуры населенного пункта

Хорошие дороги, которые имеют качественное твердое покрытие, обеспечивают удобный круглогодичный подъезд к загородной недвижимости. Это важная часть инфраструктуры в каждом населенном пункте. В КП Покровские земли приступили к строительству дорог – подъездной и внутрипоселковых. Дорога на подъезде к населенному пункту будет иметь ширину 6 м, внутри поселка ширина полотна составит 5 м. По обе стороны от дорожного полотна будут находиться тротуары для пешеходов шириной 1 м, а также кюветы.

В коттеджном поселке Покровские земли будут щебеночные дороги, которые сочетают в себе высокую прочность, износостойкость, экономичность, минимализм в обслуживании, практичность и экономичность. Дороги со щебеночным покрытием обеспечат отличное транспортное сообщение и доступность вне зависимости от погодных условий, они могут выдерживать повышенные нагрузки, что особенно важно в период активного развития и строительства коттеджного поселка.

Процесс строительства дорог можно разделить на такие этапы:

  • Формирование дорожного корыта, кюветов и обочин.
  • Формирование песчаной подушки.
  • Укладка щебня в несколько слоев с его последующей утрамбовкой.

При выполнении различных этапов строительных работ задействована специальная дорожная техника и опытные рабочие. Благодаря этому все работы будут выполнены на высоком, качественном уровне. Руководство коттеджного поселка Покровские земли будет следить за состоянием дорожного покрытия, в случае необходимости проводить работы по его реконструкции, устранять неровности и прочие недостатки, которые появляются в процессе эксплуатации дорожного полотна.

Покровские земли – новый коттеджный поселок по Симферопольскому шоссе, расположенный неподалеку от Приокско-Террасного биосферного заповедника. В данный момент поселок находится в начальной стадии строительства, однако он имеет прекрасные перспективы для дальнейшего развития.

римских дорог — Учебный объект истории

Римляне славились своими дорогами. Некоторые римские дороги существуют и по сей день, спустя почти 2000 лет после их постройки. Римские дороги были великолепно сделаны. Почему римляне так много строили дороги?

Рим заработал много денег на торговле с Европой.Часть этой торговли включала морские перевозки. Чаще римляне использовали дороги. Кроме того, поскольку большая часть Западной Европы была завоевана римлянами, римлянам потребовались дороги для быстрого перемещения своих войск. Плохо построенные дороги этому не помогут.

Когда римляне прибыли в Англию, они не нашли дороги. Вместо этого им пришлось довольствоваться треками, которые использовались британцами. Нет ничего необычного в том, что эти трассы находятся в очень плохом состоянии, поскольку они обычно находятся на возвышенности и открыты для всех типов погоды.

Хорошая система дорог также облегчила императорам контроль над своей империей, поскольку сообщения и приказы можно было отправлять быстро.

Римские дороги славились своей прямой и хорошо проложенной дорогой. Однако римляне обычно строили дороги вокруг естественных препятствий, а не преодолевали их.

У римлян не было компаса или карт, которые помогли бы им строить дороги. Как им это удалось? Геодезисты использовали инструмент, называемый грома.

Это был инструмент, к которому были прибиты два куска дерева так, что они образовывали квадратный крест с прямыми углами во всех углах.К концам каждого куска дерева были прикреплены свинцовые грузы. Когда один свинцовый груз из того же куска дерева совмещался с грузом перед ним, геодезист знал, что у него прямая линия.

Как только геодезист убедился, что он нанес на карту прямую линию, в землю были вкопаны деревянные столбы, чтобы обозначить прямую линию. Дорога была построена по этой линии. По обеим сторонам дороги были вырыты канавы для дренажа. Римские дороги, как правило, строились выше уровня земли вокруг них — это, опять же, способствовало дренажу.

Большая часть здания была построена римскими солдатами. Поступая так, римляне могли полагаться на опыт солдат. Власти также могли рассчитывать на то, что солдаты сделают все возможное для Рима — построят отличные дороги.

Римские дороги хорошо использовались по всей империи. Однако многим из тех, кто их использовал, приходилось ходить пешком, в том числе и торговцам, поскольку колесницы и лошади были дорогими. Богатый торговец мог позволить себе повозку, запряженную лошадьми.Дороги были проложены так, чтобы два таких вагона могли проезжать по обеим сторонам дороги.

Когда римляне покинули Британию, бритты не использовали их дороги. Мало того, что дороги не использовались, бритты избегали вилл, бань и других зданий из-за их связи с римлянами. Кроме того, британцы не знали, как содержать дороги в хорошем состоянии, поскольку они не использовались ими при строительстве дорог.

Несмотря на это, римские дороги были настолько хорошо построены, что просуществовали столетия.

Основные дороги вели из Лондона в Йорк (через Линкольн), из Лондона в Роксетер, из Лондона в Довер и из Эксетера в Йорк через Бат, Сайренсестер и Линкольн.

Как римляне строили дороги? Узнайте все о старых дорогах! — Fun Kids

Тысячи лет назад Британия была покрыта болотами и лесами. Дорог не было, только следы, проложенные охотниками.

Когда люди селились в деревнях, они прокладывали тропы из твердой земли из одной деревни в другую, чтобы торговать друг с другом.

Самая старая дорога в Британии, о которой мы знаем, проходит у реки Брю на юго-западе. Эта дорожка, которой шесть тысяч лет, была обнаружена в 1970 году и, как считается, пришла из эпохи, когда земледелие только начиналось, около 4 000 лет до нашей эры.

Мы все еще можем видеть остатки этих ранних видов дорог — часто как древние тропы. Довольно часто они следуют по вершинам холмов и называются Риджуэй.

Вокруг еще много людей, по которым можно пройтись!

Неолитические поселения

Со временем люди поняли, что если они будут использовать животных, например ослов и лошадей, они смогут носить с собой намного больше вещей. Мы можем видеть свидетельства использования животных со времен неолита. Со временем сани стали также использовать для перетаскивания грузов, а затем стали использоваться колеса около 5000 г. до н.э., и оба требовали, чтобы дороги были намного более гладкими.

Римские дороги

Римские дороги были спроектированы как очень эффективный способ соединения городов, портов и фортов, и были настолько хорошо спланированы и построены, что многие из них существуют и по сей день. На сегодняшних картах они по-прежнему помечены как РИМСКИЕ ДОРОГИ.

Чтобы их дороги могли выдерживать интенсивные нагрузки, римляне использовали щебень, чтобы сделать поверхность прочной и помочь отвести воду.Они также построили их как можно более прямыми — чтобы враги не прятались за углом! Чтобы дороги оставались прямыми, на большом расстоянии друг от друга зажигали костры, и рабы строили дорогу между этими точками.

Эти дороги предназначались в первую очередь для армии, соединяя лагеря сначала, а затем, когда была основана империя, городами.

Римские дороги использовали глубокие дорожные полотна из щебня в качестве нижележащего слоя, чтобы они оставались сухими, поскольку вода вытекала из щебня, а не становилась грязью в глинистых почвах.Легионы хорошо провели время на этих дорогах, и некоторые из них до сих пор используются тысячелетиями.

Римский узор обычно состоял из четырех слоев (сверху вниз) следующим образом:

  • Summa Crusta (наплавка): гладкая, блоки залегают в нижележащий слой.
  • Ядро: Базовый слой, состоящий из гравия и песка с известковым цементом.
  • Рудус: Третий слой состоял из каменной кладки и более мелких камней, также установленных в известковом растворе.
  • Статуэтка: Два или три ряда плоских камней, установленных в известковом растворе.

Способ строительства дорог не изменился примерно через 1200 лет.

1600 и далее

По мере того, как население мира увеличивалось, а деревни и города начали расти, по дорогам использовалось больше людей, чем когда-либо, — от мужчин и женщин на лошадях до карет и дилижансов, которые начали использовать примерно в 1600-х годах.

Растущее число людей, пользующихся дорогами, означало, что со временем необходимо было подумать о лучших способах строительства дорог, чтобы сделать их гладкими и безопасными для всех этих лошадей, более тяжелых экипажей и более загруженного движения.В то время не было много дорожных знаков или правил, регулирующих использование дорог. Чтобы обезопасить людей, нужно было задуматься о том, как им пользоваться дорогами и как их ремонтировать.

Вехи и магистрали

Люди терялись с самого начала. Итак, тысячи каменных вех были расставлены, чтобы помочь людям передвигаться, рассказывая им, какой путь и как далеко они должны пройти. Они были похожи на ранний вид спутниковой навигации! Чтобы помочь оплатить ремонт дороги, были установлены магистрали — это были ворота, через которые путешественники должны были платить за пользование дорогами, а деньги шли на поддержание дороги в хорошем состоянии.У нас до сих пор есть платные дороги на некоторых дорогах. Есть один на автомагистрали M6 к северу от Бирмингема.

Эти ранние улучшения были только началом, так как в течение следующих трех столетий дороги должны были стать более загруженными, чем когда-либо, и потребовалось бы еще больше новых идей, чтобы обеспечить плавность движения вперед.

Бекс и Дэн узнают все о будущем автомобильных и железных дорог Великобритании!

Бекс и Дэн узнают все о будущем автомобильных и железных дорог Великобритании!

Мы еще там? при поддержке Королевской инженерной академии

римских дорог

Римляне построили первые дороги в Британии.Они построили более 9 тысяч километров дорог. Дороги были настолько хорошо построены, что вы все еще можете увидеть некоторые из них сегодня, спустя 2000 лет после того, как они были построены!


Римская дорога в Кембриджшире

Многие из наших современных дорог находятся в том же месте, что и римские. Вы можете сказать, римская ли это дорога, потому что она будет прямой.

Для римской армии было важно иметь возможность перемещать солдат и весь их багаж по стране.

Они строили дороги как можно более прямыми, чтобы двигаться как можно быстрее. Извилистые дороги занимали больше времени, чтобы добраться до места, куда вы хотели попасть, а бандиты и грабители могли прятаться за поворотами.

Люди могли ездить верхом, вести телегу, запряженную волами, или идти пешком.

Римские дороги спускались посередине к канавам с обеих сторон, чтобы дождь стекал, а дорога не была слишком грязной.

Как построить римскую дорогу

  1. Геодезист с помощью грома убедился, что земля ровная, и разметил дорогу деревянными кольями.
  2. Земляной вал, получивший название agger , был построен шириной до 12 метров. Поверх этого было уложено дорожное покрытие.
  3. На аггер было уложено от шести до 12 дюймов (15-50 см) кремня, гравия, каменных плит или любого другого доступного твердого материала.
  4. С обеих сторон вырыли канаву для дренажа.

Грома представляла собой деревянный крест с подвешенными на нем грузами, который давал римлянам прямую линию.

Схема римской дороги и информация

Изображение римской дороги

Римские дороги
Прокрутите страницу до конца.

Карта римских дорог в Великобритании

Как были построены римские дороги?

Roman Roads Факты, рабочие листы и история для детей

Не готовы приобрести подписку? Щелкните, чтобы загрузить бесплатную версию образца Загрузить образец

Загрузить этот образец

Этот образец предназначен исключительно для участников KidsKonnect!
Чтобы загрузить этот рабочий лист, нажмите кнопку ниже, чтобы зарегистрироваться бесплатно (это займет всего минуту), и вы вернетесь на эту страницу, чтобы начать загрузку!

Зарегистрируйтесь

Уже зарегистрировались? Авторизуйтесь, чтобы скачать.

За четыре года после вторжения в Британию в 47 г. н. Э. Римляне построили более 1000 миль дорог! Когда они впервые прибыли, римская армия должна была использовать старые дороги из травы и грязи, которые использовали бритты. Этим тропам иногда были тысячи лет, и они часто поднимались и спускались с холмов по причинам, которые никто не мог вспомнить. Путешествовать с ними было очень трудно.

Римской армии нужны были дороги лучшего качества, потому что она должна была иметь возможность быстро перемещаться в проблемные районы, чтобы держать бриттов под контролем.Римским генералам нужны были хорошие дороги, чтобы они могли отдавать приказы римским солдатам, которые могли быть размещены в фортах вплоть до стены Адриана. Дороги также были важны для доставки солдатам продовольствия и оружия.

В мирное время хорошие безопасные дороги означали больше торговли, а увеличение торговли означало больше налогов для Императора. Перед армией стояла важная задача по планированию и строительству дорог. Эти дороги не всегда были идеально прямыми, иногда они уходили зигзагами в гору и часто обходили препятствия.Тем не менее, длинные участки римских дорог действительно были прямыми, и именно этим римские дороги помнят.

Так как же римлянам удалось построить такие прямые дороги?

Римские инженеры использовали инструмент под названием Грома. Это была пара досок, скрепленных в форме креста. Линии с грузами были подвешены к каждому углу, чтобы они
могли получить прямую линию, выровняв гири с шестом на расстоянии ста метров или
так далеко. В лесах они разводили костры по прямой линии и использовали дым как маркеры для Грома.

Римские дороги

После того, как дорога была спланирована, римские солдаты вырыли две канавы по обе стороны дороги, чтобы они служили канализацией. Земля из этих канав насыпалась в центр и утрамбовывалась. Затем камни собирали в окрестностях и укладывали разными слоями, пока они не образовали твердую поверхность, способную выдержать вес тяжелых тележек. Поверхность римской дороги имела изогнутую форму, чтобы дождевая вода стекала в канавы.

Римские дороги были очень быстрыми и безопасными для передвижения на большие расстояния.Их использовали не только римские солдаты. Купцы использовали их для перевозки товаров по всей Римской империи. Римляне построили в Британии первые настоящие дороги. После того, как римляне ушли, им позволили разрушиться, потому что люди забыли, как их восстанавливать и ремонтировать. Люди продолжали использовать дороги, построенные римской армией, до 1745 года. Многие современные дороги построены по первоначальным маршрутам, спланированным римлянами.

Источник:
Mr Huggins — SchoolHistory.co.uk

Рабочие листы по римским дорогам

Этот комплект содержит 11 готовых к использованию рабочих листов по римским дорогам , которые идеально подходят для студентов, которые хотят узнать больше о римских дорогах, которые за четыре года после вторжения в Британию в 47 году нашей эры римляне построили более 1000 миль дорог!

Download включает следующие рабочие листы
  • Факты
  • До римских дорог
  • Римских дорог
  • Нам нужны дороги!
  • The Groma
  • Как они сделали их такими прямыми?
  • Современные измерительные инструменты
  • Строительство римских дорог
  • Дорожная карта
  • Поиск слов
  • После падения Империи

Ссылка / цитирование этой страницы

Если вы ссылаетесь на любое содержание этой страницы на своем веб-сайте , используйте приведенный ниже код, чтобы указать эту страницу как первоисточник.

Римские дороги: факты и рабочие листы: https://kidskonnect.com — KidsKonnect, 18 августа 2017 г.

Ссылка появится as Roman Roads. Факты и рабочие листы: https://kidskonnect.com — KidsKonnect, 18 августа 2017 г.

Использование с любой учебной программой

Эти рабочие листы были специально разработаны для использования с любой международной учебной программой. Вы можете использовать эти рабочие листы как есть или редактировать их с помощью Google Slides, чтобы сделать их более конкретными в соответствии с вашими уровнями способностей учащихся и стандартами учебной программы.

Краткая история дорожного строительства

Большинство из нас очень мало думают о дорогах, по которым мы ездим каждый день, и склонны принимать их как должное — по крайней мере, до тех пор, пока они не будут закрыты на ремонт, размыты наводнением или каким-то образом не станут непроходимыми. Однако только в течение последних сорока лет или около того мы наслаждались роскошью обширной, обширной и ухоженной системы дорог, доступных каждому. В разгар нашего ворчания по поводу выбоин, пробок и некомпетентных водителей мы забываем, насколько нам на самом деле повезло.Очевидно, так было не всегда.

С давних времен одним из самых ярких индикаторов уровня развития общества была его система дорог — или ее отсутствие. Рост населения и появление больших и малых городов повлекли за собой потребность в общении и торговле между этими растущими населенными пунктами. Дорога, построенная в Египте фараоном Хеопсом около 2500 г. до н.э., считается самой ранней из известных дорог с твердым покрытием — строительная дорога длиной 1000 ярдов и шириной 60 футов, которая вела к месту Великой пирамиды.Поскольку она использовалась только для этой единственной работы и никогда не использовалась для путешествий, дорога Хеопса не была действительно дорогой в том смысле, в каком были более поздние торговые пути, королевские дороги и впечатляюще мощеные римские дороги.

Разумеется, развивались различные торговые пути, по которым товары доставлялись от источника до выхода на рынок, и часто их называли в честь товаров, которые по ним перемещались. Например, Янтарный путь шел из Афганистана через Персию и Аравию в Египет, а Шелковый путь простирался на 8000 миль от Китая через Азию, а затем через Испанию к Атлантическому океану.Однако перевозка громоздких грузов с медленными животными по неровным грунтовым дорогам требовала много времени и средств. Как правило, цена товаров удваивалась на каждые 100 миль пути.

Еще несколько древних дорог были проложены правителями и их войсками. В Ветхом Завете есть упоминания о древних дорогах, таких как Королевское шоссе, датируемых 2000 годом до нашей эры. Это был основной путь из Дамаска в Палестине, пролегавший на юг к заливу Акаба, через Сирию в Месопотамию и, наконец, в Египет.Позже римляне переименовали ее в дорогу Траяна и использовали ее в XI и XII веках крестоносцы, когда они пытались «вернуть» Святую Землю. Около 1115 г. до н.э. Ассирийская империя в Западной Азии начала то, что считается первым организованным дорожным строительством, и продолжала его от 500 до 600 лет. Поскольку они пытались доминировать в этой части мира, они должны были иметь возможность эффективно перемещать свои армии вместе с припасами и оборудованием. Инженерный корпус их армии проложил понтонные мосты и выровнял гусеницы для телег и осадных машин.По мере того как ассирийцы постепенно угасали, персами строилась еще одна императорская дорога, Королевская дорога, от Персидского залива до Эгейского моря на расстоянии 1775 миль. Около 800 г. до н.э. в Карфагене на северном побережье Африки камни начали использовать для мощения дорог. Хотя они, возможно, не были первыми, кто вымощал свои дороги камнями, они были одними из первых, и некоторые люди считают, что римляне подражали карфагенским приемам.

Без сомнения, победителями в дорожном строительстве из всех них были древние римляне, которые до наших дней построили самую прямую, наиболее спроектированную и самую сложную сеть дорог в мире.В период своего расцвета Римская империя поддерживала 53000 миль дорог, которые покрывали всю Англию на север, большую часть Западной Европы, расходились по всему Пиренейскому полуострову и окружали и пересекали все Средиземноморье. Римские дороги, известные своей прямолинейностью, состояли из грунтового основания, покрытого четырьмя рядами: подстилкой из песка или раствора; ряды крупных плоских камней; тонкий слой щебня, смешанного с известью; и тонкая поверхность кремневидной лавы. Обычно они имели толщину от 3 до 5 футов и ширину от 8 до 35 футов, хотя средняя ширина основных дорог составляла от 12 до 24 футов.Их конструкция оставалась самой сложной до появления современной дорожно-строительной техники в самом конце 18-19 веков. Многие из их первоначальных дорог все еще используются сегодня, хотя их покрытие менялось много раз.

Согласно римскому праву, общественность имела право пользоваться дорогами, но район, через который проходила дорога, отвечал за содержание дороги. Эта система была эффективной до тех пор, пока существовал сильный центральный орган, обеспечивающий ее соблюдение.К сожалению, когда Римская империя пришла в упадок, их дороги пришли в упадок, и их работа пришла в упадок по всей Европе и Великобритании.

По другую сторону Атлантического океана, через несколько столетий после падения Римской империи, Империя инков начала расти в Южной Америке в период, который соответствовал средневековью в Европе. Сосредоточившись на территории нынешнего Перу, инки распространились на Эквадор, Колумбию, Боливию, Аргентину и Чили и, подобно римлянам, осознали необходимость в системе дорог, которые позволили бы им расширять свои завоевания и управлять своей империей. .Интересно, что инки построили свою империю, не изобретая колеса, не используя тягловых животных и не имея письменности. Поскольку у них не было колесных транспортных средств, о которых можно было бы беспокоиться, их дороги могли подниматься по крутым склонам через террасы или ступеньки — в одном месте дорога, ведущая вверх по крутому склону горы, была построена из 3000 последовательных каменных ступеней. Они также построили на болотах и ​​построили дамбу шириной 24 фута и длиной 8 миль, которая имела мощеную поверхность и каменные стены. К сожалению, их хорошо построенная система дорог в конечном итоге помогла им погибнуть, поскольку вторгшиеся испанцы использовали собственные дороги инков для переброски испанских армий, оружия и припасов.

Обратно через Атлантику, но позже, в Англии 18 века, технология строительства шоссе получила долгожданное развитие со стороны двух британских инженеров, Томаса Телфорда и Джона Лаудона Макадама. Телфорд, первоначально каменщик, придумал систему строительства дорог, которая требовала рытья траншеи, установки фундамента из тяжелой породы и последующего покрытия 6-дюймовым слоем гравия. Во время строительства центр дороги был поднят, образовав венец, по которому вода стекала.За свою карьеру Телфорд построил более 1000 дорог, 1200 мостов и множество других сооружений. Хотя его система была быстрее и дешевле, чем метод римлян, она все же была дорогостоящей и требовала частой шлифовки гравием.

С другой стороны, система МакАдама была основана на принципе, что хорошо дренированная дорога из подходящего материала не требует каменного фундамента системы Телфорда, но может быть построена непосредственно на недрах. Сначала МакАдам поместил плотно утрамбованный 10–12-дюймовый слой камня, который был разбит до дюйма в диаметре и который был приподнят в центре для облегчения дренажа.Затем последовал ковер из более мелкозернистого камня, который был зацементирован путем закрепления порошка, процесс, который выполнялся поэтапно, позволяя дорожному движению уплотнять каждый этап. Самыми большими преимуществами системы МакАдама были ее скорость и низкая стоимость, и она получила широкое распространение по всей Европе. Однако именно отсутствие прочного фундамента для дорожного полотна должно было доказать окончательное уничтожение дорог из щебня с появлением тяжелых автомобилей, особенно грузовиков. По этой причине на дорогах, которые должны были выдерживать большие нагрузки, система строительства Телфорда стала стандартом.

В тот же период рост числа шлагбаумов привел к значительному улучшению дорожных условий по всей Англии. Частные лица сами строили дороги, а затем взимали плату за их использование, обычно блокируя проезд, устанавливая через дорогу длинный шест (пику). После уплаты пошлины столб поворачивали (разворачивали) в сторону, давая путешественникам доступ к дороге (магистрали). К 1829 году 3783 различных транспортных компании управляли шоссе длиной 20 000 миль по всей Англии.Однако во второй половине 19 века строительство каналов и рост железных дорог опередили магистрали, и дороги в целом стали менее важными до начала века.

Когда европейские поселенцы мигрировали через Атлантику в США, они столкнулись с почти полным отсутствием дорог — в Европе у них, по крайней мере, были римские дороги, которые можно было использовать в качестве основы для восстановления. В Америке были только индийские тропы, и хотя они были длинными и довольно протяженными, они также были очень узкими, что позволяло проходить только разноплановым пешеходным потоком.Подобно своим собратьям инков, коренные жители Северной Америки не изобрели колесо и поэтому не разработали дороги, которые могли бы принимать колесные транспортные средства. Первоначально первые дороги Америки были не более чем расширенными индийскими тропами, которые были выровнены и засыпаны, большинство из которых были заполнены пнями, которые спотыкались о лошадях и останавливали повозки. Выражение «я в тупике» пришло из той эпохи, когда машины часто вешали на пни и не могли двигаться дальше, пока их не освободили. Кроме того, поскольку большинство этих ранних дорог пролегало через леса, маршрут часто был отмечен выемками на деревьях, от которых произошли названия, такие как «Дорога с тремя выемками».«Америка, как и Англия, пережила период развития магистралей, и в течение многих лет магистрали были лучшими дорогами в США.

Неудивительно, что общее развитие транспорта в США продолжало идти параллельно его аналогу в Англии, а интерес к строительству и содержанию дорог на большие расстояния ослаб во второй половине XIX века. Как и в Англии, это было связано как с увеличением строительства каналов, так и с ростом количества железных дорог. Но появление автомобиля изменило все это для всех, а появление грузовика изменило его еще больше.Очевидно, что моторизованные транспортные средства позволяли людям и товарам перемещаться быстрее и комфортнее — при условии, что существуют подходящие дороги, по которым они могут передвигаться. Так родилось движение «Хорошие дороги».

Прежде чем перейти к автомобилям, мы должны отдать должное велосипедам за то, что они привлекли внимание к необходимости создания хороших дорог, поскольку эти двухколесные транспортные средства пользовались огромной популярностью в конце 19 века. Возникло множество клубов и обществ велосипедистов, в том числе Лига американских колесников, национальная организация, основанная в 1880 году, члены которой начали требовать улучшения дорог. Первый определенный успех зарождающегося Движения хороших дорог был достигнут в 1891 году, когда Нью-Джерси стал первым штатом, взявшим на себя ответственность на уровне штата за улучшение дорог и сформировавшим Государственный департамент автомобильных дорог. Массачусетс последовал этому примеру в 1892 году, а к 1917 году все штаты приняли аналогичные программы.

Однако, если не считать откровенных велосипедистов и их потребности в досуге, фермеры фактически были первыми коммерческими агитаторами Движения Хороших дорог, поскольку им нужен был способ вывести свою сельскохозяйственную продукцию на рынок.Вдобавок железные дороги изначально поддерживали первые усилия по улучшению местных дорог для фермеров, потому что это увеличило их собственный трафик. В 1896 году Министерство сельского хозяйства открыло Управление дорожных расследований, чтобы помочь в разработке более качественных дорог, и часто звучал лозунг: «Вытащите фермера из грязи!». Конечно, когда стало ясно, что грузовики представляют серьезную конкурентную угрозу их бизнесу, железные дороги начали терять энтузиазм в отношении Движения за хорошие дороги.

U.Сенатор Джон Х. Бэнкхед * (см. Сноску) из Джаспера, штат Алабама, был президентом Ассоциации хороших дорог и сыграл ключевую роль в финансировании национальных усилий по строительству дорог. В качестве председателя сенатского комитета по почтовым отделениям и почтовым дорогам он внес законопроекты о выделении денег на строительство почтовых дорог. В 1912 году он выделил 500 000 долларов, в результате чего было улучшено 425 миль дорог в 17 штатах. Затем в 1916 году сенатор Бэнкхед принял Закон о федеральных автомобильных дорогах, который с тех пор является основой для продолжающейся федеральной программы строительства дорог.Эти ранние программы привели как к созданию Целевого фонда автомагистралей, который был реализован в 1956 году для строительства нашей системы автомагистралей между штатами, так и к Закону о федеральных автомагистралях 1968 года, который изменил и расширил межгосударственную систему.

Как говорится, остальное уже история — история, которую пережило большинство из нас, — и практически любое движение, которое мы предпринимаем сегодня, дает конкретные доказательства результата. По иронии судьбы, даже в самом разгаре наша современная система межгосударственных автомагистралей насчитывает всего около 42 500 миль (по состоянию на 1991 год).Конечно, эта цифра не включает наземные улицы и другие дороги. Но 2000 лет назад римляне без помощи всех наших инженерных технологий или дорожно-строительной техники построили 53000 миль дорог, большая часть из которых используется до сих пор.

Я не могу не задаться вопросом, будут ли наши дороги такими же хорошими или такими же впечатляющими для историков через 2000 лет.

* Сен. Два сына Бэнкхеда, Джон и Уильям, были сенатором и спикером палаты соответственно. Его внук Уолтер Уилл вошел в Палату представителей.Его необычная внучка Таллула стала актрисой и сильно шокировала консервативное общество Джаспера.

[Примечание автора: спасибо нескольким источникам за предысторию и информацию, использованную в этой истории: Дороги, Фон В. Бордман младший; Алабама сейчас и тогда, доктор Дональд Б. Додд; «История дороги» Дж. У. Грегори; «Американские шоссе» Виктории Фабер Стивенсон; Отчет Конгресса; и Дебра Вест, библиотекарь Обернского университета в Монтгомери, AL.-SSS]

римских дорог | Учебные идеи

Римляне были известны своими дорогами, и на этой странице описывается, как строились римские дороги, и как вы могли использовать эту тему в классе.

Римляне построили дороги, чтобы армия могла переходить из одного места в другое. Они старались построить дороги как можно более прямыми, чтобы армия могла идти кратчайшим путем.

Как строилась дорога …

1) Сначала армейские строители расчищали землю от камней и деревьев. Затем они вырыли траншею на месте дороги и засыпали ее большими камнями.

2) Затем они кладут большие камни, гальку, цемент и песок, которые затем набивают, чтобы получилось прочное основание.,

3) Затем добавили еще один слой цемента, смешанного с битой плиткой.

4) Вдобавок к этому они кладут брусчатку, чтобы сделать поверхность дороги. Эти камни были разрезаны так, чтобы они плотно прилегали друг к другу.

5) По обочинам дороги были положены бордюрные камни, чтобы удерживать брусчатку и создавать канал для стока воды.

Действия

1) Распечатайте приведенную ниже схему и сделайте ее копии. Затем попросите детей нарисовать схему в своих книгах и поместить следующие предложения в правильные места на своих схемах.

1) На дно траншеи римляне положили слой больших камней.
2) Битые камни, галька, цемент и песок для создания прочного основания.
3) Цемент, смешанный с битой плиткой.
4) Брусчатка образовывала поверхность дороги. Они были обрезаны так, чтобы плотно прилегать друг к другу.
5) Бордюрные камни по бокам удерживались в брусчатке и создавали канал для стока воды.

Вышеуказанное действие также можно найти в таблице ниже.

2) Если у вас есть подходящие материалы (например, камни и галька разного размера, песок и т. Д.), Вы можете попросить своих детей сделать модель дороги, используя приведенные выше инструкции.

3) Дайте детям копию карты Британии. Попросите их нарисовать расположение некоторых римских дорог, используя информацию ниже:

000 Честер

Эксетер — Дорчестер — Силчестер

В этой таблице показано, где начинались и заканчивались некоторые римские дороги.Нарисуйте дороги на своей карте, соединив города линией.

Лондон — Дувр

Честер — Йорк

Лондон — Линкольн — Йорк (эта дорога называлась ERMINE STREET)

002 Честер

Вы можете попросить детей найти расположение других римских дорог, используя различные справочные источники, и они также могли бы узнать римские названия городов, которые соединены дорогами .

Загрузки:

Как древним римлянам удалось построить идеально прямые и сверхпрочные дороги?

Марблизи спрашивает: Как древним римлянам удалось построить идеально прямые дороги длиной в сотни миль?

Древние римляне были народом, славившимся своим архитектурным мастерством, продемонстрированным не лучше, чем их способностью строить почти идеально прямые и невероятно прочные дороги, простирающиеся на большие расстояния. Например, только в Британии римляне построили более 50 000 миль дорог, из которых самый длинный отрезок, равный линейке, простирается на 50 миль.Они сделали все это в эпоху, когда не было современных геодезических инструментов, строительного оборудования или даже очень точных карт с точным указанием места их назначения для многих областей. Так как же им это удалось?

Для начала важно отметить, что в Римской республике и Империи было построено несколько разных типов дорог, а точные методы и материалы, используемые для строительства дорог, несколько различались от региона к региону и незначительно менялись на протяжении веков.

Это предостережение в сторону, три основных классификации римских дорог были viae terrenae, в основном грунтовыми дорогами, которые часто создавались людьми, идущими пешком, и фургонами, едущими по одному и тому же пути с течением времени; viae glareae — грунтовая дорога, засыпанная гравием; и, наконец, гораздо более интересно, viae munita, которые представляли собой более или менее мощеные дороги, некоторые из которых сохранились до наших дней.

Внутри этих типов дорог были дальнейшие классификации, основанные на том, кто мог ими пользоваться, например viae publicae (дороги общего пользования), viae militares (дороги военного или государственного назначения) и viae privatae (частные дороги, построенные за частные средства и для частных лиц). владельцы сами решают, кому они разрешают доступ, возможно, широкой публике или, возможно, только избранным).

Чтобы облегчить их оплату, на дорогах всех типов часто взималась плата, особенно в таких местах, как мосты и городские ворота, где было бы непрактично избегать места взимания платы.

Это подводит нас к самому процессу строительства дороги. Поскольку грунтовые и гравийные дороги не очень интересны, мы собираемся сосредоточить эту статью на Viae Munita. Так как же они сделали эти невероятно прочные и в целом удивительно прямые дороги? В конце концов, даже при наличии современной техники строительство и обслуживание обширной дорожной сети — чрезвычайно трудоемкий и трудоемкий процесс.

Для начала будет послана группа геодезистов, чтобы определить точное направление, соединяющее две основные точки.В то же время они будут пытаться спланировать маршрут как можно более эффективно, учитывая при этом любые основные препятствия, такие как высокие горы, реки и т. Д. По возможности они могут попытаться избежать таких препятствий, но, особенно в некоторых из самых ранних Римское дорожное строительство, которое могло привести к необходимости сделать большой объезд, чтобы обойти, скажем, гору, если возможно, учитывая местность, они, как правило, просто строили дорогу, чтобы идти прямо по ней или прямо через нее. Например, самым длинным туннелем через такую ​​гору был Grotta di Cocceio, раскопанный в период с 38 по 36 год до н.э., и его длина составляет примерно 1 км (.62 мили) в длину и около 5 метров (5,4 ярда) в высоту и ширину. До Второй мировой войны туннель был полностью функциональным и безопасным для прохода, несмотря на то, что на тот момент он простоял около 2000 лет, но был поврежден во время войны, хотя в настоящее время предпринимаются попытки его отремонтировать и снова открыть для публики.

Что касается перехода через гору, здесь важно отметить, что мы не имеем в виду, что они будут использовать обратные переключатели, как это принято сегодня. Нет, если бы это было возможно, они просто построили бы дороги прямо вверх по горе и спустились с другой стороны, ожидая, что солдаты, мулы и им подобные просто поднимутся и пересечут крутые склоны без жалоб.

Тем не менее, по мере взросления империи, в конечном итоге стало очевидно, что есть экономические преимущества у немного более длинных дорог, по которым тягловым животным было легче буксировать телеги, и, таким образом, произошел сдвиг в пользу более длинных расстояний, но меньших уклонов при использовании дорог для общего пользования.

В любом случае, во время процесса геодезисты устанавливали маркеры, часто в очень заметных точках, например, на холмах, намечая оптимальный путь, снова пытаясь убедиться, что дорога будет как можно более прямой между начальной и конечной точкой, чтобы сократить необходимые труд, материалы и расстояние, необходимое для преодоления дороги после ее завершения.

Это подводит нас к тому, как они на самом деле обеспечивали идеально прямые дороги между указателями. Ключевым инструментом здесь было устройство, известное как грома. В двух словах, это было не что иное, как своего рода крест с четырьмя гирями, свисающими на веревке на каждом конце креста, чтобы выполнять функцию отвеса. Все это могло вращаться с маркерами градусов сверху. Затем две отвесные линии будут выровнены с маркером, а затем на другой стороне выровнены с предыдущим маркером. Там, где необходимо было изменить направление, были отмечены градусы и, в конечном итоге, все это занесено в центральный документ, показывающий весь маршрут дороги с каждым сегментом.

Как только начнется фактическое строительство, грома снова будет использоваться, на этот раз со стержнями, вбитыми в землю между маркерами, используя втулку, чтобы убедиться, что каждый стержень идеально расположен на одной линии между маркерами.

Теперь, наконец, началось строительство дороги, обычно сначала с помощью плугов для разрыхления почвы, за которым следовали легионеры и / или рабы, выкапывающие землю с глубиной, варьирующейся в зависимости от условий. Например, болотистая земля потребует более толстого фундамента, чтобы иметь хоть какую-то стойкость.Для более типичного грунта требуется траншея где-то на глубине 3-6 футов (около 1-2 метров). После того, как выкапывают, он утрамбовывается до ровного и плотного слоя земли.

Отсюда точный состав дороги варьировался в зависимости от доступных материалов в данном регионе, состава земли и множества подобных факторов.

Но обычно большие камни укладываются как можно плотнее вместе в землю. На этот слой обычно кладут более мелкие камни, иногда состоящие из битого бетона или немного раздробленной породы, которые снова уплотняют и сглаживают как можно лучше. В зависимости от наличия, они также могут положить слой песка на этот фундамент, чтобы сделать действительно идеально гладкую поверхность.

Вдобавок ко всему должен быть добавлен, утрамбован и выровнен как минимум гравий. В некоторых случаях, например, вблизи больших городов, как описано в одной рукописи о строительстве дорог в самом Риме, брусчатка, часто кремень, вулканическая порода или мрамор, вместо этого заделывались в цемент для верхнего слоя. Когда дорога была закончена, считается, что они были довольно гладкими, что позволяло ездить на тележках и т.п.

В ходе всего этого процесса особое внимание было уделено тому, чтобы центр дороги был выше боковых сторон, чтобы вся вода стекала, при этом вся поверхность дороги также была приподнята над землей по сторонам, где обычно создавались дренажные канавы. чтобы помочь быстро отвести воду от дороги во время сильных дождей.

Что касается размера дорог, то согласно закону двенадцати таблиц, который более или менее составлял основу римского права на протяжении почти тысячелетия, римские дороги должны были быть не менее 8 римских футов в ширину (что преобразовало на современные единицы равняется примерно 2 с половиной метрам), где дорога была прямой, и вдвое больше, если дорога оказалась изогнутой.

Рядом с дорогами были пешеходные дорожки, иногда из гравия, что было особенно удобно в случае viae militares, когда только люди с надлежащим разрешением могли пользоваться самой дорогой. Наконец, на самых внешних краях дорог все близлежащие деревья и кусты будут удалены, чтобы уменьшить площадь, на которой бандиты могли спрятаться и удивить кого-либо нападением, а также чтобы гарантировать, что рост растений не настигает дорогу или дерево корни ставят его под угрозу.

Но на этом строительство не закончилось.Теперь им нужно было знать точное расстояние по дороге. Не совсем понятно, как они это сделали, хотя устройство, известное как одометр Витрувия, упоминается примерно с 27 г. до н.э. и часто утверждается, что оно использовалось для этой цели. Однако вопрос о том, действительно ли он когда-либо использовался для строительства дорог или вообще был сделан, остается предметом споров.

На высоком уровне это устройство использовало вращение колеса для обозначения расстояния. В данном случае это было вращение колеса телеги, которое, в свою очередь, было подключено к шестерням, которые бросали камешек в контейнер через каждую римскую милю (4841 фут, что составляет примерно 1000 шагов взрослого мужчины, с миром «милей»). Происходит от латинского milia, что означает «достаточно забавно, 1000 шагов»).

Как бы то ни было, в то время как Леонардо да Винчи пытался и не смог создать такое устройство, как описано, в 1981 году некий Андре Слизвик смог построить его точно так, как описано, за исключением того, что, в отличие от да Винчи, он использовал треугольные зубья шестерни вместо квадратных. . Его оправдание для этой модификации состоит в том, что тот же тип зубьев шестерни использовался в механизме Antikythera, который был создан где-то примерно с 250 г. до н.э. до 70 г. до н.э., причем само устройство использовалось для предсказания различных астрономических явлений, таких как затмения.Таким образом, возможно, если одометр Витрувия когда-либо действительно был построен и использован, возможно, он тоже использовал его.

Есть, конечно, много других, менее технологически продвинутых способов, с помощью которых можно было бы достаточно легко и с чрезвычайной точностью измерить расстояния в километрах. Однако они сделали это, на каждой отметке мили, закон требовал, чтобы они поместили отметку мили приблизительно две тонны, 7 футов высотой (2 фута в землю), названную miliarium. Полезно, что на этом камне будут выгравированы названия мест, к которым ведет дорога, и сколько миль от каждого маркера.Главный маркер, известный как Miliario Aureo или Золотая веха, также был создан во время правления Цезаря Августа и помещен на центральном форуме Рима. Считалось, что сюда вели все римские дороги. На самом деле не совсем ясно, что было на этом главном маркере, но предполагалось, что на нем были указаны расстояния от этой точки до всех крупных городов под властью Рима.

В любом случае, как и сами дороги, некоторые из этих отметок миль все еще стоят, давая археологам и историкам ценный снимок прошлого, поскольку они, как правило, включают не только основную географическую информацию, но и информацию о том, когда дорога была построена или отремонтирована. а кем.

Далее, по закону также требовалось, чтобы регулярные путевые станции строились для служебного пользования, как правило, каждые 16-19 миль друг от друга. Это были более или менее красивые места для отдыха, где давали еду, напитки и тому подобное. Для широкой публики гостиницы, известные как cauponae, как правило, появляются рядом с этими станциями. В связи с этим, на станциях с особенно интенсивным движением транспорта появлялись и многие другие предприятия, что иногда приводило к созданию целых городов.

Вдоль этих дорог через те же промежутки времени можно было встретить мутации или сменные станции, где люди могли получить услуги ветеринаров, колесников и т. Д., а также потенциально найти новые крепления.

Чтобы дать вам представление о том, насколько быстро можно двигаться по этим дорогам с их сетью промежуточных станций и сооружений, отмечается, что император Тиберий однажды прошел около 200 миль за 24 часа после известия о том, что его брат Друз Германик умирает от гангрены после получить тяжелую травму при падении с лошади. Более типичное время для перехода, скажем, для правительственного почтальона, обычно составляло около 50 миль в день, если не спешить.

Но подытоживая, выясняется, что строительство римских дорог, благоустройство и все остальное не сильно отличалось от современных времен, часто с глубоким фундаментом, мощеными поверхностями, надлежащим дренажем, озеленением вокруг дорог, тротуарами, платными будками, отдыхом. районы, отели, рестораны, исторический эквивалент автозаправочных станций, магазинов и т. д.

Если вам понравилась эта статья, возможно, вам понравится наш новый популярный подкаст The BrainFood Show (iTunes, Spotify, Google Play Music, Feed), а также:

Бонусный факт:

Печально известная фраза — «Нерон играл на скрипке, пока горел Рим» — стала обозначать человека, который пренебрегает своими обязанностями, вероятно, делая что-то легкомысленное.Но действительно ли Нерон сидел и играл музыку, пока Рим горел вокруг него в 64 году нашей эры?

Сначала был такой пожар, масштабы которого неизвестны. По словам Тацита, пожар длился шесть дней и опустошил Рим, оставив нетронутыми только четыре района (из четырнадцати). Далее он заявляет, что десять из одиннадцати сожженных районов были сильно повреждены, а три из них полностью разрушены. Однако, как ни странно, существует очень мало задокументированных упоминаний о пожаре от тех, кто действительно пережил его.Единственным римским историком того периода, который вообще упомянул об этом, был Плиний Старший, и даже он лишь вкратце упомянул об этом мимоходом.

Если бы это было так широко, как утверждал Тацит, можно было бы подумать, что Плутарх, Эпиктет или другие известные римские историки, пережившие пожар, упомянули бы о таком значительном событии. И действительно, мы видим, что, возможно, это был не такой уж большой пожар из единственного документально подтвержденного свидетельства из первых рук о размахе бедствия — письма Сенеки Младшего Апостолу Павлу, где он прямо заявил, что только четыре были сожжены блоки островков (тип многоквартирного дома), а также повреждено 132 частных дома (около 7% частных домов в городе и. 009% островков). Не так широко, как позже утверждал Тацит, хотя Сенека сказал, что пожар длился шесть дней, как заявил Тацит.

Что касается реакции Нерона на огонь, то первый и самый большой недостаток в истории про скрипку состоит в том, что скрипки или скрипки во времена Нерона на самом деле не существовало. Историки не могут назвать точную дату изобретения скрипки, но класс инструментов для виола, к которому относится скрипка, не был разработан, по крайней мере, до XI -го и -го века.Если Нерон действительно играл на струнном инструменте — а нет никаких свидетельств того, что он играл, будь то во время сожжения Рима или иначе, — то, вероятно, это была лира или кифара.

Ладно, некоторые подробности можно запутать в истории. Но пренебрег ли Нерон Римом, когда он горел? Историки, наверное, не спорят. Сообщается, что во время пожара Нерон находился в тридцати пяти милях от Рима, когда он останавливался на своей вилле в Антиуме. Однако в рассказе Тацита говорится, что он вернулся в Рим сразу же, когда до него дошли слухи о пожаре, чтобы начать усилия по оказанию помощи. Пока бушевал пожар, Нерон даже разбил свои собственные сады, чтобы предоставить временный дом тем, кто теперь стал бездомным. Он также приказал построить временное жилье и снизил цены на кукурузу, а также обеспечил еду напрямую, чтобы люди могли есть. Помимо этого, он оплатил большую часть этих усилий по оказанию помощи из своего собственного кармана.

Однако Тацит также рассказывает о слухах, распространившихся в массах: пока пламя охватило город, Нерон стоял на своей частной сцене и пел о разрушении Трои, сравнивая два события.Были ли у слухов какие-либо доказательства, подтверждающие это, или это просто что-то выдуманное несчастными массами, мы не знаем, но это и рассказ Светония являются наиболее вероятным источником той истории, которую мы слышим сегодня. К несчастью для Неро, по крайней мере, в контексте этой истории, он имел репутацию любителя концертов и участия в музыкальных конкурсах, поэтому само мероприятие было вполне вероятным, даже если время выступления весьма сомнительно.

В то время как Тацит утверждает, что история пения была слухом, Светоний писал об этом убедительно.Однако эта история могла быть попыткой еще больше запятнать имя Нерона. Нерон столкнулся с проблемами во время своего правления с самого начала, когда стало известно, что его собственная мать отравила его предшественника Клавдия. Он также был обвинен в смерти сына Клавдия Бриттаника, которого уговаривали занять должное место императора, свергнув Нерона. Считалось, что рукой Нерона было совершено множество других смертей, в том числе одна из его жен и его собственная мать.

Таким образом, Нерон был изображен как человек, которому массам трудно доверять.Никто не знал, как начался пожар, и многие римляне считали, что он развязал огонь, который сжег их город. (Вероятно, это началось в магазинах, торгующих легковоспламеняющимися товарами, и, вероятно, было случайным, а не умышленным действием какого-либо человека.)

Когда толпа потребовала крови, Нерон был вынужден обратиться к козлу отпущения и обвинил христиан в поджоге. В то время в Риме было небольшое количество христиан, и они считались странной религиозной сектой, поэтому были легкой добычей.Как сказал Тацит:

Следовательно, чтобы избавиться от отчета, Нерон закрепил вину и применил самые изощренные пытки к ненавидимому за свои мерзости классу, называемому народом христианами. Христос, от имени которого произошло это имя, во время правления Тиберия подвергся суровому наказанию со стороны одного из наших прокураторов, Понтия Пилата, и весьма озорное суеверие, которое на данный момент было остановлено, снова разразилось не только в Иудее , первый источник зла, но даже в Риме, где все отвратительное и постыдное со всех концов света находит свой центр и становится популярным.Соответственно, сначала были арестованы все [христиане], которые признали себя виновными [в пожаре]; затем, по их информации, огромное множество людей было осуждено не столько за преступление поджога города, сколько за ненависть к человечеству. К их смерти добавились всевозможные издевательства. Покрытые шкурами зверей, они были растерзаны собаками и погибли, или были пригвождены к крестам, или были обречены на огонь и сожжены, чтобы служить ночным освещением, когда закончился дневной свет.

Даже нахождение виновного в пожаре не помогло Нерону в признании его невиновности.После пожара он построил дворец на части земли, очищенной от огня, которую, как утверждали люди, он планировал с самого начала, хотя это маловероятно, поскольку место, где он построил новый дворец, находилось на в полумиле от того места, где начался пожар. В дополнение к новому дворцу, Нерон обеспечил реконструкцию города, но восстановление расширило пределы римской казны в то время. Он был вынужден девальвировать римскую валюту, что не было популярным ходом.

Нерон покончил жизнь самоубийством — или, по крайней мере, умолял своего секретаря убить его, когда он потерял смелость сделать это сам — через четыре года после пожара.Рассказы о его жизни и о времени пожара очень противоречивы. Более того, Светоний и Тацит написали свои истории через пятьдесят лет после смерти Нерона, а Кассий Дион написал свои 150 лет спустя. Многие историки также считают вероятным, что Нерон был более популярен среди жителей Рима, чем среди сенаторов, и, поскольку все три основных источника были из сенаторского сословия, вероятно, что они имеют более чем небольшую предвзятость против него, а не В отличие от того, что случилось с популярной историей Марии-Антуанетты, которую популярная история помнит совсем иначе, чем то, кем на самом деле казалась женщина.При этом Тацит заявил, что, хотя сенаторы приветствовали смерть Нерона, низшие классы оплакивали его кончину.

Итак, в конце концов, намек на то, что «Нерон играл на скрипке, пока горел Рим» — или играл на лире, пел песню или каким-либо образом пренебрег своим долгом — вероятно, является результатом пропаганды против Нерона и попытки очернить его имя . Мораль многих его действий во время его правления открыта для споров, но история о скрипке или исполнении музыки почти наверняка является мифом, если только он не играл, чтобы развлечь перемещенных масс, в которые он попал.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *